內(nèi)齒輪驅(qū)動式任意齒差純滾動汽車差速器，屬于機(jī)械傳動技術(shù)領(lǐng)域。本發(fā)明專利技術(shù)提供一種新型汽車差速器，其外齒內(nèi)中心輪的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是內(nèi)齒輪，動力由外齒內(nèi)中心輪外部的錐齒輪輸入，經(jīng)外齒內(nèi)中心輪的內(nèi)齒輪傳給移動式套筒滾柱，移動式套筒滾柱再將動力傳給與左車輪固連的左半軸架和與右車輪固連的右半軸多相外凸輪，從而使左、右車輪實現(xiàn)差速。該汽車差速器省去了傳統(tǒng)汽車差速器中的行星齒輪系統(tǒng)，且其移動式套筒滾柱與左半軸架、外齒內(nèi)中心輪及右半軸多相外凸輪均為滾動接觸連接，故結(jié)構(gòu)更加緊湊，體積小，重量輕，多齒嚙合，重合度大，承載能力強(qiáng)，傳動效率高，可廣泛應(yīng)用于需要差速器的各種輪式車輛，如一般的汽車、工程車輛等。
【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術(shù)涉及一種內(nèi)齒輪驅(qū)動式任意齒差純滾動汽車差速器，用于輪式車輛的差 速，屬于機(jī)械傳動
技術(shù)介紹
目前常用的汽車差速器均采用由多個直齒圓錐齒輪組成的行星齒輪系統(tǒng)來實現(xiàn) 差速的目的，雖然該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)汽車左、右半軸差速的功能，但該系統(tǒng)構(gòu)件較多，軸向及 徑向尺寸都大、體積大、重量較重，特別是對于重型汽車而言，為了能實現(xiàn)差速并傳遞足夠 的動力，則體積和重量會進(jìn)一步增加；直齒圓錐齒輪傳動還具有重合度低，故承載能力低， 傳動效率不高，直齒圓錐齒輪加工困難，工藝性較差等缺點。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的目的是：為克服現(xiàn)有汽車差速器存在的上述缺點，本專利技術(shù)提供一種結(jié) 構(gòu)簡單緊湊、軸向和徑向尺寸小、重量輕、重合度高、承載能力大、傳動效率高的新型差速 器一一內(nèi)齒輪驅(qū)動式任意齒差純滾動汽車差速器。 本專利技術(shù)為解決其技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是：一種內(nèi)齒輪驅(qū)動式任意齒差純滾 動汽車差速器，主要由外齒內(nèi)中心輪（1)、左半軸架（2)、圓錐滾子軸承（3)、右半殼（4)、移 動式套筒滾柱（5)、右半軸多相外凸輪(6)、深溝球軸承（7)、螺釘（8)、深溝球軸承（9)、滾 針（10)、端塊（12)、銷（13)、滾針套筒（14)、滾針（15)、銷軸（16)、深溝球軸承（17)、套筒墊 片（18)等組成，其特征在于：摒棄了傳統(tǒng)汽車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，代之以"外齒內(nèi)中心 輪--滾柱--多相外凸輪"系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)中心輪（1)、左半軸架（2)、移動 式套筒滾柱（5)、右半軸多相外凸輪（6)，以此系統(tǒng)實現(xiàn)差速；外齒內(nèi)中心輪（1)的外部是直 齒圓錐齒輪、內(nèi)部是具有多個凸出部分的內(nèi)齒輪，其凸出部分的個數(shù)即為外齒內(nèi)中心輪（1) 的齒數(shù)，記為Zi，故外齒內(nèi)中心輪（1)既是主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的內(nèi) 齒輪，外齒內(nèi)中心輪（1)將主減速器和差速器有機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)中心輪（1)與右半殼 (4)通過螺釘（8)固定連接成一個整體并由一對圓錐滾子軸承（3)支撐在機(jī)架上；左半軸 架（2)的左端為左半軸，左半軸架（2)的左端與左邊車輪（19)相固連、右端裝于外齒內(nèi)中 心輪（1)的內(nèi)齒輪中，左半軸架（2)的右端為套筒結(jié)構(gòu)，沿該套筒周向開有Z2個徑向?qū)Р郏?