公開(kāi)了一種用于在發(fā)動(dòng)機(jī)室中橫向安裝發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)。該懸掛系統(tǒng)具有與四點(diǎn)式慣性支撐方式相似的結(jié)構(gòu)。前支架和后支架、發(fā)動(dòng)機(jī)支架以及變速器支架的安裝高度和彈簧常數(shù)，相對(duì)于副車(chē)架和側(cè)梁進(jìn)行設(shè)定，從而代替發(fā)動(dòng)機(jī)支架由前支架和后支架支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的大部分載荷，而不依靠變速器支架。因此，上述懸掛系統(tǒng)可以優(yōu)良的懸掛性能用于Ｉ４和Ｖ６發(fā)動(dòng)機(jī)。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
?汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)
本專利技術(shù)涉及具有中型或重型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)總成的懸掛系統(tǒng)(mounting?system)。
技術(shù)介紹
通常，在FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)型)車(chē)輛中，動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)設(shè)置為支撐動(dòng)力傳動(dòng)系(發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器總成)并且隔離其噪聲和振動(dòng)。動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)典型地由三至四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸或者三個(gè)支撐點(diǎn)的重心形成。在常規(guī)的四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸中，發(fā)動(dòng)機(jī)支架(mount)和變速器支架支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的大部分載荷。用作主支架的發(fā)動(dòng)機(jī)支架和變速器支架設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，從而改進(jìn)了車(chē)輛在空轉(zhuǎn)時(shí)的噪聲、振動(dòng)和顛振(NVH)功能。此外，動(dòng)力傳動(dòng)系的前部和后部由側(cè)傾支架進(jìn)行支撐，作為兩個(gè)支撐點(diǎn)，從而能夠控制大的車(chē)輛側(cè)傾位移。但是，四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸在高性能和大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，如V-6發(fā)動(dòng)機(jī)等中可能不能勝任工作。對(duì)于具有大功率的V-6發(fā)動(dòng)機(jī)，生成有大的扭矩，并且該發(fā)動(dòng)機(jī)通常是重型的，因此會(huì)發(fā)生相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性或輸出功率的過(guò)大的側(cè)傾位移。為了限制大的側(cè)傾位移，應(yīng)該極大地提高側(cè)傾支架的特征值；但是，過(guò)量地增加側(cè)傾支架的特征值會(huì)損害空轉(zhuǎn)狀態(tài)下的NVH功能。此外，在四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸中，側(cè)傾支架的特征值通常很小。結(jié)果，由于關(guān)于大輸出功率的作用-反作用，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)傾位移增大，并且使側(cè)傾支架受到壓縮，由此在車(chē)輛啟動(dòng)中乘客會(huì)感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲。-->
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的實(shí)施例提供了一種動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)，其具有與四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸相似的結(jié)構(gòu)，并且可用于安裝各種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)，如，直列四缸式(I-4)發(fā)動(dòng)機(jī)、V-6發(fā)動(dòng)機(jī)等，從而實(shí)現(xiàn)了優(yōu)良的懸掛性能(mounting?property)。根據(jù)本專利技術(shù)的一個(gè)實(shí)施例，用于發(fā)動(dòng)機(jī)室中的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)支架，其設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，位于發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)身側(cè)梁之間。變速器支架設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，位于變速器的上端和車(chē)身側(cè)梁之間。變速器支架與發(fā)動(dòng)機(jī)支架相對(duì)地設(shè)置，用于限制動(dòng)力傳動(dòng)系的側(cè)傾位移。前支架和后支架分別設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系的前部和后部，位于副車(chē)架和動(dòng)力傳動(dòng)系之間。前支架和后支架、發(fā)動(dòng)機(jī)支架以及變速器支架的安裝高度和彈簧常數(shù)相對(duì)于副車(chē)架和側(cè)梁相關(guān)地設(shè)定，以便代替發(fā)動(dòng)機(jī)支架主要通過(guò)前支架和后支架支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷，而不依靠變速器支架。