壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置制造方法及圖紙

本發(fā)明專利技術(shù)的壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置（10）形成為在發(fā)動(dòng)機(jī)（1）的運(yùn)行狀態(tài)位于設(shè)定在低負(fù)荷側(cè)的規(guī)定的壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，通過使汽缸（18）內(nèi)的混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒而使發(fā)動(dòng)機(jī)（1）運(yùn)行的結(jié)構(gòu)。控制裝置（10）在發(fā)動(dòng)機(jī)（1）的運(yùn)行狀態(tài)位于壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)（1）的負(fù)荷越低，將EGR率設(shè)定為越高，并且在壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷（T1）時(shí)將EGR率設(shè)定為規(guī)定的最高EGR率（rmax），且在發(fā)動(dòng)機(jī)（1）的負(fù)荷低于特定負(fù)荷時(shí)，將EGR率設(shè)定為最高EGR率以下。

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置
在這里公開的技術(shù)涉及壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。
技術(shù)介紹
例如專利文獻(xiàn)1中記載了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于低旋轉(zhuǎn) ? 低負(fù)荷側(cè)的規(guī)定區(qū)域時(shí)，使汽缸內(nèi)的混合氣壓縮點(diǎn)火燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)。又，該發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒時(shí)，將排氣門的閉閥時(shí)期設(shè)定在(排氣)上死點(diǎn)前，并且將進(jìn)氣門的開閥時(shí)期設(shè)定在上死點(diǎn)后，以此夾著上死點(diǎn)設(shè)置排氣門及進(jìn)氣門均閉閥的期間(所謂負(fù)重疊期間通過設(shè)置負(fù)重疊期間，以此使高溫的排氣的一部分殘留在汽缸內(nèi)。職81-6011-011181:1011 ；排氣再循環(huán)),提高汽缸內(nèi)的溫度而提高壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。又，專利文獻(xiàn)1在進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒的運(yùn)行區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越低，使排氣門的閉閥時(shí)期越提前，以此提高內(nèi)部￡(?的￡(?率。 又，專利文獻(xiàn)2記載了在用于燃?xì)鉄岜?職8 11681:叩卹)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，與專利文獻(xiàn)1相同地執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越低，使負(fù)重疊期間越長，從而提高內(nèi)部￡(?的職率。 專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-197740號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)2:日本特開2007-120330號(hào)公報(bào)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越低，汽缸內(nèi)的溫度環(huán)境越低，因此對(duì)壓縮點(diǎn)火燃燒是不利的。因此，如專利文獻(xiàn)1、專利文獻(xiàn)2中所記載，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越低，越提高內(nèi)部￡(?的￡(?率，這將使導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的排氣的量增加而使壓縮開始前的汽缸內(nèi)的溫度提高，因此在活塞到達(dá)壓縮上死點(diǎn)時(shí)的汽缸內(nèi)的溫度(即，壓縮端溫度)提高，從而可能有利于壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。 然而，本申請(qǐng)專利技術(shù)人經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)將￡(?率以規(guī)定以上設(shè)定為較高反而導(dǎo)致壓縮端溫度下降。這在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于低負(fù)荷乃至極低負(fù)荷的區(qū)域時(shí)，使壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性下降。 在這里公開的技術(shù)是鑒于上述問題而形成的，其目的是在壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，在其運(yùn)行狀態(tài)位于低負(fù)荷域時(shí)，改善壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。 排氣中包含大量的作為三原子分子的(?和！！20等，其與包含氮?dú)?隊(duì))和氧氣((?)等的空氣(即，導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的新氣)相比，比熱比低。因此，在提高￡(?率而增加導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的排氣的比例時(shí)，壓縮開始前的汽缸內(nèi)的氣體溫度可能提高，但是即使進(jìn)行壓縮，氣體的溫度也并不那么提高，其結(jié)果是，壓縮端溫度降低。在這里公開的技術(shù)，在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的低負(fù)荷側(cè)的運(yùn)行區(qū)域中，基本上發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越低，將￡(?率設(shè)定為越高，以此確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性，另一方面在壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷以下時(shí)，將￡(?率以不超過預(yù)先設(shè)定的最高￡(?