高負荷可控減速頂制造技術

高負荷可控減速頂，它涉及鐵路編組站所用減速頂結構的改進。本實用新型專利技術活塞桿（３）的下端固定在殼體（２）內的底部，活塞桿（３）的上端設置在滑動油缸（１）內，速度閥（１０）固定在滑動油缸（１）內的活塞桿（３）的上端，壓力閥（２０）設置在滑動油缸（１）內速度閥（１０）的下端。本實用新型專利技術的優點是：采用大直徑粗缸結構，增加油缸上、下壓力差，具有良好的吸下功能，且制動功大，強度高，耐沖擊，散熱面積大。壓力超調小，做功平穩，工作安全性進一步提高。活塞（１４）、活塞桿（３）采用分離結構，方便了加工、維修，降低了成本。（*該技術在2014年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及鐵路編組站所用減速頂結構的改進。
技術介紹
現有減速頂的壓力閥普遍采用平板式或球閥式結構，球閥式壓力閥的活塞與活塞桿為一體結構，加工難度大，精度不易保證，成本高，而且結構復雜，裝配困難，對現場的工人技術水平要求較高，現場維修難度和強度較大，并且在活塞桿直徑相同的情況下的抗壓強度沒有實心桿平板式的強度高，相同情況下的球閥式結構勢必要加大活塞桿直徑，由此必然帶來阻力功的增加。而采用平板式結構的壓力閥與速度閥的匹配就是一大問題。
技術實現思路
本技術的目的是提供一種高負荷可控減速頂，它具有加工方便、容易維修、成本低、精度高、制動功大、強度高、耐沖擊、做功平穩、安全性好的特點。本技術由滑動油缸1、殼體2、活塞桿3、連接臂4、排氣管座5、排氣管6、回程閥板15、速度閥10、壓力閥20組成；滑動油缸1的下端設置在殼體2內的上部，殼體2的一側設有連接臂4，殼體2的另一側連接有排氣管座5，排氣管座5的上端連接有排氣管6，活塞桿3的下端固定在殼體2內的底部，活塞桿3的上端設置在滑動油缸1內，回程閥板15固定在活塞桿3的上側，速度閥10固定在滑動油缸1內的活塞桿3的上端，壓力閥20設置在滑動油缸1內速度閥10的下端。回程閥板15上開有過油孔25。速度閥10由速度閥座11、速度閥彈簧12、速度閥板13、活塞14組成；活塞14由中心孔21固定在活塞桿3的上端，活塞14的曲面與滑動油缸1的內壁滑動連接，活塞14上開有過流孔22，過流孔22外側的活塞14上開有油路23，速度閥座11的下端固定在活塞桿3上端的活塞14內，速度閥板13設置在速度閥座11的上端，速度閥彈簧12設置在速度閥座11的外側，速度閥彈簧12的下端與過流孔22底面的活塞14相連接，速度閥彈簧12的上端與速度閥板13的下側相連接，速度閥板13上開有通油孔24，壓力閥20由壓力閥板16、壓力閥外彈簧17、壓力閥內彈簧18組成，壓力閥板16套設在活塞桿3的一號臺階26上，壓力閥內彈簧18套設在活塞桿3上，壓力閥內彈簧18的上端與壓力閥板16的下側相連接，壓力閥內彈簧18的下端與活塞桿3上的二號臺階27的上側相連接，壓力閥外彈簧17套設在壓力閥內彈簧18的外側，壓力閥外彈簧17的上端與壓力閥板16的下側相連接，壓力閥外彈簧17的下端與活塞桿3上的二號臺階27的上側相連接。本技術具有以下優點一、采用大直徑粗缸結構，增加油缸上、下壓力差，具有良好的吸下功能，且制動功大，強度高，耐沖擊，散熱面積大。二、壓力閥20采用平板壓力閥，壓力超調小，做功平穩，工作安全性進一步提高，出廠時壓力一次調定，現場維修無需打壓，維修更加方便。三、活塞14、活塞桿3采用分離結構，方便了加工、維修，降低了成本。四、速度閥10為可調式，固定開量，靠變化速度閥彈簧進行臨界速度分檔。附圖說明圖1是本技術的整體結構示意圖，圖2是圖1中m處的放大結構示意圖。具體實施方式具體實施方式一(參見圖1、圖2)本實施方式由滑動油缸1、殼體2、活塞桿3、連接臂4、排氣管座5、排氣管6、回程閥板15、速度閥10、壓力閥20組成；滑動油缸1的下端設置在殼體2內的上部，殼體2的一側設有連接臂4，殼體2的另一側連接有排氣管座5，排氣管座5的上端連接有排氣管6，活塞桿3的下端固定在殼體2內的底部，活塞桿3的上端設置在滑動油缸1內，回程閥板15固定在活塞桿3的上側，速度閥10固定在滑動油缸1內的活塞桿3的上端，壓力閥20設置在滑動油缸1內速度閥10的下端。回程閥板15上開有過油孔25。