速度遞增式閥門系統技術方案

本申請涉及速度遞增式閥門系統。一種減震器具有閥組件，該閥組件具有被偏壓遠離閥體的閥。可控節流區被限定在所述閥和所述閥體之間。在所述減震器的所述活塞的沖程期間，所述閥朝向所述閥體移動以關閉所述節流區。所述閥組件可被用在所述活塞組件中、所述底閥組件中，或者用在二者中。

【技術實現步驟摘要】
速度遞增式閥門系統本申請是申請日為2010年11月16日，名稱為速度遞增式閥門系統，申請號為201080052234.0的申請的分案申請。
本公開涉及汽車減震器。更具體地說，本公開涉及包含到減震器中的閥組件，該閥組件使用速度遞增式(progressive)閥門系統控制減震器的阻尼特性。
技術介紹
本部分中的陳述只提供與本公開相關的背景信息，可能并不構成現有技術。減震器與汽車懸架系統和其他懸架系統結合使用，以吸收懸架系統運動期間產生的多余振動。為了吸收這些多余振動，汽車減震器通常被連接在車輛的簧上(車身)質量和簧下(懸架/底盤)質量之間。汽車減震器的最普通類型是可為單筒設計或雙筒設計的阻尼器類型。在單筒設計中，活塞位于壓力管內并通過活塞桿連接到車輛的簧上質量。壓力管連接到車輛的簧下質量。活塞將壓力管分隔成上工作腔和下工作腔?；钊ㄔ趬嚎s沖程期間限制阻尼流體從下工作腔流動到上工作腔的壓縮閥門系統和在回彈或延伸沖程期間限制阻尼流體從上工作腔流動到下工作腔的回彈閥門系統。由于壓縮閥門系統和回彈閥門系統具有限制阻尼流體流動的能力，所以減震器能夠產生抵抗振動的阻尼力，否則，振動將從簧下質量傳遞到簧上質量。在雙筒減震器中，流體儲存器被限定在壓力管與定位壓力管周圍的儲存管之間。底閥組件位于下工作腔與流體儲存器之間，以控制阻尼流體的流動?；钊膲嚎s閥門系統被移動到底閥組件，并在活塞內被壓縮單向閥組件替代。除壓縮閥門系統之外，底閥組件還包括回彈單向閥組件。底閥組件的壓縮閥門系統在壓縮沖程期間產生阻尼力，活塞的回彈閥在回彈或伸張沖程期間產生阻尼力。壓縮單向閥組件和回彈單向閥組件兩者都允許沿一個方向的流體流動，但是禁止沿相反方向的流體流動；然而，它們被設計為不產生阻尼力。用于減震器的閥組件具有在減震器的沖程期間控制兩個腔之間的油流動的功能。通過控制兩個腔之間的油流動，在兩個腔之間建立壓降，這有助于減震器的阻尼力。閥組件能夠被用于調整阻尼力，以控制行駛、操作以及噪聲、振動和不平順性。
技術實現思路
本公開關注于一種減震器，該減震器包括用于減震器的閥組件的速度遞增式閥門系統。所述閥組件被設計成實現多項式次數高于2的阻尼規格。該閥門系統隨著阻尼流體的壓力作用逐漸關閉閥。進一步的應用領域根據在此提供的描述將變得明顯。應該理解的是，該描述和具體實例僅為了例示的目的，而不是意欲限制本公開的范圍。附圖說明在此描述的附圖僅用于例示目的，而不是意欲以任何方式限制本公開的范圍。圖1為包含根據本公開的速度遞增式閥門系統的典型汽車的示意圖；圖2為根據本公開的減震器的側視剖視圖；圖3為根據本公開的活塞組件的放大橫截面圖；圖4為例示本公開的速度遞增式閥門系統基本原理的放大圖；圖5為根據本公開的底閥組件的放大橫截面圖；圖6為由根據本公開的速度遞增式閥門系統實現的阻尼曲線圖；圖7為根據本公開的另一實施例的減震器的側視剖視圖；圖8為圖7中例示的活塞組件的放大橫截面圖；圖9為例示根據本公開的另一實施例的速度遞增式閥門系統基本原理的放大圖；圖10為例示根據本公開的另一實施例的速度遞增式閥門系統基本原理的放大圖；圖11為根據本公開的另一實施例的減震器的側視剖視圖；圖12為圖11中例示的根據本公開的實施例的活塞組件的放大橫截面圖；圖13A和13B為例示本公開的速度遞增式閥門系統基本原理的放大圖；圖14為圖11中例示的根據本公開的實施例的底閥組件的放大橫截面圖；圖15為根據本公開的另一實施例的減震器的側視剖視圖；圖16為圖15中例示的活塞組件的放大橫截面圖；圖17為例示根據本公開的另一實施例的速度遞增式閥門系統基本原理的放大圖；圖18為圖17中例示的速度遞增式閥門系統基本原理的分解圖。