一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法和系統技術方案

本發明專利技術提供一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法，該方法包括：獲取變速器控制單元發送的變速箱信息；根據發動機的運行邊界條件確定第一蠕動轉速NECU；如果整車狀態滿足蠕動交互控制條件，獲取變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU；選取所述第一蠕動轉速NECU及第二蠕動轉速NTCU中較大的值作為最終目標蠕動轉速；根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩；根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制。本發明專利技術方法優化了汽車蠕動時發動機控制單元蠕動控制扭矩與離合器扭矩負載之間的配合，解決汽車蠕動起步時發動機轉速下跌過多甚至熄火的問題，提升汽車蠕動時的駕駛平順性。

【技術實現步驟摘要】
一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法和系統
本專利技術涉及汽車電氣控制
，具體涉及一種雙離合自動變速器汽車的蠕動控制方法及系統。
技術介紹
雙離合自動變速器融合了手動變速器與傳統自動變速器的優點，既提高了整車燃油經濟性，又保證了換擋的駕駛平順性。隨著節能環保意識的增強，雙離合自動變速器在汽車自動變速器市場中所占份額快速增加。但是，在低轉速時(即增壓器沒有工作前)，尤其在怠速工況時，小排量發動機輸出扭矩偏小，使得雙離合自動變速器蠕動過程中(指不踩油門起步時的汽車“潛行”)容易出現發動機轉速下跌過多甚至熄火的問題。雙離合自動變速器汽車的蠕動工況是指汽車以行車擋(即D擋、S擋或R擋)從汽車靜止到駕駛員松開制動踏板(不踩油門)的汽車起步的駕駛工況。自動變速器的蠕動功能可以使駕駛員在松開制動踏板后獲得迅速、平穩的起步，并維持較恒定的低車速(約5km/h)潛行行駛。如圖1所示，是現有的雙離合自動變速器汽車蠕動行駛工況示意圖。駕駛員在T1時刻踩下制動踏板，在T2時刻完成換擋動作，此時汽車由空擋狀態切換為行車擋狀態，在T3時刻駕駛員松開制動踏板，此時汽車開始進入蠕動控制過程，汽車由靜止狀態開始起步加速，并逐步控制車速至較低的恒定車速(約5km/h)。對于雙離合自動變速器汽車，蠕動控制過程實為發動機控制單元ECU(EngineControlUnit)與雙離合自動變速器控制單元TCU(TransmissionControlUnit)之間的交互控制過程。因此，蠕動控制期間的駕駛平順性主要取決于ECU與TCU之間交互控制的效果。如圖2所示，是現有技術中不考慮TCU蠕動工況下的典型蠕動控制原理框圖。不考慮TCU蠕動工況下，由ECU根據當前發動機的運行邊界條件(發動機水溫、大氣壓力、蓄電池電壓、空調開啟狀態等)來決定目標蠕動轉速。接下來，ECU通過對蠕動轉速的閉環PID(比例積分微分)控制來被動調節蠕動扭矩，并通過蠕動扭矩的協調控制，實時調節噴油量、節氣門開度、點火提前角來最終維持發動機轉速在目標蠕動轉速附近。蠕動轉速閉環PID控制扭矩的控制原理為ECU根據當前的發動機實際轉速與目標蠕動轉速的轉速差作為PID控制器的輸入，由PID控制器進行閉環的蠕動扭矩控制。因此，只有當實際轉速存在下超調或上超調時才進行扭矩控制，屬于被動控制。如圖3所示，是現有技術中不考慮TCU蠕動工況下的典型蠕動控制示意圖。現有技術中，不考慮TCU蠕動工況下的典型蠕動控制存在以下兩點缺陷：(1)在汽車蠕動起步過程中，ECU無法對來自離合器蠕動工況進行相應的蠕動轉速提升或補償，蠕動轉速較低，無法抵抗增加的離合器扭矩負載，導致發動機轉速被離合器下拉過多甚至熄火，汽車蠕動時的駕駛平順性較差。(2)在汽車蠕動起步過程中，蠕動扭矩僅來自于PID控制器的控制扭矩，ECU無法根據蠕動時的離合器負載進行主動的扭矩補償，同樣極易出現發動機轉速被離合器下拉過多甚至熄火的問題。
技術實現思路