該導(dǎo)槽內(nèi)裝有移動式套筒滾柱（5)，左半軸架（2)由一對深溝球軸承（17)支撐在外齒內(nèi)中 心輪（1)中；外齒內(nèi)中心輪（1)的內(nèi)齒輪齒廓曲線是移動式套筒滾柱（5) -方面隨左半軸 架（2)轉(zhuǎn)動，另一方面又在左半軸架（2)的徑向?qū)Р壑幸苿拥倪^程中所處一系列位置的包 絡(luò)線；右半軸多相外凸輪（6)是具有三個互成120°夾角且軸心對稱的凸出部分的三相凸 輪，其自身質(zhì)量完全平衡，其輪廓曲線為余弦曲線，右半軸多相外凸輪（6)內(nèi)嵌于左半軸架 (2)的右端套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸多相外凸輪（6)的右端為右半軸，右半軸多相外凸輪（6)的 右端與右邊車輪（20)固連在一起，右半軸多相外凸輪(6)的左端通過深溝球軸承（9)支 承于左半軸架（2)之內(nèi)、右端通過深溝球軸承（7)支承于右半殼（4)之內(nèi)；移動式套筒滾 柱（5)由端塊（12)、銷（13)、滾針套筒（14)、滾針（15)、銷軸（16)組成，端塊（12)和銷軸 (16)的大端均為長方塊結(jié)構(gòu)，滾針套筒（14)被端塊（12)和銷軸（16)的大端限制在銷軸 (16)上，并與銷軸（16)通過滾針（15)組成轉(zhuǎn)動副；在左半軸架（2)的右端套筒結(jié)構(gòu)的徑 向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向開有用以裝滾針（10)的溝槽，在該溝槽內(nèi)裝有若干根滾針（10)，移動 式套筒滾柱（5)裝在左半軸架（2)的右端套筒的徑向?qū)Р蹆?nèi)，其端塊（12)和銷軸（16)的 大端可在左半軸架（2)的徑向?qū)Р壑袕较蛞苿硬⑼ㄟ^導(dǎo)槽內(nèi)的若干根滾針（10)與左半軸 架（2)的徑向?qū)Р劢M成滾動連接關(guān)系，變滑動摩擦為滾動摩擦；移動式套筒滾柱（5)的滾針 套筒（14)的外圓柱表面與外齒內(nèi)中心輪（1)的內(nèi)齒輪齒廓和右半軸多相外凸輪（6)的外 輪廓分別相嚙合各組成一個滾動高副；外齒內(nèi)中心輪（1)的齒數(shù)Zi和移動式套筒滾柱（5) 的數(shù)目Z2之差為3。 本專利技術(shù)差速器其它未提及的地方，如左半軸架（2)、右半軸多相外凸輪（6)與車輛 車輪的聯(lián)接等均采用現(xiàn)有技術(shù)。 與已有技術(shù)相比本專利技術(shù)的主要專利技術(shù)點在于： ①本專利技術(shù)用"外齒內(nèi)中心輪--滾柱--多相外凸輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車差速器 的行星齒輪系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)中心輪、左半軸架、移動式套筒滾柱、右半軸多相 外凸輪，以此系統(tǒng)實現(xiàn)差速。 ②外齒內(nèi)中心輪的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是具有多個凸出部分的內(nèi)齒輪，故 外齒內(nèi)中心輪既是主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的內(nèi)齒輪，外齒內(nèi)中心輪將 主減速器和差速器有機(jī)地合為一體；左半軸架的左端為左半軸，左半軸架的左端與左邊車 輪相固連、右端裝于外齒內(nèi)中心輪的內(nèi)齒輪中，左半軸架的右端為套筒結(jié)構(gòu)，沿該套筒周向 開有Z2個徑向?qū)Р郏搶?dǎo)槽內(nèi)裝有移動式套筒滾柱，左半軸架由一對深溝球軸承支撐在外 