率的方式進(jìn)行設(shè)定，以此避免壓縮端溫度下降，改善壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。 具體而言，在這里公開的壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置是形成為如下結(jié)構(gòu)的控制裝置:使具備具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)主體、和形成為將排氣導(dǎo)入所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)的排氣回流系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于設(shè)定在低負(fù)荷側(cè)的規(guī)定的壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，通過使所述汽缸內(nèi)的混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒而運(yùn)行。 而且，該控制裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，將作為相對(duì)于所述汽缸內(nèi)的總氣體量的所述排氣的量的比率的￡(?率設(shè)定為越高，并且在所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷時(shí)將所述￡(?率設(shè)定為規(guī)定的最高￡(?率，且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，將所述￡(?率設(shè)定為所述最高￡(?率以下。 在這里，“壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷”可以定義為在壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)，在負(fù)荷方向上分割為低負(fù)荷側(cè)及高負(fù)荷側(cè)兩部分時(shí)的低負(fù)荷側(cè)上進(jìn)行設(shè)定的規(guī)定的負(fù)荷。 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在執(zhí)行壓縮點(diǎn)火燃燒的低負(fù)荷側(cè)的運(yùn)行區(qū)域，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，￡(?率設(shè)定為越高。發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，汽缸內(nèi)的溫度狀態(tài)越低，但是通過將￡(?率設(shè)定為較高而增加導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的高溫排氣的比例，以此分別提高壓縮開始溫度及壓縮端溫度。這樣，在壓縮點(diǎn)火區(qū)域中，確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。另外，￡(?率可以相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的降低而連續(xù)地設(shè)定為較高，也可以階梯性地設(shè)定為較高，但是從壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定性及與￡(?率的調(diào)節(jié)相關(guān)的狀態(tài)量控制的控制性的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選的是將￡(?率以相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的降低而連續(xù)地提高的形式進(jìn)行設(shè)定。 ￡(?率在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷位于特定負(fù)荷時(shí)設(shè)定為最高。而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于特定負(fù)荷時(shí)，261？率設(shè)定為該最高￡(?率以下。 在這里，將￡(?率設(shè)定為最高￡(?率以下也可以是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，將所述￡(?率設(shè)定為所述最高￡(?率(即，與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的高低無關(guān)地確保￡(?率在最高￡(?率下保持恒定 又，也可以與此不同地在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，將所述￡(?率設(shè)定為越低。 這樣，限制￡(?率即為限制導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的排氣的量，因此避免導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的氣體(即，包含新氣及排氣的氣體)整體的比熱比過度降低。其結(jié)果是，在將壓縮開始前的汽缸內(nèi)的氣體溫度較高地維持的同時(shí)抑制壓縮端溫度的降低。即，能夠較高地確保壓縮端溫度，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低時(shí)，改善壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性。 在這里，最高￡(?率也可以設(shè)定為50?90%。即，也可以在可以實(shí)現(xiàn)能夠確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性的壓縮端溫度的范圍內(nèi)，盡可能將最高￡(?率設(shè)定為較高。這樣，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低時(shí)，未燃損失容易增高，但是通過盡可能將率設(shè)定為較高，并且盡可能將大量的排氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)，以此可以減少未燃損失。這有利于燃料消耗量的改口。 又，如下所述，在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，通過臭氧導(dǎo)入器將臭氧導(dǎo)入至所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)中，臭氧的導(dǎo)入提高壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性，因此也可以將最高￡(?率設(shè)定為較低。尤其在因發(fā)動(dòng)機(jī)主體的結(jié)構(gòu)的原因而例如幾何壓縮比設(shè)定為比較低導(dǎo)致壓縮端溫度變得比較低的結(jié)構(gòu)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低于特定負(fù)荷時(shí)，為了確保壓縮點(diǎn)火的點(diǎn)火性及燃燒穩(wěn)定性，而向汽缸內(nèi)導(dǎo)入臭氧的必要性提高。