本發(fā)明專利技術提供一種區(qū)域交通動態(tài)調控方法，包括選取一定路口設置反饋門控制路口，對路口進行排序，然后獲得路口的車流量，再建立區(qū)域宏觀基本圖，當網(wǎng)絡宏觀凈流量達到閾值時，對路口進行調節(jié)。該方案中，把交通控制與交通誘導相結合形成一個反饋式系統(tǒng)，利用檢測器數(shù)據(jù)所得出的宏觀網(wǎng)絡基本圖函數(shù)，在中心區(qū)外圍進行動態(tài)截流，控制進入中心區(qū)的車流，減輕重要區(qū)域內的交通壓力。
【技術實現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術涉及城市交通管理與控制領域，具體地說是一種基于宏觀基本圖的區(qū)域交 通動態(tài)調控方法。
技術介紹
城市中心區(qū)是指建成區(qū)內社會經(jīng)濟和土地開發(fā)活動最密集的那部分地域范圍。由 于城市中心區(qū)職能上的特點，城市中心區(qū)的交通往往呈現(xiàn)出突出的矛盾，大面積交通擁堵 與交通癱瘓已成為大中型城市中心區(qū)頻繁面臨的問題，無論從發(fā)生時間的頻度、還是從影 響范圍、速度，城市中心區(qū)的大面積交通擁堵對城市發(fā)展的總體影響日益明顯。 通常交通擁堵的控制可以通過增加道路通行能力，或者減少交通需求這兩種方式 來實現(xiàn)。從現(xiàn)實的角度來說，不能靠無限制的修建新的交通設施擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決問題。 因此，在有限的資源條件下通過更好的交通管理控制手段對交通流進行科學的調控來達到 緩解交通擁堵、提高城市機動性的目的，就變得更加重要。 國內外研究學者在大量研究后對于一些交通擁堵成因達成共識，如道路的阻塞與 區(qū)域的交通需求有關，當達到路段通行能力上限時即會發(fā)生擁堵。DAGANZOC.F.在1996年 提出了一個合并操作的連續(xù)模型，該模型描述了封閉的城市快環(huán)的交通流在沒有外界干預 情況下逐漸陷入癱瘓狀態(tài)的過程，并研究通過限制主干路上的輸入流量的比例使其低于某 個臨界水平來防止交通癱瘓的發(fā)生。加拿大的HamiltonOntario通過研究高峰時期的交 通擁堵，研究了高峰期的交通擁堵與交通平衡理論的關系。結果表明在交通往返快速通道 的高峰期中，交通擁堵主要是由于達到了交通流量的上限。因此合理的控制路網(wǎng)的輸入流 量，以防止交通癱瘓的發(fā)生是解決交通擁堵的核心點。對于城市中心區(qū)而言，對中心區(qū)域交 通總量進行調控是保障中心區(qū)交通順暢的一個重要的方法。 交通總量控制是指最大限度地減少交通參與者的數(shù)量，縮短交通參與者的運行時 間，減少交通參與者所占用的道路面積。當城市中心區(qū)域路網(wǎng)交通負荷接近飽和或者過飽 和，沒有交通壓力轉移的余地時，交通總量控制就成為解決問題的一個很好的選擇。目前通 常采用的區(qū)域交通總量調控的手段主要有以下幾種： 錯峰出行：通過出行方式優(yōu)化以及文化宣傳等手段，采用錯峰出行。例如德國的錯 時上下班和彈性工作制，以及歐美等國提倡的交通出行"平峰"的手段。它有利于避免交通 擁堵的生成。錯時上下班和彈性工作制不僅僅是充分利用了道路資源，減少了交通擁堵，同 時，也有利于減少環(huán)境污染和緩解公共交通運力緊張的情況。目前，中國重慶、杭州、深圳、 溫州、濟南等城市也已相繼推行錯時上下班制度。 擁堵收費：交通擁堵收費是利用經(jīng)濟手段來控制交通需求的一種措施。交通擁堵 收費作為交通需求管理中的一項重要內容，已經(jīng)在倫敦、新加坡等城市進行了實踐。雖然擁 堵收費在控制交通需求、緩解交通擁擠方面的效果很顯著，但是由于收費時段、收費區(qū)域、 收費方式、收費對象等涉及到政策、法規(guī)、市民的支持程度等各方面的問題，并不一定能夠 得到實施。 按尾號限行：北京從2008年開始實施工作日車輛出行按尾號限行。2008年10月 13日是北京市實施按尾號限行措施的第一個工作日，在早高峰時段，擁堵道路減少約三分 之二，時速低于20公里的擁堵路段只有26條，而平時這一數(shù)量高達70余條。這種措施的 實施需具備基本的條件和時機。同時也有人認為這種交通管控措施對交通擁堵的緩解只具 有短期效應。 以上幾種手段都是通過政策法規(guī)來調控城市中心區(qū)的交通總量，然而這兩種措施 不僅僅涉及交通問題，更涉及多元利益權衡，甚至影響到了公眾利益，容易引起爭議，此 外，擁堵收費以及尾號限行的方式，只能短時緩解交通壓力，不具有長期效果。
技術實現(xiàn)思路
