電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統技術方案

電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，包括屏蔽暗室和平臺，平臺上設有一組支架，支架上設有多級傳動機構，所述平臺及平臺上設置的第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪均設在屏蔽暗室內部，屏蔽暗室內壁設有第一吸波屏蔽層，平臺上表面設有第二吸波屏蔽層。由于本實用新型專利技術在完成模擬電機多工況運行條件下的轉矩要求下還能夠隔離由負載電機以及外界環境產生的電磁干擾，因此對電動汽車電機進行電磁兼容測試，可以在保證電動汽車電機運行功能的同時，確保電磁兼容測試的環境要求。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】
【專利摘要】電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，包括屏蔽暗室和平臺，平臺上設有一組支架，支架上設有多級傳動機構，所述平臺及平臺上設置的第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪均設在屏蔽暗室內部，屏蔽暗室內壁設有第一吸波屏蔽層，平臺上表面設有第二吸波屏蔽層。由于本技術在完成模擬電機多工況運行條件下的轉矩要求下還能夠隔離由負載電機以及外界環境產生的電磁干擾，因此對電動汽車電機進行電磁兼容測試，可以在保證電動汽車電機運行功能的同時，確保電磁兼容測試的環境要求。【專利說明】電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統
本技術屬于電動汽車
，尤其涉及一種電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統。
技術介紹
隨著我國汽車產銷的快速增長，國內原油消費與日俱增，大量的原油消耗是造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要原因之一，同時能源大量進口危機到國民正常運行和國家能源安全。電動汽車與傳統內燃機車不同，采用電能驅動車輛，避免了原油能源消耗產生的一系列問題，但是采用了更多的高壓大功率電氣部件以及系統集成度和電磁敏感度高的電子控制單元，電動汽車的電磁兼容(EMC)問題尤為突出，特別是其電機供電電源逆變器和電機驅動系統等關鍵零部件采用了脈沖調制技術(PWM)，將產生大量的諧波干擾信號，不僅會影響車輛周圍的無線電設備，還會通過傳導或輻射的方式影響車輛內部制動防抱死系統(ABS )、安全氣囊(SRS )和電子控制制動系統(EBS )等電子控制單元的工作可靠性，直接關系到車輛行駛的安全性。因此，針對電動汽車電機進行電磁兼容(EMC)測試至關重要。現在針對電動汽車電磁兼容檢測主要有GB18387-2008《電動汽車的電磁輻射的限制和測量方法，寬帶，9kHz?30MHz》、GB18655-2010《車輛、船和內燃機無線電騷擾特性用于保護車載接收機的限值和測量方法》、GB 17619-1998《機動車電子電器組件的電磁輻射抗干擾限值和測量方法》等一系列國內外標準。電機電磁兼容檢測過程中如果沒有負載電機提供模擬的扭矩，只是其自身空轉情況下進行測試時，不能反應電動汽車在真實工作狀態下電機的電磁兼容性能。而模擬真實工況的負載電機的使用會給被測電機電磁兼容測試帶來額外的干擾發射，使測試結果沒有意義。同時，電機對拖的傳動軸也給負載電機電磁發射的屏蔽帶來重重困難。
技術實現思路
本技術為了解決現有技術中的不足之處，提供一種電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，該系統可在電動汽車研發階段準確的測量所選電機對外電磁干擾發射，滿足被測試電機在不同工作狀態時與負載電機對拖的有效傳動，有效屏蔽負載電機工作中的電磁輻射發射。為解決上述技術問題，本技術采用如下技術方案:電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，包括屏蔽暗室和平臺，平臺上設有一組支架，支架上設有第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪，第一小帶輪和第一大帶輪以及第二大帶輪、第二小帶輪均為帶傳動連接，第一小帶輪的中心軸為負載軸，第一大帶輪和第一錐齒輪同軸連接，第二錐齒輪和第二大帶輪同軸連接，第一錐齒輪和第二錐齒輪嚙合，第二小帶輪和第一直齒輪同軸連接，第二直齒輪的中心軸為用于傳動連接待測電機的待測軸，第二直齒輪在待測軸上設有至少兩個，所有的第二直齒輪均大小不同，待測軸可沿支架水平移動以使不同的第二直齒輪與第一直齒輪嚙合，所述平臺及平臺上設置的第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪均設在屏蔽暗室內部，屏蔽暗室內壁設有第一吸波屏蔽層，平臺上表面設有第二吸波屏蔽層。