判斷信號控制交叉口是否適用于連續流交叉口改造的方法技術

本發明專利技術公開了一種判斷信號控制交叉口是否適用于連續流交叉口改造的方法，該方法依次分析信號控制交叉口是否滿足設置連續流交叉口的基礎條件、設施條件、流量條件和流量比例條件，只有在前述所有條件均滿足時，最終判斷對應的信號控制交叉口適于進行連續流交叉口改造；若其中任一項條件不能滿足，則判斷不于進行連續流交叉口改造。該方法使用條件簡潔明了，方便快捷，可靠性高，改造成連續流交叉口后，可以減少信號控制交叉口進口道交通擁擠狀況，提高交叉口通行能力。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術交通工程中道路交叉口設計領域，具體設及一種判斷信號控制交叉口是否 適用于連續流交叉口改造的方法。
技術介紹
連續流交叉口（CFI:ContinuousFlowIntersection)又稱"轉移左 轉"（XDL:CroSloverDisplacedLeft-turn)方案。是在交叉口上游一定距離處把進口的 左轉車流轉移到對向直行車流出口車道最外側的一種非傳統設計方案。相比于傳統信號控 制交叉口，CFI具有更大的通行能力、減少延誤并提高安全性；相比于立體交叉口，CFI建設 成本小、建設速度快。目前北美有十余處交叉口采用了CFI的設計方式。相比北美交通，國 內的城市交通更為復雜。隨著近些年機動車保有量的迅猛增長，交叉口大規模擁堵的城市 越來越多，連續流交叉口（CFI)既然優勢十分明顯，是否適用于我國城市交叉口，怎樣明確 何種交叉口才適用，確定連續流交叉口的方法對于更好地發揮城市交叉口的功能、提高交 叉口的通行能力十分重要。
技術實現思路
本專利技術目的是：針對上述技術問題，為了使設置連續流交叉口更符合國內實際情 況，提供一種判斷信號控制交叉口是否適用于連續流交叉口（CFI)改造的方法，旨在解決 如何判斷交叉口是否適用于CFI建設的問題，相比于傳統信號控制交叉口，CFI具有更大的 通行能力、減少延誤并提高安全性；相比于立體交叉口，CFI建設成本小、建設速度快。 本專利技術的技術方案是：一種判斷信號控制交叉口是否適用于連續流交叉口改造的 方法，包括W下步驟：S1 :將信號控制交叉口各進口道方向作為交通數據采集的依據；[000引S2 :采集交通數據； 所采集的交通數據包括各進口道在高峰小時到達的交通量，該交通量包括各種機 動車、各種非機動車、W及交叉口地面人行過街交通量，將獲得的機動車交通量按如下公式 換算成當量標準小汽車交通量：Ve=νΣΡ擊1; 其中：V。為當量標準小汽車交通量，計量單位為輛/小時；V為未經換算的總交通 量，計量單位為輛/小時；Pi為第i類車交通量占總交通量的百分比；Ε1為第i類車的車輛 換算系數；i表示大型車或小汽車；S3 :檢測交通構成，若非機動車分擔率> 5%，則判斷連續流交叉口不適用，此時 判斷結果已出，步驟終止；反之（即非機動車分擔率< 5% )，則進行下述步驟S4~S6,作 進一步判斷；S4:計算各進口道的通行能力，進道口設計通行能力等于各車道設計通行能力之 和；單條直行車道的設計通行能力計算公式為其中。為單條直 行車道的設計通行能力，計量單位為pcu/h;Τ。為信號燈周期，計量單位為s;tg為信號每周 期內的綠燈時間，計量單位為S;t。為綠燈亮后，第一輛車啟動、通過停車線的時間，計量單 位為S;ti為直行或右行車輛通過停車線的平均時間，計量單位為s/pcu;f為折減系數； 單條右轉車道的設計通行能力計算公式為CS，其中，。^為單條右轉車道的設 計通行能力，計量單位為pcu/h; 單條左轉車道的設計通行能力計算公式為C,α-β1' /2)，其中為單條左 轉車道的設計通行能力，計量單位為pcu/h;βι'為直左車道中左轉車所占比例； 單條進口道的飽和度計算公式為^ = 其中λ為進口道的飽和度；V。為單位時 間該進口道到達的當量標準小汽車交通量；C為該進口道的通行能力； 若某一組對向車道的交通飽和度均大于0. 8,則該組對向車道滿足設置連續流交 叉口的流量條件，對其進行下述步驟S5 ;反之（即該組對向車道的交通飽和度并非全部大 于0. 8)，則判斷連續流交叉口不適用； S5 :檢測滿足設置連續流交叉口的流量條件方向的對向人行過街量是否大于300 人次/小時，若大于300人次/小時，則不滿足設置條件，判斷連續流交叉口不適用，此時判 斷結果已出，步驟終止；若不大于300人次/小時，則進行下述步驟S6,作進一步判斷； S6 :當滿足上述步驟S4流量條件的方向，單條左轉交通量與直行交通量比例大于 1/2且小于3/2時，則最終判斷適宜進行連續流交叉口改造；反么則判斷連續流交叉口不 適用。 