一種客車出風口散熱結構制造技術

本實用新型專利技術涉及一種客車出風口散熱結構，包括散熱格柵和位于散熱格柵下方的連接弧板。所述的散熱格柵、連接弧板和后圍蒙皮是一體成型的。所述的散熱格柵包括格柵邊框和設在格柵邊框內的若干相互平行的散熱板。所述的散熱板與客車底部水平面的夾角為30°~60°。所述的散熱格柵位于客車內部的側面上焊接有多個均勻分布的加強筋。由以上技術方案可知，本實用新型專利技術所述的散熱結構具有加工簡單、質量高等特點，不僅不會使雨水滲入發動機艙內影響發動機安全，還能在保證散熱格柵長度及散熱效果基礎上，減小共振及噪音。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】
【專利摘要】本技術涉及一種客車出風口散熱結構，包括散熱格柵和位于散熱格柵下方的連接弧板。所述的散熱格柵、連接弧板和后圍蒙皮是一體成型的。所述的散熱格柵包括格柵邊框和設在格柵邊框內的若干相互平行的散熱板。所述的散熱板與客車底部水平面的夾角為30°~60°。所述的散熱格柵位于客車內部的側面上焊接有多個均勻分布的加強筋。由以上技術方案可知，本技術所述的散熱結構具有加工簡單、質量高等特點，不僅不會使雨水滲入發動機艙內影響發動機安全，還能在保證散熱格柵長度及散熱效果基礎上，減小共振及噪音。【專利說明】一種客車出風口散熱結構
本技術涉及客車
，具體涉及一種客車出風口散熱結構。
技術介紹
目前，客車發動機藏熱量是通過在后圍艙門上方開設格柵來進行散熱的。該出風 口散熱結構的制作過程是：首先將散熱格柵和后圍蒙皮焊接在一起，然后再打磨焊縫，最后 添加填充物進行光滑處理。該散熱結構具有以下三點不足：第一，制作工序復雜，容易產生 誤差，影響整車的質量和美觀度。第二，焊縫難以磨平，導致散熱結構與后圍蒙皮連接處存 在縫隙，使雨水可以從縫隙流入發動機艙內，對發動機安全性造成危害。第三，為了保證良 好的散熱效果，通常會將格柵開的很長，但這會在發動機工作時引起共振、產生噪音。
技術實現思路
本技術的目的在于提供一種客車出風口散熱結構，該散熱結構具有加工簡 單、質量高等特點，不僅不會使雨水滲入發動機艙內影響發動機安全，還能在保證散熱格柵 長度及散熱效果基礎上，減小共振及噪音。 為實現上述目的，本技術采用了以下技術方案：一種客車出風口散熱結構，包 括散熱格柵和位于散熱格柵下方的連接弧板。所述的散熱格柵、連接弧板和后圍蒙皮是一 體成型的。所述的散熱格柵包括格柵邊框和設在格柵邊框內的若干相互平行的散熱板。所 述的散熱板與客車底部水平面的夾角為30°飛0°。所述的散熱格柵位于客車內部的側面 上焊接有多個均勻分布的加強筋。通過將散熱格柵、連接弧板和后圍蒙皮一體加工成型，不 僅避免了現有的出風口散熱結構焊縫和誤差導致的質量問題，還不會使雨水滲入發動機艙 內。通過在散熱格柵位于客車內部的側面上焊接多個均勻分布的加強筋，不僅能夠增加散 熱格柵的結構強度，還能夠在保證散熱格柵長度的基礎上，避免發動機工作時散熱格柵與 發動機產生共振，并減小噪音。 進一步的，所述的連接弧板包括中間連接部和對稱設置在中間連接部兩端的第一 倒圓角部及第二倒圓角部。所述的中間連接部為長方體狀。所述的中間連接部的高度為 65_。所述的第一倒圓角部和第二倒圓角部的半徑為100mm。連接弧板第一點是與發動機 艙門弧度所對應起美觀作用，然后弧板可以起到倒流水的作用，防止水進入發動機艙起保 護作用，最后這種弧板結構可以加強結構強度，防止因發動機起步引起的共振而產生噪音。 進一步的，所述的散熱板為2個。在格柵邊框內設置2個相互平行的散熱板，并保 證散熱板之間的垂直距離至少為l〇mm。根據多次實際性能測試結果可知，這種設計能夠使 客車發動機的藏熱量快速、高效的散去。 更進一步的，所述的加強筋為2個，且分別與格柵邊框、若干相互平行的散熱板焊 接相連。根據多次實際性能測試結果可知，只需在格柵邊框及若干相互平行散熱板的里面 上焊接2個均勻分布的加強筋，就能夠在發動機工作時，將散熱格柵與發動機的共振噪聲 降到非常小。這既保證了低噪音，又避免了人力和物力的浪費。 本技術的優點： (1)本技術通過在客車發動機艙門上方出風口散熱結構設計為格柵結構，并 將散熱格柵、后圍蒙皮和連接弧板設計為一體成型，這不僅能夠起到良好的散熱效果，還能 有效防止因多次焊接產生的誤差、焊縫而導致的質量問題。 (2)本技術通過在客車內部的散熱格柵上焊接多個均勻分布的加強筋，能夠 有效防止因發動機抖動而引起的共振，減小噪音。 綜上所述，本技術所述的散熱結構具有加工簡單、質量高等特點，不僅不會使 雨水滲入發動機艙內影響發動機安全，還能在保證散熱格柵長度及散熱效果基礎上，減小 共振及噪音。 【專利附圖】【附圖說明】 圖1是本技術的結構示意圖； 圖2是圖1的A-A向視圖。 其中： 1、后圍蒙皮，2、散熱格柵，21、格柵邊框，22、散熱板，3、加強筋，4、連接弧板，41、第 一倒圓角部，42、中間連接部，43、第二倒圓角部。 【具體實施方式】 下面結合附圖對本技術做進一步說明： 如圖1-圖2所示的一種客車出風口散熱結構，包括散熱格柵2和位于散熱格柵2 下方的連接弧板4。所述的散熱格柵2、連接弧板4和后圍蒙皮1是一體成型的。將散熱格 柵2、連接弧板4和后圍蒙皮1 一體加工成型，不僅消除了因多次焊接而產生的焊縫和誤差 導致的質量隱患；還不存在任何縫隙，使雨水不會滲入發動機艙內影響發動機安全。具體地 說，所述的散熱格柵2包括格柵邊框21和設在格柵邊框21內的若干相互平行的散熱板22。 所述的散熱板22與客車底部水平面的夾角為30°飛0°。優選的，所述的散熱板22與客 車底部水平面的夾角為45°。如圖2所示，X方向代表熱氣流從發動機艙內流出的方向，y 方向代表客車前進的方向。根據多次實際性能測試結果可知，當散熱板22與客車底部水平 面的夾角在30°飛0°范圍內時，客車前進時，空氣流動產生氣壓差，熱氣能夠很快從發動 機艙內經散熱板之間的縫隙流出，客車出風口散熱效果非常好；當設置為45°時，散熱效 果最好。 進一步的，所述的散熱格柵2位于客車內部的側面上焊接有多個均勻分布的加強 筋3。通過在散熱格柵2位于客車內部的側面上焊接多個均勻分布的加強筋3,不僅能夠增 加散熱格柵2的結構強度，還能夠在保證散熱格柵2長度的基礎上，避免發動機工作時散熱 格柵與發動機產生共振，并減小噪音。優選的，所述的加強筋3為2個，且分別與格柵邊框 21、若干相互平行的散熱板22焊接相連。根據多次實際性能測試結果可知，只需在格柵邊 框21及若干相互平行散熱板22的里面上焊接2個均勻分布的加強筋3,就能夠在發動機工 作時，將散熱格柵2與發動機的共振噪聲降到非常小。這既保證了低噪音，又避免了人力和 物力的浪費。 進一步的，所述的連接弧板4包括中間連接部42和對稱設置在中間連接部兩端的 第一倒圓角部41及第二倒圓角部43。所述的中間連接部42為長方體狀。所述的中間連接 部42的高度為65mm。所述的第一倒圓角部41和第二倒圓角部43的半徑為100mm。連接 弧板第一點是與發動機艙門弧度所對應起美觀作用，然后弧板可以起到倒流水的作用，防 止水進入發動機艙起保護作用，最后這種弧板結構可以加強結構強度，防止因發動機起步 引起的共振而產生噪音。更進一步的，所述的散熱板22為2個。在格柵邊框21內設置2 個相互平行的散熱板22,并保證散熱板22之間的垂直距離至少為10mm。根據多次實際性 能測試結果可知，這種設計能夠使客車發動機的藏熱量快速、高效的散去。 本技術的具體加工過程為： 首先，用500T的液壓機將1mm的鍍鋅板進行大面成型，然后利用切邊整形模進行 切邊成型，這種成型方法提高結構了的強度、硬度。 以上所述的本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種客車出風口散熱結構，其特征在于：包括散熱格柵（2）和位于散熱格柵（2）下方的連接弧板（4）；所述的散熱格柵（2）、連接弧板（4）和后圍蒙皮（1）是一體成型的；所述的散熱格柵（2）包括格柵邊框（21）和設在格柵邊框（21）內的若干相互平行的散熱板（22）；所述的散熱板（22）與客車底部水平面的夾角為30°~60°；所述的散熱格柵（2）位于客車內部的側面上焊接有多個均勻分布的加強筋（3）。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：李峰，甘大利，趙理想，王澤平，張立輝，方維圓，孫波，蘇柳，
申請(專利權)人：安徽安凱汽車股份有限公司，
類型：新型
國別省市：安徽;34