一種發動機后橫梁安裝支架結構制造技術

一種發動機后橫梁安裝支架結構，還包括兩個發動機后橫梁安裝支架焊合件，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件具有支架頂面、第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面；所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面相對設置，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面位于所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面之間，第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面圍成一封閉的圈。所述發動機后橫梁安裝支架結構由四個后橫梁安裝面共同承擔發動機的裝配動力的應力，提升了所述發動機后橫梁安裝支架結構的剛度，是本領域的極大進步。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】
一種發動機后橫梁安裝支架結構
本技術涉及車體結構，尤其涉及一種發動機后橫梁安裝支架結構。
技術介紹
在現有的車型中，發動機安裝在前地板上，傳統結構為:在前地板上增加一個開口的腔體式的支架結構，支架有兩個面貼在地板上，可以有效的將發動機的重力和振動的力傳遞至中間通道的側壁。這樣，因支架為開口結構，支架與前地板只有兩個面連接，受力面積較小，產生應力集中，容易造成支架和地板變形，力全部作用在前地板本體上，中間通道上部腔體和加強板不能分擔發動機傳遞的力，導致裝配動力總后易使前地板發生局部變形，影響整車性能。 因而現有技術還有待改進和提高。
技術實現思路
鑒于上述現有技術的不足之處，本技術的目的在于提供一種發動機后橫梁安裝支架結構，以解決汽車裝配動力總成后，易使前地板發生局部變形的問題。 為了達到上述目的，本技術采取了以下技術方案: 一種發動機后橫梁安裝支架結構，還包括兩個發動機后橫梁安裝支架焊合件，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件具有支架頂面、第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面；所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面相對設置，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面位于所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面之間，第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面圍成一封閉的圈。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，所述第一后橫梁安裝面具有包邊，與所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面搭接，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面具有內包邊，與所述第二后橫梁安裝面搭接。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構，包括前地板，所述第一后橫梁安裝面、所述第三后橫梁安裝面和所述第四后橫梁安裝面均具有用于連接前地板的翻邊，所述支架頂面與所述前地板平行，所述第二后橫梁安裝面為一豎直焊接面。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，所述第一后橫梁安裝面橫向1/3位置各具有一豎直方向的三角筋；所述第二后橫梁安裝面裝具有縱向加強筋，所述縱向加強筋沿所述第二后橫梁安裝面豎直裝設。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，還包括前地板加強板，所述前地板加強裝著在中間通道的底部；所述豎直焊接面延伸至前地板與前地板加強板之間。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，還包括發動機側懸裝置總成，所述發動機側懸裝置總成的兩端通過螺栓分別裝設在兩個所述發動機后橫梁安裝支架焊合件的支架頂面上。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件的支架頂面上還具有防錯定位孔，所述防錯定位孔開設在兩個支架頂面的非對稱位置上。 所述的發動機后橫梁安裝支架結構中，一個所述發動機后橫梁安裝支架焊合件的一個所述后橫梁安裝面上裝設一螺母和螺母孔，集成換擋軟軸安裝點。 相較于現有技術，本技術提供的一種發動機后橫梁安裝支架結構，所述發動機后橫梁安裝支架結構由四個安裝支架共同承擔發動機的裝配動力的應力，可有效的將發動機總成振動的應力均化，提升了所述發動機后橫梁安裝支架結構的剛度，是本領域的極大進步。 【附圖說明】 圖1為本申請提供的發動機后橫梁安裝支架焊合件的一側俯視圖。 圖2為本申請提供的圖1中A-A截面示意圖。 圖3為本申請提供的發動機后橫梁安裝支架結構示意圖。 圖4為本申請提供的圖3中B-B截面示意圖。 圖5為本申請提供的發動機后橫梁安裝支架結構另一視角示意圖。 【具體實施方式】 本技術提供一種發動機后橫梁安裝支架結構，為使本技術的目的、技術方案及效果更加清楚、明確，以下參照附圖并舉實施例對本技術進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本技術，并不用于限定本技術。 請參閱圖1，其為本申請發動機后橫梁安裝支架焊合件的俯視圖。如圖1所示，所述發動機后橫梁安裝支架結構包括發動機后橫梁安裝支架焊合件12 ;所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12包括支架頂面130、第一后橫梁安裝面121、第二后橫梁安裝面122、第三后橫梁安裝面123和第四后橫梁安裝面124。在傳統發動機安裝具有兩個安裝支架的基礎上，將安裝支架的數量增加到四個，使所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12具有更加穩定、剛度更高。 其中，所述第一后橫梁安裝面121、所述第二后橫梁安裝面122、所述第三后橫梁安裝面123和所述第四后橫梁安裝面124的搭接方式如圖2所示，其為發動機后橫梁安裝支架焊合件A-A橫切面示意圖。具體的，所述第一后橫梁安裝面121與所述第二后橫梁安裝面122相對設置，所述第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124位于所述第一后橫梁安裝面121與所述第二后橫梁安裝面122之間，第一后橫梁安裝面121、第二后橫梁安裝面122、第三后橫梁安裝面123和第四后橫梁安裝面124圍成一封閉的圈，有效的提升了安裝支架的剛度。 進一步的，考慮到使發動機后橫梁安裝支架焊合件12的結構穩定性提高，所述第一后橫梁安裝面121具有包邊，與所述第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124搭接，形成所述第一后橫梁安裝面121包住所述第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124狀；所述第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124具有內包邊，與所述第二后橫梁安裝面122搭接，具體的，所述第二后橫梁安裝面122搭接在第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124內包邊的外側；這樣，所述第三后橫梁安裝面123、所述第四后橫梁安裝面124支撐在所述第一后橫梁安裝面121、所述第二后橫梁安裝面122之間，與所述支架頂面130形成穩定的支架結構。 進一步的，考慮到提高所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12的穩定性，以及發動機后橫梁安裝支架結構整體的剛度的提升，請繼續參閱圖1，所述第一后橫梁安裝面121、所述第三后橫梁安裝面123和所述第四后橫梁安裝面124均具有用于連接前地板的翻邊125，所述支架頂面與所述前地板平行，所述第二后橫梁安裝面122為一豎直焊接面126 ;所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12在與前地板通過三個焊接翻邊125以及豎直焊接面126焊接，如此增加了發動機后橫梁安裝支架焊合件13盒狀支架的Z向剛度，增加支架的整體剛度30%以上。 進一步的，在上述實施例的基礎上，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12中，所述第一后橫梁安裝面121橫向1/3位置各具有一豎直方向的三角筋127 ;所述第二后橫梁安裝面122裝具有縱向加強筋128，所述縱向加強筋128沿所述第二后橫梁安裝面122豎直裝設。如此，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件12的結構更加穩定，不僅可以將傳遞在前地板11上的力分布更均勻，并可以大幅提升盒狀支架的剛度，通過增加加強筋的設定提升了支架Z向的剛度。 進一步，考慮到安裝發動機總成時的穩定性，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件的數量視具體情況而定，以安穩的固定發動機為要。本實施例中所述發動機后橫梁安裝支架焊合件為兩個，分別裝設在中間通道的兩端。 進一步的，請參閱圖3，發動機后橫梁安裝支架結構還包括發動機側懸置總成15，所述發動機側懸裝置總成15的兩端通過螺栓分別通過螺栓裝設在兩個所述發動機后橫梁安裝本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種發動機后橫梁安裝支架結構，其特征在于，包括發動機后橫梁安裝支架焊合件，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件具有支架頂面、第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面；所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面相對設置，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面位于所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面之間，第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面圍成一封閉的圈。