因此，對(duì)于幾何壓縮比設(shè)定為比較低的發(fā)動(dòng)機(jī)主體，存在最高￡(?率設(shè)定為較低的情況。 也可以是所述排氣回流系統(tǒng)包括形成為通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體的進(jìn)氣門及排氣門的開閉控制使所述排氣回流至所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)的內(nèi)部￡(?系統(tǒng)；所述內(nèi)部￡(?系統(tǒng)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)調(diào)節(jié)所述￡(?率。 內(nèi)部￡(?系統(tǒng)與通過設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)主體的外部的￡(?通路使排氣回流的外部￡(?系統(tǒng)相比，可以較高地維持溫度的同時(shí)將排氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)。這分別提高壓縮開始時(shí)的氣體溫度及壓縮端溫度，并且有利于壓縮點(diǎn)火燃燒的穩(wěn)定化。 也可以是所述內(nèi)部￡(?系統(tǒng)形成為通過在進(jìn)氣行程中使所述排氣門開閥，以此將在排氣行程中排出至排氣側(cè)的排氣導(dǎo)入至所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)。 即，內(nèi)部￡(?系統(tǒng)可以形成為在排氣上死點(diǎn)前使排氣門閉閥，并且在排氣上死點(diǎn)(=進(jìn)氣上死點(diǎn))后使進(jìn)氣門開閥，以此夾著上死點(diǎn)設(shè)置使進(jìn)氣門及排氣門均閉閥的負(fù)重疊期間的結(jié)構(gòu)。然而，在該結(jié)構(gòu)中，隨著在排氣行程中使排氣門閉閥，而將密封在汽缸內(nèi)的高溫的排氣進(jìn)行壓縮，因此冷卻損失增大。這導(dǎo)致壓縮開始時(shí)的氣體溫度的下降，甚至導(dǎo)致壓縮端溫度的下降的不理想的情況。 又，也可以是內(nèi)部￡(?系統(tǒng)在排氣行程中使進(jìn)氣門開閥而將排氣的一部分排出至進(jìn)氣本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述控制裝置形成為如下結(jié)構(gòu)：使具備具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)主體、和形成為將排氣導(dǎo)入所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)的排氣回流系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于設(shè)定在低負(fù)荷側(cè)的規(guī)定的壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，通過使所述汽缸內(nèi)的混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒而運(yùn)行；該控制裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，將作為相對(duì)于所述汽缸內(nèi)的總氣體量的所述排氣的量的比率的EGR率設(shè)定為越高，并且在所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷時(shí)將所述EGR率設(shè)定為規(guī)定的最高EGR率，且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，將所述EGR率設(shè)定為所述最高EGR率以下。

【技術(shù)特征摘要】
2013.09.25 JP 2013-1982691.一種壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置， 所述控制裝置形成為如下結(jié)構(gòu):使具備具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)主體、和形成為將排氣導(dǎo)入所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)的排氣回流系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于設(shè)定在低負(fù)荷側(cè)的規(guī)定的壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)，通過使所述汽缸內(nèi)的混合氣進(jìn)行壓縮點(diǎn)火燃燒而運(yùn)行； 該控制裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越低，將作為相對(duì)于所述汽缸內(nèi)的總氣體量的所述排氣的量的比率的EGR率設(shè)定為越高，并且在所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域內(nèi)的低負(fù)荷側(cè)的特定負(fù)荷時(shí)將所述EGR率設(shè)定為規(guī)定的最高EGR率，且 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，將所述EGR率設(shè)定為所述最高EGR率以下。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，該控制裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷低于所述特定負(fù)荷時(shí)，將所述EGR率設(shè)定為所述最高EGR率。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述排氣回流系統(tǒng)包括形成為通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)主體的進(jìn)氣門及排氣門的開閉控制使所述排氣回流至所述汽缸內(nèi)的結(jié)構(gòu)的內(nèi)部EGR系統(tǒng)； 所述內(nèi)部EGR系統(tǒng)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)位于所述壓縮點(diǎn)火區(qū)域時(shí)調(diào)節(jié)所述EGR率。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的壓縮點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，所述內(nèi)部EGR系統(tǒng)形成為通過在進(jìn)氣行程中使所述排氣門開閥...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：長津和弘，田賀淳一，養(yǎng)祖隆，井上淳，早田光則，荒木啟二，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：馬自達(dá)汽車株式會(huì)社，
類型：發(fā)明
國別省市：日本;JP