本專利技術的目的是提供一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法和系統，以優化汽車蠕動時發動機控制單元蠕動控制扭矩與離合器扭矩負載之間的配合，解決汽車蠕動起步時發動機轉速下跌過多甚至熄火的問題，提升汽車蠕動時的駕駛平順性。為了實現上述目的，本專利技術提供如下技術方案：一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法，包括：發動機控制單元獲取變速器控制單元發送的變速箱信息，所述變速箱信息包括：變速箱狀態、擋位狀態、蠕動離合器扭矩、蠕動轉速提升標志位、第二蠕動轉速、第二蠕動轉速提升校驗值，所述蠕動轉速提升標志位為變速器控制單元請求發動機控制單元提升蠕動轉速的指令，如果該標志位為“TRUE”，則表示需要提升發動機的蠕動轉速，如果該標志位為“FALSE”，則表示不需要提升發動機的蠕動轉速；根據發動機運行邊界條件確定第一蠕動轉速NECU；判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件：如果整車狀態不滿足蠕動交互控制條件，則根據所述第一蠕動轉速NECU和發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩，再根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制；如果整車狀態滿足蠕動交互控制條件，則：獲取變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU；選取所述第一蠕動轉速NECU及所述第二蠕動轉速NTCU中較大的值作為最終目標蠕動轉速；根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速，確定最終蠕動控制扭矩；根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制。進一步，所述判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件，包括：如果所述變速箱狀態為蠕動狀態和所述擋位狀態處于行車擋，并且所述蠕動轉速提升標志位為“TRUE”且通過第二蠕動轉速提升校驗，則整車狀態滿足蠕動交互控制條件；如果所述變速箱狀態不是蠕動狀態或者所述擋位狀態不處于行車擋或者所述蠕動轉速提升標志位為“FALSE”或者不能通過第二蠕動轉速提升校驗，則整車狀態不滿足蠕動交互控制條件。進一步，所述通過第二蠕動轉速提升校驗，包括：如果變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU與所述第二蠕動轉速提升校驗值相加之和等于發動機控制單元與變速器控制單元預先設定的蠕動轉速值，則變速器控制單元發送的第二蠕動轉速有效并通過校驗。優選地，所述根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速，確定最終蠕動控制扭矩，包括：發動機控制單元根據所述目標蠕動轉速及發動機實際轉速確定蠕動轉速比例積分微分控制器控制扭矩；根據變速器控制單元發送的蠕動離合器扭矩確定蠕動離合器扭矩補償；計算所述蠕動轉速比例積分微分控制器控制扭矩與所述蠕動離合器扭矩補償二者之和，并將該和作為最終蠕動控制扭矩。優選地，所述根據變速器控制單元發送的蠕動離合器扭矩確定蠕動離合器扭矩補償，包括：獲取變速器控制單元發送的蠕動離合器扭矩；對所述蠕動離合器扭矩進行標定；將標定后的所述蠕動離合器扭矩作為蠕動離合器扭矩補償。優選地，所述對所述蠕動離合器扭矩進行標定，包括：按照在蠕動交互過程中，最終目標蠕動轉速與發動機實際轉速偏差在±30轉以內的標定原則，對所述蠕動離合器扭矩進行標定。優選地，所述根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制，包括：根據最終蠕動控制扭矩協調控制電子節氣門開度、噴油量、點火提前角來協調控制發動機。優選地，所述發動機的運行邊界條件包括：發動機水溫、大氣壓力、蓄電池電壓、空調開啟狀態。為了實現上述目的，本專利技術提供如下技術方案：一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制系統，包括：變速器控制單元、發動機控制單元；所述變速器控制單元用于向發動機控制單元發送變速箱信息，所述變速箱信息包括：變速箱狀態、擋位狀態、蠕動離合器扭矩、蠕動轉速提升標志位、第二蠕動轉速NTCU、第二蠕動轉速提升校驗值；所述發動機控制單元用于根據發動機的運行邊界條件確定第一蠕動轉速NECU；所述發動機控制單元用于判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件：如果整車狀態不滿足蠕動交互控制條件，所述發動機控制單元用于根據所述第一蠕動轉速NECU和發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩，再根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制；如果整車狀態滿足蠕動交互控制條件，所述發動機控制單元用于選取所述第一蠕動轉速NECU及所述第二蠕動轉速NTCU中較大的值作為最終目標