具體實施方式下面的描述本質上僅僅是示例性的，而不是意欲限制本公開、應用或使用。現在參見附圖，其中相似的附圖標記在多幅視圖中始終表示相似或相應的部分，圖1中所示車輛包括含有根據本公開的獨特的減震器的懸架系統，并且該車輛通常由附圖標記10表示。車輛10包括后懸架12、前懸架14和車身16。后懸架12具有適于可操作地支撐車輛10的一對后輪18的橫向延伸的后軸組件(未示出)。后軸組件通過一對減震器20和一對螺旋彈簧22被可操作地連接到車身16。類似地，前懸架14包括橫向延伸的前軸組件(未示出)，以可操作地支撐車輛10的一對前輪24。前軸組件通過第二對減震器26和一對螺旋彈簧28被可操作地連接到車身16。減震器20和26用于緩沖車輛10的簧下質量(即，分別地為前懸架12和后懸架14)和簧上質量(即，車身16)的相對運動。盡管車輛10已被描繪為具有前軸組件和后軸組件的客車，減震器20和26可以用于其他類型的車輛，或者用在其他類型的應用中，例如包含獨立的前懸架系統和/或獨立的后懸架系統的車輛。進一步地，在此所使用的術語“減震器”是指一般而言的阻尼器，因而將包括麥弗遜支柱(McPhersonstruts)?，F在參見圖2，減震器20被更詳細地示出。盡管圖2僅例示了減震器20，應該理解的是，減震器26也包括以下描述的用于減震器20的獨特的閥組件。減震器26與減震器20的區別僅在于其適于被連接到車輛10的簧上質量和簧下質量的方式。減震器20包括壓力管30、活塞組件32、活塞桿34、儲存管36和底閥組件38。壓力管30限定工作腔42。活塞組件32可滑動地設置在壓力管30內，并將工作腔42分隔成上工作腔44和下工作腔46。密封件48被設置在活塞組件32和壓力管30之間，以允許活塞組件32相對于壓力管30的滑動而不產生不適當的摩擦力，并密封上工作腔44和下工作腔46?；钊麠U34被附接到活塞組件32，并延伸通過上工作腔44和通過關閉壓力管30的上端的上端蓋50。密封系統密封上端蓋50、儲存管36和活塞桿34之間的界面。活塞桿34的與活塞組件32相反的端部適于被緊固到車輛10的簧上部分。在活塞組件32在壓力管30內運動期間，活塞組件32內的閥門系統控制上工作腔44和下工作腔46之間的流體運動。由于活塞桿34僅延伸通過上工作腔44而未通過下工作腔46，因此活塞組件32相對于壓力管30的運動導致上工作腔44中排出的流體量與下工作腔46中排出的流體量的差。排出的流體量的差被稱為“桿體積”，其流動通過底閥組件38。儲存管36圍繞壓力管30，以限定位于管30和36之間的流體儲存腔52。儲存管36的底端被適于連接到車輛10的簧下部分的端蓋54關閉。儲存管36的上端被附接到上端蓋50。底閥組件38被設置在下工作腔46和儲存腔52之間，以控制腔46和52之間的流體流動。當減震器20在長度上延伸時，在下工作腔46中由于“桿體積”的概念需要額外體積的流體。因而，流體將如下詳述通過底閥組件38從儲存腔52流到下工作腔46。當減震器20在長度上壓縮時，過量流體由于“桿體積”的概念必須從下工作腔46移除。因而，流體將如下詳述通過底閥組件38從下工作腔46流到儲存腔52?，F在參見圖3，活塞組件32包括閥體60和閥組件62。閥組件62抵靠活塞桿34上的肩部66裝配。閥體60抵靠閥組件62裝配。螺母68將這些部件緊固到活塞桿34。閥體60限定多個流體通道70。閥組件62包括支撐墊圈80、閥體82、閥導承84和偏壓構件86。