附圖說(shuō)明為了更好地理解本專利技術(shù)的實(shí)質(zhì)和目的，應(yīng)結(jié)合附圖參考下面的詳細(xì)說(shuō)明，其中：圖1示出了根據(jù)本專利技術(shù)的實(shí)施例的汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)；圖2和3分別是根據(jù)本專利技術(shù)的實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)的俯視圖和后視圖；圖4至7是圖1中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)支架、變速器支架、前支架、和后支架的放大視圖；和圖8至10分別是圖1所示的變速器支架的透視圖、主視圖和俯視圖。具體實(shí)施方式參考圖1至3，副車(chē)架設(shè)置在車(chē)輛的前側(cè)下部。側(cè)梁設(shè)置在車(chē)輛的兩側(cè)，在其上具有發(fā)動(dòng)機(jī)支架1和變速器支架2。發(fā)動(dòng)機(jī)支架1和變速器支架2分別支撐發(fā)動(dòng)機(jī)(E)和變速器(TM)，并且設(shè)置在動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，其中動(dòng)力傳動(dòng)系為發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的總成。-->發(fā)動(dòng)機(jī)支架1的安裝軸(mounting?axis)相對(duì)于車(chē)身垂直地設(shè)置，而變速器支架2的安裝軸相對(duì)于車(chē)身橫向地設(shè)置。前支架3和后支架4固定在副車(chē)架(SF)的前部和后部，用于支撐動(dòng)力傳動(dòng)系。前支架3和后支架4的安裝軸相對(duì)于車(chē)身垂直設(shè)置。發(fā)動(dòng)機(jī)支架1和變速器支架2分別形成兩個(gè)點(diǎn)支架(point?mount)，其將動(dòng)力傳動(dòng)系和車(chē)身側(cè)梁(SM)在主慣性軸(X)上連接。前支架3和后支架4設(shè)置在副車(chē)架(SF)上，從而形成一個(gè)點(diǎn)支架。與常規(guī)技術(shù)的方式不同，動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷主要由前支架和后支架支撐。即，前支架3和后支架4設(shè)置為支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的全部重量的75-85％，并且其隔振體(insulator)特征值(彈簧常數(shù))設(shè)置為具有大約20kgf/mm的彈簧常數(shù)。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)支架1設(shè)計(jì)為支撐動(dòng)力傳動(dòng)系載荷的剩余的15-25％。變速器支架2設(shè)置在變速器(TM)的上端，并且用作關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)傾支架；因此，變速器支架2完全不支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷。本專利技術(shù)的變速器支架2安裝在副車(chē)架(SF)和變速器(TM)的上端之間。與變速器支架設(shè)置在變速器中部的情況相比，變速器支架2的位置促進(jìn)了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)傾的限制。此外，由于變速器支架2設(shè)置在主慣性軸上，因此抵抗發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)發(fā)生力的阻力相對(duì)較小，從而改進(jìn)了車(chē)輛的NVH功能。本專利技術(shù)的懸掛系統(tǒng)的構(gòu)造與常規(guī)的四個(gè)支撐點(diǎn)的主慣性軸的構(gòu)造相同，但是，關(guān)于動(dòng)力傳動(dòng)系的重量分配和隔振體特征值(彈簧常數(shù))則是不同地設(shè)定的。發(fā)動(dòng)機(jī)支架1和變速器支架2的隔振體特征值小于前支架3和后支架4的隔振體特征值。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)傾模式轉(zhuǎn)變?yōu)榉墙换ツＪ剑员愀倪M(jìn)NVH功能。同時(shí)，變速器支架2從其常規(guī)位置轉(zhuǎn)動(dòng)90度，因此，變速器支架2的安裝軸橫向地設(shè)置在車(chē)輛中，以便有利于側(cè)傾模式的非交互性。術(shù)語(yǔ)非交互性是指一個(gè)特征，其中動(dòng)力傳動(dòng)系基于一個(gè)自由度的運(yùn)動(dòng)與動(dòng)力傳動(dòng)系基于另一個(gè)自由度的運(yùn)動(dòng)沒(méi)有交互影響。這樣構(gòu)造的變速器支架2主要影響在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)的乘坐舒適性，-->因此將結(jié)合圖8至10進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。變速器支架2具有套管的形狀。變速器支架2的內(nèi)管軸，即安裝軸形成在車(chē)輛的橫向上。多個(gè)電橋20在變速器支架2的徑向上形成于內(nèi)管和外管之間。變速器支架2在車(chē)輛的前后方向上的特征值應(yīng)該為變速器支架2在垂直方向上的特征值的1.2倍或者更大。變速器支架2在車(chē)輛橫向上的特征值設(shè)置為變速器支架2在其垂直方向上的特征值的0.5倍或更小。如果在車(chē)輛開(kāi)始移動(dòng)時(shí)動(dòng)力傳動(dòng)系側(cè)傾，則電橋變形且變速器支架的特征值逐漸改變。傳送到乘客的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲也逐漸增加。相應(yīng)地，在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)，由支架提供的相應(yīng)于動(dòng)力傳動(dòng)系的側(cè)傾的特征值迅速增加，使得較少的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲傳送到乘客。變速器支架2在其一側(cè)整體地配備有第一安裝托架2a，用于支撐在車(chē)身側(cè)梁(SM)的上端。第二安裝托架2b配備在變速器支架2的另一側(cè)，用于支撐在變速器(TM)的上端。側(cè)梁(SM)具有圓柱形撐桿(spacer)(S)，其位于構(gòu)成側(cè)梁(SM)的內(nèi)板(IN/PNL)和外板(OUT/PNL)之間的空間內(nèi)。撐桿(S)通過(guò)螺釘方式固定地支撐第一安裝托架2a。