【技術特征摘要】
1.一種發動機后橫梁安裝支架結構，其特征在于，包括發動機后橫梁安裝支架焊合件，所述發動機后橫梁安裝支架焊合件具有支架頂面、第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面；所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面相對設置，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面位于所述第一后橫梁安裝面與所述第二后橫梁安裝面之間，第一后橫梁安裝面、第二后橫梁安裝面、第三后橫梁安裝面和第四后橫梁安裝面圍成一封閉的圈。2.根據權利要求1所述的發動機后橫梁安裝支架結構，其特征在于，所述第一后橫梁安裝面具有包邊，與所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面搭接，所述第三后橫梁安裝面、所述第四后橫梁安裝面具有內包邊，與所述第二后橫梁安裝面搭接。3.根據權利要求1所述的發動機后橫梁安裝支架結構，其特征在于，包括前地板，所述第一后橫梁安裝面、所述第三后橫梁安裝面和所述第四后橫梁安裝面均具有用于連接前地板的翻邊，所述支架頂面與所述前地板平行，所述第二后橫梁安裝面為一豎直焊接面。4.根據權利要求3所述的發動機后橫梁安裝支架結構，其特...

【專利技術屬性】
技術研發人員：高鍵鎰，秦海濱，和麗梅，韋學麗，曾鳳，
申請(專利權)人：上汽通用五菱汽車股份有限公司，
類型：新型
國別省市：廣西;45