速度閥10由速度閥座11、速度閥彈簧12、速度閥板13、活塞14組成；活塞14由中心孔21固定在活塞桿3的上端，活塞14的曲面與滑動油缸1的內壁滑動連接，活塞14上開有過流孔22，過流孔22外側的活塞14上開有油路23，速度閥座11的下端固定在活塞桿3上端的活塞14內，速度閥板13設置在速度閥座11的上端，速度閥彈簧12設置在速度閥座11的外側，速度閥彈簧12的下端與過流孔22底面的活塞14相連接，速度閥彈簧12的上端與速度閥板13的下側相連接，速度閥板13上開有通油孔24，回程閥板15固定在活塞14的下側。壓力閥20由壓力閥板16、壓力閥外彈簧17、壓力閥內彈簧18組成，壓力閥板16套設在活塞桿3的一號臺階26上，壓力閥內彈簧18套設在活塞桿3上，壓力閥內彈簧18的上端與壓力閥板16的下側相連接，壓力閥內彈簧18的下端與活塞桿3上的二號臺階27的上側相連接，壓力閥外彈簧17套設在壓力閥內彈簧18的外側，壓力閥外彈簧17的上端與壓力閥板16的下側相連接，壓力閥外彈簧17的下端與活塞桿3上的二號臺階27的上側相連接。工作原理當車輛溜放速度低于可控減速頂調定的臨界速度時，滑動油缸1被車輪壓下的速度相對低一些，上腔7產生的流量較小，速度閥板13所受液壓力不足以克服速度閥彈簧12的預壓力，所以速度閥保持開啟狀態，油液經活塞14上的油路23流入下腔9內，同時由于下腔9及活塞桿3占有一定體積，上腔7的油液不能完全被下腔9容納，多余部分的油液迫使上腔7內的氮氣8壓縮，由于油液流過活塞14上的油路23產生的阻尼很小，因此可控減速頂只作阻力功，基本不對車輛起減速作用。當車輛溜放速度高于可控減速頂調定的臨界速度時，滑動油缸1被車輪壓下的速度相對高一些，上腔7產生的流量較大，速度閥板13所受的液壓力，足以克服速度閥彈簧12支撐的彈簧力，迫使速度閥板13迅速關閉，切斷了上、下腔的油路23，當滑動油缸1繼續下滑時迫使上腔7的壓力迅速升高，當此壓力升到壓力閥板16預定壓力時，將壓力閥板16打開，此時油液以一定的壓力通過通油孔24、過流孔22及壓力閥20流向下腔9而對車輛做功，可控減速頂對車輛做制動功而使車輛減速。當車輪通過可控減速頂的滑動油缸1的最高點之后，滑動油缸1由于上腔7被壓縮的氮氣8膨脹而向上回升，下腔9的油液通過回程閥板15上過油孔25及活塞14上的油路23返回上腔7內，同時帶動回程閥板15靠向活塞14的下端面將油路23部分遮蓋，起阻尼作用，使滑動油缸1以一定的速度回升至最高位。本技術的幾個主要技術參數臨界速度4.5～16.2公里/小時制動功≥1050焦耳阻力功I檔≤50焦耳II檔≤75焦耳吸下高度≥30mm權利要求1.高負荷可控減速頂，它由滑動油缸(1)、殼體(2)、活塞桿(3)、連接臂(4)、排氣管座(5)、排氣管(6)、回程閥板(15)、速度閥(10)、壓力閥(20)組成；滑動油缸(1)的下端設置在殼體(2)內的上部，殼體(2)的一側設有連接臂(4)，殼體(2)的另一側連接有排氣管座(5)，排氣管座(5)的上端連接有排氣管(6)，活塞桿(3)的下端固定在殼體(2)內的底部，活塞桿(3)的上端設置在滑動油缸(1)內，回程閥板(15)固定在活塞桿(3)的上側，其特征在于速度閥(10)固定在滑動油缸(1)內的活塞桿(3)的上端，壓力閥(20)設置在滑動油缸(1)內速度閥(10)的下端。2.根據權利要求1所述的高負荷可控減速頂，其特征在于速度閥(10)由速度閥座(11)、速度閥彈簧(12)、速度閥板(13)、活塞(14)組成；活塞(14)由中心孔(21)固定在活塞桿(3)的上端，活塞(14)的曲面與滑動油缸(1)的內壁滑動本文檔來自技高網...

【技術保護點】
高負荷可控減速頂，它由滑動油缸（１）、殼體（２）、活塞桿（３）、連接臂（４）、排氣管座（５）、排氣管（６）、回程閥板（１５）、速度閥（１０）、壓力閥（２０）組成；滑動油缸（１）的下端設置在殼體（２）內的上部，殼體（２）的一側設有連接臂（４），殼體（２）的另一側連接有排氣管座（５），排氣管座（５）的上端連接有排氣管（６），活塞桿（３）的下端固定在殼體（２）內的底部，活塞桿（３）的上端設置在滑動油缸（１）內，回程閥板（１５）固定在活塞桿（３）的上側，其特征在于速度閥（１０）固定在滑動油缸（１）內的活塞桿（３）的上端，壓力閥（２０）設置在滑動油缸（１）內速度閥（１０）的下端。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：于洪波，常培文，張立濱，張兵兵，王潛，張海玉，張超，王敬巍，
申請(專利權)人：哈爾濱鐵路局減速頂調速系統研究中心，
類型：實用新型
國別省市：93[中國|哈爾濱]