蠕動轉速，根據所述最終目標蠕動轉速、發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩，再根據所述最終蠕本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法，其特征在于，包括：發動機控制單元獲取變速器控制單元發送的變速箱信息，所述變速箱信息包括：變速箱狀態、檔位狀態、蠕動離合器扭矩、蠕動轉速提升標志位、第二蠕動轉速、第二蠕動轉速提升校驗值，所述蠕動轉速提升標志位為變速器控制單元請求發動機控制單元提升蠕動轉速的指令，如果該標志位為“TRUE”，則表示需要提升發動機的蠕動轉速，如果該標志位為“FALSE”，則表示不需要提升發動機的蠕動轉速；根據發動機運行邊界條件確定第一蠕動轉速NECU；判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件：如果整車狀態不滿足蠕動交互控制條件，則根據所述第一蠕動轉速NECU和發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩，再根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制；如果整車狀態滿足蠕動交互控制條件，則：獲取變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU；選取所述第一蠕動轉速NECU及所述第二蠕動轉速NTCU中較大的值作為最終目標蠕動轉速；根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速，確定最終蠕動控制扭矩；根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制。

【技術特征摘要】
1.一種雙離合自動變速器汽車的蠕動交互控制方法，其特征在于，包括：發動機控制單元獲取變速器控制單元發送的變速箱信息，所述變速箱信息包括：變速箱狀態、擋位狀態、蠕動離合器扭矩、蠕動轉速提升標志位、第二蠕動轉速、第二蠕動轉速提升校驗值，所述蠕動轉速提升標志位為變速器控制單元請求發動機控制單元提升蠕動轉速的指令，如果該標志位為“TRUE”，則表示需要提升發動機的蠕動轉速，如果該標志位為“FALSE”，則表示不需要提升發動機的蠕動轉速；根據發動機運行邊界條件確定第一蠕動轉速NECU；判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件：如果整車狀態不滿足蠕動交互控制條件，則根據所述第一蠕動轉速NECU和發動機實際轉速確定最終蠕動控制扭矩，再根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制；如果整車狀態滿足蠕動交互控制條件，則：獲取變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU；選取所述第一蠕動轉速NECU及所述第二蠕動轉速NTCU中較大的值作為最終目標蠕動轉速；根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速，確定最終蠕動控制扭矩；根據所述最終蠕動控制扭矩進行協調控制。2.根據權利要求1所述的蠕動交互控制方法，其特征在于，所述判定整車狀態是否滿足蠕動交互控制條件，包括：如果所述變速箱狀態為蠕動狀態和所述擋位狀態處于行車擋，并且所述蠕動轉速提升標志位為“TRUE”且通過第二蠕動轉速提升校驗，則整車狀態滿足蠕動交互控制條件；如果所述變速箱狀態不是蠕動狀態或者所述擋位狀態不處于行車擋或者所述蠕動轉速提升標志位為“FALSE”或者不能通過第二蠕動轉速提升校驗，則整車狀態不滿足蠕動交互控制條件。3.根據權利要求2所述的蠕動交互控制方法，其特征在于，所述通過第二蠕動轉速提升校驗，包括：如果變速器控制單元發送的第二蠕動轉速NTCU與所述第二蠕動轉速提升校驗值相加之和等于發動機控制單元與變速器控制單元預先設定的蠕動轉速值，則變速器控制單元發送的第二蠕動轉速有效并通過校驗。4.根據權利要求1所述的蠕動交互控制方法，其特征在于，所述根據所述最終目標蠕動轉速、以及發動機實際轉速，確定最終蠕動控制扭矩，包括：根據所述目標蠕動轉速及發動機實際轉速確定蠕動轉速比例積分微分控制器控制扭矩；根據變速器控制單元發送的蠕動離合器扭矩確定蠕動離合器扭矩補償；計算所述蠕動轉速比例積分微分控制器控制扭矩與所述蠕動離合器扭矩補償二者之和，并將該和作為最終蠕動控制扭矩。5.根據權利要求4所述的...

【專利技術屬性】
技術研發人員：涂安全，
申請(專利權)人：安徽江淮汽車股份有限公司，
類型：發明
國別省市：安徽;34