高性能人力三輪車制造技術

該車雙輪驅動，前后減震，二級傳動，多級變速，前輪小，后輪大，重心低，風阻小，腳踏向前，后仰駕乘，人體舒展，力量能充分發揮，操縱桿位于胸前，操作簡單靈活，制動力矩大，轉向半徑小，后部寬敞，能帶人能帶貨，采用獨到的離制器進行雙后輪驅動，保證了動力的充分利用，組合輪的使用大幅度降低了高度，伴隨著減震，變速，后仰乘駕的綜合功能，成為具有高速、安全、舒適的高性能人力三輪車。（*該技術在2006年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術提出的是一種高性能人力三輪車，屬非機動車輛。目前的人力三輪車(兩輪在后，一輪在前)在驅動方面有明顯的不足，它采用一個后輪驅動，另一個后輪空轉。這樣雖然解決了轉向問題，但造成動力損失，制動距離大，在雨雪地面易打滑，操作困難，轉向不靈。騎車人坐位太高身體前傾，造成風阻大，速度性差，安全性差，舒適性差；由于背部沒有依托，形成不了有效地反作用力，人的力量不能充份發揮。目前的人力三輪車基本上沒有減震裝置，造成平穩性差，舒適性差，通行能力低。目前的人力三輪車均無變速機構，造成速度性差，通行能力低。本技術的目的側是針對上述存在的問題，設計了一種高速、安全、舒適的高性能人力三輪車它用離合制動器來實現雙后輪驅動；用框架式減震裝置來實現后輪減震；用組合輪為前輪來實現降低重心；還裝用了變速機構。本技術的技術解決方案一種高性能人力三輪車，它包括車架、鏈條、腳踏、前后輪、剎車、籠頭，其特征在于a、離合制動器3中被動鼓21(內有鋼球33)，固定在漲閘19體內，與主動鼓22有半園槽的端面緊靠；主動鼓22的內徑有花鍵與輪軸4(兩端有花鍵)相配合，另一端套在平面軸承30內；平面軸承30裝在離合轉筒32內；離合轉筒32外沿有兩道對等的斜面開口與離合限位銷及座24相靠，一道垂直開口與帶凸輪的編心軸31的凸輪部分相靠；b、框架式減震裝置5中懸掛定位軸26固定在后蓋連接筒29一端，上部套有減震彈簧25，上下兩端裝在中空限位螺栓35內；c組合輪14中大輪41小輪40，減震彈簧37都連接在三連臂39上，安裝在腳踏15與坐椅17之間的車架18下；d變速機構中多速飛輪6安裝在輪軸4上，后撥器18安裝在下橫支架2上。附圖說明圖1是本技術全車側面示意圖圖2是本技術全車正面示意圖圖3是離合制動器結構剖視圖圖4是離合制動器的離合器分離原理圖圖5是框架式減震裝置示意圖圖6是組合輪結構示意圖圖1、圖2中后輪1(兩個)，下橫支架2(上有安裝臂)，離合制動器3(兩個)，輪軸4(兩端有花鍵)，框架式減震裝置5(兩個)，多速飛輪6，下縱支架8，主支架9，二級傳動機構10，操縱桿11(俗稱籠頭)，前輪支撐安裝筒12，前鏈條13，組合輪14，花盤和腳踏15，后鏈條16，側支架17(左右)，后撥器18。以下結合附圖對本技術作進一步描述離合制動器3(附圖3)是由漲閘19(已有的)和鋼球式離合器組成，其作用是保證雙輪驅動，安人的需求傳遞或切斷動力，轉向或制動車輛，其特征是鋼球式離合器設計在已有的漲閘體內，安裝在輪軸4的兩端，在轉動帶凸輪的偏心軸31時能同時帶動剎車機構和離合機構工作。對其中已有的漲閘19不作進一步描述。所增加的有被動鼓內蓋板20(上有園弧槽)，被動鼓21固定在漲閘19體內，在它們中間有鋼球33，鋼球33在里面能轉動，但整體出不來，露出的部分卡入主動鼓22端而的半園槽內，其作用是傳遞動力(另附說明)；主動鼓22為花鍵內徑，與輪軸4兩端的花鍵相配合并能作軸向移動，主動鼓22的另一端裝在平面軸承30內(也叫分離軸承，用卡簧定位)，平面軸承30裝在離合轉筒32內，離合轉筒32(見附圖4)的外沿有兩道對等的斜面開口，一道垂直開口；離合定位銷及座24的圓頭部分在離合轉筒32的斜面開口底部，用以定位，方頭部分固定在后蓋連接筒29的端面上(可以調節高低)；離合轉筒32上的垂直開口與帶凸輪的偏心軸31的凸輪部分相靠，當轉動帶凸輪的偏心軸31時，凸輪就能撥動離合轉筒32沿其斜面做軸向移動；帶凸輪的偏心軸31的頂端有一平凹部，其作用是支撐并撥動漲閘片23，用以制動車輛，原有的制動功能加上新有的離合功能，合稱為離合制動器。它外連車輪1內連輪軸4，它有三個工作狀態一、傳遞動力，當踩動腳踏15(見附圖1)，帶動鏈條13、16，帶動輪軸4工作，動力通過軸上的花鍵→主動鼓22→被動鼓21→漲閘19→車輪1。