齒內(nèi)中心輪中；外齒內(nèi)中心輪的內(nèi)齒輪齒廓曲線是移動式套筒滾柱一方面隨左半軸架轉(zhuǎn) 動，另一方面又在左半軸架的徑向?qū)Р壑幸苿拥倪^程中所處一系列位置的包絡(luò)線；將一個 多相外凸輪與右半軸設(shè)計為一體，稱為右半軸多相外凸輪，該多相外凸輪是具有三個互成 120°夾角且軸心對稱的凸出部分的三相外凸輪，其輪廓曲線為余弦曲線，該多相外凸輪內(nèi) 嵌于左半軸架的右端套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸多相外凸輪的右端為右半軸，右半軸與右邊車輪 固連在一起，右半軸多相外凸輪的左端通過深溝球軸承支承于左半軸架之內(nèi)、右端通過深 溝球軸承支承于右半殼之內(nèi)。 ③移動式套筒滾柱由端塊、銷、滾針套筒、滾針、銷軸組成，端塊和銷軸的大端均為 長方塊結(jié)構(gòu)，滾針套筒被端塊和銷軸的大端限制在銷軸上，并與銷軸通過滾針組成轉(zhuǎn)動副； 在左半軸架的右端套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向開有用以裝滾針的溝槽，在該溝槽內(nèi) 裝有若干根滾針；移動式套筒滾柱裝在左半軸架的右端套筒的徑向?qū)Р蹆?nèi)，其端塊和銷軸 的大端可在左半軸架的徑向?qū)Р壑袕较蛞苿硬⑼ㄟ^導(dǎo)槽內(nèi)的若干根滾針與左半軸架的徑 向?qū)Р劢M成滾動連接關(guān)系，變滑動摩擦為滾動摩擦；移動式套筒滾柱的滾針套筒的外圓柱 表面與外齒內(nèi)中心輪的內(nèi)齒輪齒廓和右半軸多相外凸輪輪廓分別相嗤合各組成一個滾動 尚副。 ④驅(qū)動力傳遞給外齒內(nèi)中心輪后經(jīng)移動式套筒滾柱傳給左半軸架和右半軸多相 外凸輪，從而傳遞給左、右車輪，而移動式套筒滾柱與外齒內(nèi)中心輪、左半軸架及右半軸多 相外凸輪之間均為滾動摩擦聯(lián)接，故本專利技術(shù)差速器的傳動效率高。 ⑤移動式套筒滾柱與外齒內(nèi)中心輪、左半軸架及右半軸多相外凸輪之間均為多齒 嚙合，故重合度大，承載能力大，可實現(xiàn)大功率、大扭矩差速傳動。 ⑥右半軸多相外凸輪的三個凸出部分關(guān)于軸心相隔120度對稱布置，故差速器受 力自動平衡。 本專利技術(shù)與現(xiàn)有常用汽車差速器相比，具有以下有益的技術(shù)效果： 1.結(jié)構(gòu)緊湊，軸向和徑向尺寸小，體積小，重量更輕 本專利技術(shù)采用"外齒內(nèi)中心輪一一滾柱一一多相外凸輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)差速器的行星齒 輪系統(tǒng)，傳動裝置的軸向和徑向尺寸都更小，因而本專利技術(shù)差速器的結(jié)構(gòu)緊湊、體積更小，減 輕了重量。 2.重合度大，承載能力高 本專利技術(shù)中移動式套筒滾柱與右半軸多相外凸輪的外輪廓和外齒內(nèi)中心輪的內(nèi)齒輪齒 廓同時本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點】
內(nèi)齒輪驅(qū)動式任意齒差純滾動汽車差速器，主要由外齒內(nèi)中心輪(1)、左半軸架(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、移動式套筒滾柱(5)、右半軸多相外凸輪(6)、深溝球軸承(7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、滾針(10)、端塊(12)、銷(13)、滾針套筒(14)、滾針(15)、銷軸(16)、深溝球軸承(17)、套筒墊片(18)組成，其特征在于：摒棄了傳統(tǒng)汽車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，代之以“外齒內(nèi)中心輪——滾柱——多相外凸輪”系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)中心輪(1)、左半軸架(2)、移動式套筒滾柱(5)、