作為優選，在所述步驟S3和步驟S4之間，還進行下述Ξ個步驟： ①：檢測交叉口紅線范圍內是否有改造空間； ②：檢測交叉口渠化段上游150米范圍內是否有公交站臺； ③：檢測交叉口渠化段上游150米范圍內是否有接入開口； 上述步驟①、②和③的順序不分先后； ④：上述步驟①、②和③中，只有在同時滿足改造空間寬裕、交叉口渠化段上游 150米范圍內沒有公交站臺和接入開口的條件下，才進行所述步驟S4,作進一步判斷；反之 (改造空間不夠寬裕，或交叉口渠化段上游150米范圍內有公交站臺，或交叉口渠化段上游 150米范圍內有接入開口），則判斷連續流交叉口不適用，此時判斷結果已出，步驟終止。 上述步驟①、②、③和④的實施只是一種優選技術手段，并非絕對手段。如果改造 空間不夠寬裕，或交叉口渠化段上游150米范圍內有公交站臺，或交叉口渠化段上游150米 范圍內有接入開口，那么我們也可W根據實際情況來克服運些問題，而選擇繼續進行所述 步驟S4。即步驟①、②、③和④的實施不作為剛性指標要求，僅作為重要的參考依據。 作為優選，在所述步驟S1中，采集交通數據時，可W通過歷史數據獲取，也可W通 過攝像法進行數據采集。 作為優選，在所述步驟S4中，我們根據《城市道路設計規范KCJJ37-2012)計算各 進口道的通行能力。作為優選，在所述步驟④中，所述的"改造空間寬裕"，通常是指人行道兩側有5米 W上寬度的改造空間。 作為優選，在上述計算公式中，t。通常為2. 3s，夢通常為 0. 9 〇 本方法尤其適用于十字型交叉口或T型交叉口，即該方法應用于十字型交叉口或 T型交叉口的信號控制交叉口時，效果最佳，可靠性最高。若最終判斷十字型交叉口適用于 進行CFI改造，則其至少可設置一組CFI。若最終判斷T型交叉口適用于進行CFI改造，貝U 其至少可設置一個進口道CFI。 本專利技術的優點是：通過本專利技術所提出的方法可隊陜速判斷傳統信號控制交叉口是 否適于改造成連續流交叉口（CFI)，該方法使用條件簡潔明了，方便快捷，可靠性高。改造成 連續流交叉口后，可W減少信號控制交叉口進口道交通擁擠狀況，提高交叉口通行能力?！靖綀D說明】 下面結合附圖及實施例對本專利技術作進一步描述： 圖1為本專利技術實施例中信號控制交叉口在CFI改造前的面圖； 圖2為本專利技術實施例中經CFI改造后的信號控制交叉口的平當前第1頁1 2 本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種判斷信號控制交叉口是否適用于連續流交叉口改造的方法，其特征在于該方法包括以下步驟：S1：將信號控制交叉口各進口道方向作為交通數據采集的依據；S2：采集交通數據；所采集的交通數據包括各進口道在高峰小時到達的交通量，該交通量包括各種機動車、非機動車、以及交叉口地面人行過街交通量，將獲得的機動車交通量按如下公式換算成當量標準小汽車交通量：Ve＝VΣPiEi；其中：Ve為當量標準小汽車交通量，計量單位為輛/小時；V為未經換算的總交通量，計量單位為輛/小時；Pi為第i類車交通量占總交通量的百分比；Ei為第i類車的車輛換算系數；i表示大型車或小汽車；S3：檢測交通構成，若非機動車分擔率≥5％，則判斷連續流交叉口不適用；反之，則進行下述步驟S4～S6；S4：計算各進口道的通行能力，進道口設計通行能力等于各車道設計通行能力之和；單條直行車道的設計通行能力計算公式為其中Cs為單條直行車道的設計通行能力，計量單位為pcu/h；Tc為信號燈周期，計量單位為s；tg為信號每周期內的綠燈時間，計量單位為s；t0為綠燈亮后，第一輛車啟動、通過停車線的時間，計量單位為s；ti為直行或右行車輛通過停車線的平均時間，計量單位為s/pcu；為折減系數；單條右轉車道的設計通行能力計算公式為Csr＝Cs，其中，Csr為單條右轉車道的設計通行能力，計量單位為pcu/h；單條左轉車道的設計通行能力計算公式為Csl＝Cs(1?β′l/2)，其中Csl為單條左轉車道的設計通行能力，計量單位為pcu/h；β′l為直左車道中左轉車所占比例；單條進口道的飽和度計算公式為其中λ為進口道的飽和度；Ve為單?位時間該進口道到達的當量標準小汽車交通量；C為該進口道的通行能力；若某一組對向車道的交通飽和度均大于0.8，則該組對向車道滿足設置連續流交叉口的流量條件，對其進行下述步驟S5；反之，則判斷連續流交叉口不適用，步驟終止；S5：檢測滿足設置連續流交叉口的流量條件方向的對向人行過街量是否大于300人次/小時，若大于300人次/小時，則不滿足設置條件，判斷連續流交叉口不適用；若不大于300人次/小時，則進行下述步驟S6；S6：當滿足上述步驟S4流量條件的方向，單條左轉交通量與直行交通量比例大于1/2且小于3/2時，則最終判斷適宜進行連續流交叉口改造；反之，則判斷連續流交叉口不適用。...

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：周洋，張鶴，楊秀英，陸艷，呂斌，
申請(專利權)人：蘇州設計研究院股份有限公司，
類型：發明
國別省市：江蘇;32