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種減震器，包括：形成流體腔的壓力管；設置在由所述壓力管形成的所述流體腔內的第一閥體，所述第一閥體將所述流體腔分隔成上工作腔和下工作腔，所述第一閥體限定在所述上工作腔和所述下工作腔之間延伸的通道；附接到所述第一閥體的活塞桿，所述活塞桿延伸通過所述壓力管的一個端部；接合所述第一閥體的第一閥組件，所述第一閥組件包括：接合所述第一閥體的第一主閥盤，所述第一主閥盤限定第一流動路徑和第二流動路徑，所述第二流動路徑不同于所述第一流動路徑；第一導向閥盤，該第一導向閥盤接合所述第一閥體以限定所述第一導向閥盤與所述第一閥體之間的腔，所述第一導向閥盤限定所述第一導向閥盤與所述第一閥體之間的從所述腔延伸到所述上工作腔和所述下工作腔之一的第三流動路徑，所述第一導向閥盤能夠在第一位置與第二位置之間移動，在第一位置處所述第一流動路徑和所述第二流動路徑打開，在第二位置處所述第一流動路徑打開并且所述第二流動路徑關閉；其中所述第一流動路徑從由所述第一閥體限定的所述通道延伸到直接在所述第一導向閥盤與所述第一閥體之間的所述腔；所述第二流動路徑從由所述第一閥體限定的所述通道延伸到所述第一主閥盤與所述第一導向閥盤之間的所述腔。

【技術特征摘要】
2009.11.18 US 12/620,6181.一種減震器，包括：形成流體腔的壓力管；設置在由所述壓力管形成的所述流體腔內的第一閥體，所述第一閥體將所述流體腔分隔成上工作腔和下工作腔，所述第一閥體限定在所述上工作腔和所述下工作腔之間延伸的通道；附接到所述第一閥體的活塞桿，所述活塞桿延伸通過所述壓力管的一個端部；接合所述第一閥體的第一閥組件，所述第一閥組件包括：接合所述第一閥體的第一主盤，所述第一主盤限定第一流動路徑和第二流動路徑，所述第二流動路徑不同于所述第一流動路徑；第一導向盤，該第一導向盤接合所述第一閥體以限定所述第一導向盤與所述第一閥體之間的腔，所述第一導向盤限定從所述第一導向盤與所述第一閥體之間的所述腔延伸到所述上工作腔和所述下工作腔之一的第三流動路徑，所述第一導向盤能夠在第一位置與第二位置之間移動，所述第一導向盤在第一位置處所述第一流動路徑和所述第二流動路徑打開，所述第一導向盤在第二位置處所述第一流動路徑打開并且所述第二流動路徑關閉；其中所述第一流動路徑從由所述第一閥體限定的所述通道延伸到所述第一導向盤與所述第一閥體之間的所述腔；所述第二流動路徑從由所述第一閥體限定的所述通道延伸到所述第一主盤與所述第一導向盤之間的腔。2.根據權利要求1所述的減震器，其中來自所述第三流動路徑的流體流動通過所述第一流動路徑和所述第二流動路徑。3.根據權利要求1所述的減震器，所述減震器進一步包括接合所述第一導向盤的第二導向盤，所述第二導向盤限定所述第三流動路徑。4.根據權利要求1所述的減震器，其中所述第一主盤的內徑相對于所述第一閥體的軸向移動被禁止。5.根據權利要求4所述的減震器，其中所述第一導向盤的內徑相對于所述第一閥體的軸向移動被禁止。6.根據權利要求1所述的減震器，其中所述第一主盤和所述第一導向盤被夾緊在所述第一閥體與所述活塞桿之間。7.根據權利要求1所述的減震器，所述減震器進一步包括朝向所述第一閥體推動所述第一主盤和所述第一導向盤的偏壓構件。8.根據權利要求1所述的減震器，所述減震器進一步包括接合所述第一閥體的第二閥組件，所述第二閥組件包括：接合所述第一閥體的第二主盤，所述第二主盤限定所述第二主盤與所述第一閥體之間的第四流動路徑和第五流動路徑；接合所述第一閥體的第二導向盤，所述第二導向盤限定所述第二導向盤與所述第一閥體之間的第六流動路徑，所述第二導向盤能夠在第一位置與第二位置之間移動，所述第二導向盤在第一位置處所述第四流動路徑和所述第五流動路徑打開，所述第二導向盤在第二位置處所述第四流動路徑打開并且所述第五流動路徑關閉。9.根據權利要求8所述的減震器，其中來自所述第...

【專利技術屬性】
技術研發人員：羅尼·瓦布拉邦，波特·迪爾斯，簡瑪麗·圖特斯，文森特·巴伊，克里什托夫·西克斯，
申請(專利權)人：坦尼科汽車操作有限公司，
類型：發明
國別省市：美國;US