右半軸多相外凸輪(6)，以此系統(tǒng)實現(xiàn)差速；外齒內(nèi)中心輪(1)的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是具有多個凸出部分的內(nèi)齒輪，其凸出部分的個數(shù)即為外齒內(nèi)中心輪(1)的齒數(shù)，故外齒內(nèi)中心輪(1)既是主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的內(nèi)齒輪，外齒內(nèi)中心輪(1)將主減速器和差速器有機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)中心輪(1)與右半殼(4)通過螺釘(8)固定連接成一個整體并由一對圓錐滾子軸承(3)支撐在機(jī)架上；左半軸架(2)的左端為左半軸，左半軸架(2)的左端與左邊車輪(19)相固連、右端裝于外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪中，左半軸架(2)的右端為套筒結(jié)構(gòu)，沿該套筒周向開有Z2個徑向?qū)Р郏搶?dǎo)槽內(nèi)裝有移動式套筒滾柱(5)，左半軸架(2)由一對深溝球軸承(17)支撐在外齒內(nèi)中心輪(1)中；外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪齒廓曲線是移動式套筒滾柱(5)一方面隨左半軸架(2)轉(zhuǎn)動，另一方面又在左半軸架(2)的徑向?qū)Р壑幸苿拥倪^程中所處一系列位置的包絡(luò)線；右半軸多相外凸輪(6)是具有三個互成120°夾角且軸心對稱的凸出部分的三相凸輪，其自身質(zhì)量完全平衡，其輪廓曲線為余弦曲線，右半軸多相外凸輪(6)內(nèi)嵌于左半軸架(2)的右端套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸多相外凸輪(6)的右端為右半軸，右半軸多相外凸輪(6)的右端與右邊車輪(20)固連在一起，右半軸多相外凸輪(6)的左端通過深溝球軸承(9)支承于左半軸架(2)之內(nèi)、右端通過深溝球軸承(7)支承于右半殼(4)之內(nèi)；移動式套筒滾柱(5)由端塊(12)、銷(13)、滾針套筒(14)、滾針(15)、銷軸(16)組成，端塊(12)和銷軸(16)的大端均為長方塊結(jié)構(gòu)，滾針套筒(14)被端塊(12)和銷軸(16)的大端限制在銷軸(16)上，并與銷軸(16)通過滾針(15)組成轉(zhuǎn)動副；在左半軸架(2)的右端套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向開有用以裝滾針(10)的溝槽，在該溝槽內(nèi)裝有若干根滾針(10)，移動式套筒滾柱(5)裝在左半軸架(2)的右端套筒的徑向?qū)Р蹆?nèi)，其端塊(12)和銷軸(16)的大端可在左半軸架(2)的徑向?qū)Р壑袕较蛞苿硬⑼ㄟ^導(dǎo)槽內(nèi)的若干根滾針(10)與左半軸架(2)的徑向?qū)Р劢M成滾動連接關(guān)系，使移動式套筒滾柱(5)與左半軸架(2)之間的接觸由滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦；移動式套筒滾柱(5)的滾針套筒(14)的外圓柱表面與外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪齒廓和右半軸多相外凸輪(6)的外輪廓分別相嚙合各組成一個滾動高副；外齒內(nèi)中心輪(1)的齒數(shù)Z1和移動式套筒滾柱(5)的數(shù)目Z2相差為3。...
【技術(shù)特征摘要】
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：梁尚明，徐毅，陳飛宇，
申請(專利權(quán))人：四川大學(xué)，
類型：發(fā)明
國別省市：四川;51
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