為此，本專利技術所要解決的技術問題在于現(xiàn)有技術中調控城市中心區(qū)的交通總量的 方法影響公眾利益、只能短時緩解交通壓力、長期執(zhí)行效果差的問題，從而提出一種以區(qū)域 邊界交通反饋控制和區(qū)域內部均衡關鍵節(jié)點負載為核心技術的適用于城市中心區(qū)的區(qū)域 交通動態(tài)調控方法。 為解決上述技術問題，本專利技術的提供一種區(qū)域交通動態(tài)調控方法，包括如下步 驟： 在保障區(qū)域的周邊選取若干路口作為反饋門控制路口， 將保障區(qū)域內的路口根據(jù)出行0D分布和路口連通性進行排序獲得關鍵路口，在 關鍵路口設置車輛檢測器； 獲取各個路口的車流量； 建立區(qū)域宏觀基本圖，根據(jù)路口的車流量實時計算網(wǎng)絡宏觀凈流量，當該網(wǎng)絡宏 觀凈流量達到閾值時啟動調控，讀取各個反饋門控制路口的數(shù)據(jù)，選擇進入該保障區(qū)域流 量較大的路口，調整該路口信號燈，進入保障區(qū)域方向的路段延長紅燈時間，離開保證區(qū)域 位置的方向延長綠燈時間，經(jīng)過一段時間后，重新進行網(wǎng)絡宏觀凈流量的判斷。 優(yōu)選地，還包括在保障區(qū)域的外圍，設置可變信息牌對區(qū)域外的流量進行誘導。 優(yōu)選地，獲取各個路口的車流量時，在關鍵路口通過車輛檢測器檢測車流量，其余 無檢測器路口的流量通過關鍵路段的流量進行預測。 優(yōu)選地，對無檢測器路口的流量進行預測的過程，包括： 獲取設置車輛檢測器的路口上檢測器檢測到的流量； 針對無檢測器的路口，獲取其周圍的檢測器； 通過多元線性回歸的方式估計出無檢測器路口的流量。 優(yōu)選地，所述關鍵路口確定的過程，包括 從城市出行軌跡數(shù)據(jù)中提取出行的0D分布、路徑選擇的統(tǒng)計信息； 構建出行、路徑、路口對應的模型； 結合出行的路徑選擇比例和路口等級確定權重，得到關鍵路口。 優(yōu)選地，所述區(qū)域宏觀基本圖的橫軸表示交通網(wǎng)絡宏觀凈流量，縱軸表示重點區(qū) 域凈車公里數(shù)，通過曲線擬合的方式獲得曲線函數(shù)。 一種區(qū)域交通動態(tài)調控系統(tǒng)，包括： 反饋單元：在保障區(qū)域的周邊選取若干路口作為反饋門控制路口， 排序單元：將保障區(qū)域內的路口根據(jù)出行0D分布和路口連通性進行排序，獲得關 鍵路口，在關鍵路口設置車輛檢測器； 流量獲取單元：獲取各個路口的車流量； 調控單元：建立區(qū)域宏觀基本圖，根據(jù)路段的車流量實時計算網(wǎng)絡宏觀凈流量，當 該網(wǎng)絡宏觀凈流量達到閾值時啟動調控，讀取各個反饋門控制路口的數(shù)據(jù)，選擇進入該保 障區(qū)域流量較大的路口，調整該路口信號燈，進入保障區(qū)域方向的路段延長紅燈時間，離開 保證區(qū)域位置的方向延長綠燈時間，經(jīng)過一段時間后，重新進行網(wǎng)絡宏觀凈流量的判斷。 優(yōu)選地，還包括誘導提示單元：在保障區(qū)域的外圍，設置可變信息牌對區(qū)域外的流 量進行誘導。 優(yōu)選地，流量獲取單元還包括： 檢測器流量監(jiān)測單元：在關鍵路口通過車輛檢測器檢測車流量； 流量預測單元：其余無檢測器路口的流量通過關鍵路口的流量進行預測。 優(yōu)選地，流量預測單元還包括： 第一子單元：獲取設置檢測器的路口上檢測器檢測到的流量； 第二子單元：針對無檢測器的路口，獲取其周圍的檢測器； 第三子單元：通過多元線性回歸的方式估計出無檢測器路口的流量。 本專利技術的上述技術方案相比現(xiàn)有技術具有以下優(yōu)點， (1)本專利技術提供一種區(qū)當前第1頁1 2 3 4 本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術保護點】
一種區(qū)域交通動態(tài)調控方法，其特征在于，包括如下步驟：在保障區(qū)域的周邊選取若干路口作為反饋門控制路口，將保障區(qū)域內的路口根據(jù)出行OD分布和路口連通性進行排序獲得關鍵路口，在關鍵路口設置車輛檢測器；獲取各個路口的車流量；建立區(qū)域宏觀基本圖，根據(jù)路口的車流量實時計算網(wǎng)絡宏觀凈流量，當該網(wǎng)絡宏觀凈流量達到閾值時啟動調控，讀取各個反饋門控制路口的數(shù)據(jù)，選擇進入該保障區(qū)域流量較大的路口，調整該路口信號燈，進入保障區(qū)域方向的路段延長紅燈時間，離開保證區(qū)域位置的方向延長綠燈時間，經(jīng)過一段時間后，重新進行網(wǎng)絡宏觀凈流量的判斷。
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：吳建平，杜怡曼，賈宇涵，鄭少將，
申請(專利權)人：吳建平，杜怡曼，
類型：發(fā)明
國別省市：北京;11
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