所述第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪的外部罩有方箱體，方箱體上設有帶傳動的皮帶通過孔，方箱體內壁設有第三吸波屏蔽層，平臺在負載軸處設有用于支撐放置負載電機的殼架，負載電機置于殼架上且位于屏蔽暗室外。采用上述技術方案，待測試電機的主軸連接到待測軸上，負載電機放置在殼架上，負載電機的主軸與負載軸連接，由于屏蔽暗室將負載電機和待測電機隔開，負載電機通過多級傳動且第二直齒輪設置大小不同的一組，這樣就可以實現待測電機在不同轉速時的測試需求。在電動汽車研發的過程中，本技術取代傳統汽車發動機的電機作為大功率電感性設備工作時會產生很強的輻射干擾，影響電動汽車車載的各類電子、電氣設備的正常運行，危害電動汽車行車過程中的安全和可靠性。電機電磁兼容測試至關重要，由于電機帶載測試才能反應其實際工況的電磁兼容性能，而負載電機的使用會給被測電機電磁兼容測試帶來額外的干擾發射，本技術提供了電機電磁兼容測試過程中傳動及負載電機輻射發射屏蔽有效工具。由于本技術在完成模擬電機多工況運行條件下的轉矩要求下還能夠隔離由負載電機以及外界環境產生的電磁干擾，因此對電動汽車電機進行電磁兼容測試，可以在保證電動汽車電機運行功能的同時，確保電磁兼容測試的環境要求。【專利附圖】【附圖說明】圖1是本技術的結構示意圖。【具體實施方式】如圖1所示，本技術的電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，包括平臺1，平臺I上設有一組支架2，支架2上設有第一小帶輪3、第一大帶輪4、第一錐齒輪5、第二錐齒輪6、第二大帶輪7、第二小帶輪8、第一直齒輪10和第二直齒輪11，第一小帶輪3和第一大帶輪4以及第二大帶輪7、第二小帶輪8均為帶傳動連接，第一小帶輪3的中心軸為負載軸9，第一大帶輪4和第一錐齒輪5同軸連接，第二錐齒輪6和第二大帶輪7同軸連接，第一錐齒輪5和第二錐齒輪6嚙合，第二小帶輪8和第一直齒輪10同軸連接，第二直齒輪11的中心軸為用于傳動連接待測電機的待測軸12，第二直齒輪11在待測軸12上設有至少兩個，所有的第二直齒輪11均大小不同，待測軸12可沿支架2水平移動以使不同的第二直齒輪11與第一直齒輪10嚙合，所述平臺I及平臺I上設置的第一小帶輪3、第一大帶輪4、第一錐齒輪5、第二錐齒輪6、第二大帶輪7、第二小帶輪8、第一直齒輪10和第二直齒輪11均設在屏蔽暗室13內部，屏蔽暗室13內壁設有第一吸波屏蔽層14，平臺I上表面設有第二吸波屏蔽層15。第一大帶輪4、第一錐齒輪5、第二錐齒輪6、第二大帶輪7的外部罩有方箱體16，方箱體16上設有帶傳動的皮帶通過孔，方箱體16內壁設有第三吸波屏蔽層17，平臺I在負載軸9處設有用于支撐放置負載電機的殼架18,負載電機置于殼架18上且位于屏蔽暗室13外。待測試電機的主軸連接到待測軸12上，負載電機放置在殼架18上，負載電機的主軸與負載軸9連接，由于屏蔽暗室13將負載電機和待測電機隔開，負載電機通過多級傳動且第二直齒輪11設置大小不同的一組，這樣就可以實現待測電機在不同轉速時的測試需求。在電動汽車研發的過程中，本技術取代傳統汽車發動機的電機作為大功率電感性設備工作時會產生很強的輻射干擾，影響電動汽車車載的各類電子、電氣設備的正常運行，危害電動汽車行車過程中的安全和可靠性。電機電磁兼容測試至關重要，由于電機帶載測試才能反應其實際工況的電磁兼容性能，而負載電機的使用會給被測電機電磁兼容測試帶來額外的干擾發射，本技術提供了電機電磁兼容測試過程中傳動及本文檔來自技高網...

【技術保護點】
電動汽車電機電磁兼容測試屏蔽傳動系統，包括屏蔽暗室和平臺，平臺上設有一組支架，支架上設有第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪，第一小帶輪和第一大帶輪以及第二大帶輪、第二小帶輪均為帶傳動連接，第一小帶輪的中心軸為負載軸，第一大帶輪和第一錐齒輪同軸連接，第二錐齒輪和第二大帶輪同軸連接，第一錐齒輪和第二錐齒輪嚙合，第二小帶輪和第一直齒輪同軸連接，第二直齒輪的中心軸為用于傳動連接待測電機的待測軸，第二直齒輪在待測軸上設有至少兩個，所有的第二直齒輪均大小不同，待測軸可沿支架水平移動以使不同的第二直齒輪與第一直齒輪嚙合，其特征在于：所述平臺及平臺上設置的第一小帶輪、第一大帶輪、第一錐齒輪、第二錐齒輪、第二大帶輪、第二小帶輪、第一直齒輪和第二直齒輪均設在屏蔽暗室內部，屏蔽暗室內壁設有第一吸波屏蔽層，平臺上表面設有第二吸波屏蔽層。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：馬靜，李學軍，姚卓民，吳祿軍，趙云，李喬，舒應超，張蘇南，李娟，李相成，
申請(專利權)人：中國電子科技集團公司第二十七研究所，
類型：新型
國別省市：河南;41