對(duì)于手動(dòng)變速器，在副車(chē)架(SF)前部支撐動(dòng)力傳動(dòng)系前部的前支架3，可使用普通的套管形支架，僅用于支撐動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷。在自動(dòng)變速器的情況下，半主動(dòng)支架可優(yōu)選地用作前支架3，從而降低在空轉(zhuǎn)時(shí)的側(cè)傾模式，并因此改進(jìn)NVH功能。半主動(dòng)支架為現(xiàn)有技術(shù)，其中一個(gè)真空開(kāi)關(guān)和兩個(gè)液體腔(孔口)形成在現(xiàn)有的充液式夾層狀支架中。通過(guò)裝在支架外側(cè)的電磁閥使真空開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)向ON和OFF，從而在發(fā)動(dòng)機(jī)的入口部提供和隔離真空。假設(shè)真空開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)為ON并形成真空，則隔振體特征值(Kd；動(dòng)態(tài)彈簧常數(shù))和減振力降低，從而有利于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。如果真空開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到OFF狀態(tài)，則隔振體特征值(Kd值)和減振力增加，從而改進(jìn)駕駛功能。為了將上述動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)應(yīng)用于中型I-4發(fā)動(dòng)機(jī)中，僅改變前支架3和后支架4的隔振體特征值，否則將損害在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下的NVH-->功能。由前述顯而已見(jiàn)，本專利技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于本專利技術(shù)的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)具有與四點(diǎn)式慣性支撐方式相似的結(jié)構(gòu)，其用于在發(fā)動(dòng)機(jī)室中安裝發(fā)動(dòng)機(jī)(E)和變速器(TM)并且可用于I-本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)室中的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)，其包括： 發(fā)動(dòng)機(jī)支架，其設(shè)置在所述動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)身側(cè)梁之間； 變速器支架，其設(shè)置在所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述主慣性軸上，位于所述變速器上端和車(chē)身側(cè)梁之間，所述變速器支架與所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架相對(duì)地設(shè)置，用于限制所述動(dòng)力傳動(dòng)系的側(cè)傾位移；以及 前支架和后支架，其分別設(shè)置于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的前部和后部，位于副車(chē)架和動(dòng)力傳動(dòng)系之間，其中所述前支架和后支架、發(fā)動(dòng)機(jī)支架以及變速器支架的安裝高度和彈簧常數(shù)相對(duì)于所述副車(chē)架和側(cè)梁相關(guān)地設(shè)定，以便代替所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架，主要通過(guò)所述前支架和后支架支撐所述動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷，而不依靠所述變速器支架。
【技術(shù)特征摘要】
KR 2004-12-21 10-2004-01095851.一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)室中的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系懸掛系統(tǒng)，其包括：發(fā)動(dòng)機(jī)支架，其設(shè)置在所述動(dòng)力傳動(dòng)系的主慣性軸上，位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)身側(cè)梁之間；變速器支架，其設(shè)置在所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述主慣性軸上，位于所述變速器上端和車(chē)身側(cè)梁之間，所述變速器支架與所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架相對(duì)地設(shè)置，用于限制所述動(dòng)力傳動(dòng)系的側(cè)傾位移；以及前支架和后支架，其分別設(shè)置于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的前部和后部，位于副車(chē)架和動(dòng)力傳動(dòng)系之間，其中所述前支架和后支架、發(fā)動(dòng)機(jī)支架以及變速器支架的安裝高度和彈簧常數(shù)相對(duì)于所述副車(chē)架和側(cè)梁相關(guān)地設(shè)定，以便代替所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架，主要通過(guò)所述前支架和后支架支撐所述動(dòng)力傳動(dòng)系的載荷，而不依靠所述變速器支架。2.如權(quán)利要求1所述的懸掛系統(tǒng)，其中所述前支架和后支架支撐所述動(dòng)力傳動(dòng)系的總重量的75-85％，而所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架支撐所述動(dòng)力傳動(dòng)系的總重量的15-25％。3.如權(quán)利要求1所述的懸掛系統(tǒng)，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)支架...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：金孝錫，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：現(xiàn)代自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：KR[韓國(guó)]
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