二、切斷動力，當通過操縱桿11轉動帶凸輪的偏心軸31時，它同時帶動漲閘片23，離合轉筒32同時工作；離合轉筒32沿其斜面做軸向移動，推動平面軸承30壓縮彈簧28，主、被動鼓22、21分開，動力切斷。三、制動車輛，分離的同時也是消除制動間隙的過程，分離結束后繼續轉動帶凸輪的偏心軸31，漲閘片23接觸并頂緊漲閘19體，此時車輪1被制動。從附圖4中可看出，漲閘片23一頭裝在帶凸輪的偏心軸31頂端的平凹槽內，另一頭裝在對應位置的閘片定位軸34上，轉向的原理就是轉速差的原理。當分離或制動一側車輪時就能轉向，同時分離或制動兩側車輪時就能停車。雙輪驅動的優點是不浪費動力，附著牽引力提高一倍，在雨雪地面不易打滑，操作靈活，制動性能好，轉向半徑小，進而提高了車速，提高了通行能力。框架式減震裝置5(見附圖5)所謂框架是指利用車架所形成的空間來安裝減震裝置；它由主支架9，左右側支架17，減震彈簧25，懸掛定位軸26，中空限位螺栓35(每側有4個)組成；懸掛定位軸26每側都由對應的兩根組成，固定在后蓋連接筒29的一端(見附圖3)，上部套有減震彈簧25，上下兩端裝在中空限位螺栓35內，減震彈簧25上端支撐在車架9上，下端作用在后蓋連接筒29上，車輛在運行中的震動通過輪子傳到減震彈簧上，由于懸掛定位軸26的作用，保證了兩側輪子的顛簸只能在框架內上下活動，而不能前后左右活動。該結構簡單可靠，能有效地利用車輛的結構空間，在其重量，造價，安裝要求等方面比其它減震裝置具有較高的優越性。組合輪14(見附圖6)圖中前叉元管36(自行車用語)安裝在前輪支撐安裝筒12上并于操縱桿11連接；前叉左右腿38(自行車用語)；三連臂39(兩個)用以連接大輪41，小輪40，減震彈簧37(兩根)；其特征是大輪41在后，小輪40在前，安裝在腳踏15與坐椅17之間的車架18下；裝配在同一連臂上，作用于同一方向，通常情況下，大輪41成著地狀參加運行，小輪40成懸空狀不參加運行，在遇到較大地溝坎或障礙物時小輪參加運行，為大輪的正常運行提供過渡和轉換。兩只輪子的組合使用能大幅度提高通行能力，同時也降低了車輛的高度又不影響接近角。變速機構中(見附圖1、附圖2)，多速飛輪6安裝在輪軸4上，后撥器18安裝在下縱支架2上，其變速曲柄仍安裝在操縱桿11上；其特征是能同時帶動兩個后輪作變速運動，這種獨到的安裝方法和安裝位置能較好地解決三輪車的變速問題。鋼球式離合器(見附圖3)該離合器是在多次試制改進的情況下，研制的一種具有獨創性、實用性的離合器，它具有噪音小，易操作，結構簡單，力矩傳遞可靠，可過載保護等優點。鋼球33在主、被動鼓21、22之間起的作用類似齒合作用。但齒輪式離合器在結合過程中，由于齒與齒之間是滑動磨擦，因而產生的噪音很大，容易崩齒，由于鋼球33在里面能轉動，在結合過程中鋼球33與主動鼓22之間是一種滾動磨擦，因而產生的噪音很小，磨擦力也小，也容易結合。偏心軸31(見附圖3)它是現有漲閘里的一個零件，在里面的一端為平凹狀用以支撐并撥動漲閘片使其工作，露在外邊的一端連接拉臂(圖中未標)這個名稱似乎不太貼切，由于其名稱已通用(祥見《自行車手冊》，上海科技出版社，1989年5月第一版，P102)，不便另改。在它的中間增加一個凸輪用以撥動離合器，故稱之為帶凸輪的編心軸。該車雙輪驅動，前后減震，二級傳動，多級變速；本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種高性能人力三輪車，它包括車架、鏈條、腳踏、前后輪、剎車、籠頭，其特征在于：ａ、離合制動器３中：被動鼓２１（內有鋼球３３），固定在漲閘１９體內，與主動鼓２２有半園槽的端面緊靠；主動鼓２２的內徑有花鍵與輪軸４（兩端有花鍵）相配合，另一端 套在平面軸承３０內；平面軸承３０裝在離合轉筒３２內；離合轉筒３２外沿有兩道對等的斜面開口與離合限位銷及座２４相靠，一道垂直開口與帶凸輪的偏心軸３１的凸輪部分相靠；ｂ、框架式減震裝置５中：懸掛定位軸２６固定在后蓋連接筒２９一端，上部套有減 震彈簧２５，上下兩端裝在中空限位螺栓３５內；ｃ：組合輪１４中：大輪４１小輪４０，減震彈簧３７都連接在三連臂３９上，安裝在腳踏１５與坐椅１７之間的車架１８下；ｄ：變速機構中：多速飛輪６安裝在輪軸４上，后撥器１８安裝在下橫支架２上。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：王垣生，
申請(專利權)人：王垣生，
類型：實用新型
國別省市：32[中國|江蘇]