本發明專利技術提供一種汽車運動控制性能的評估方法，包括：獲取測試車的基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準速度變化曲線；使所述測試車在其運動控制系統的控制下，按所述基準軌跡及基準實時速度行駛，獲取實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變化曲線和制動百分比變化曲線；分別計算得到四個評估結果。本發明專利技術利用統計學和頻譜分析這兩種數學工具，分別從四個角度分析測試數據，將控制誤差與乘坐舒適度進行量化，得出了運動控制系統評估結果，從數學的角度全方位反映運動控制性能，有效代替了人為感觀粗略評價汽車運動控制性能的方法，并且有利于形成統一的評估標準。
【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及汽車
，尤其涉及一種汽車運動控制性能的評估方法及裝置。
技術介紹
近年來，智能車己經成為世界汽車領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力。智 能車是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統。其中智能車 的運動控制是自動駕駛系統中一項比較重要的技術。它直接影響智能車在實時運動過程中 跟隨預期路徑及預期速度的準確程度、乘客的舒適感以及駕駛安全。 在開發智能車的過程中，往往會單獨對其運動控制性能進行調試與評估，直至達 到滿意程度或者達到后續工作的基本要求。但現有評估方法大多只是開發人員的主觀感 受，缺少科學的實驗數據分析。比如開發人員會以是否偏離車道線判斷橫向誤差好壞、速度 是否在給定數值附近波動判斷縱向誤差好壞、人為感覺評定舒適程度等。 若利用上述人為主觀感受來判斷智能車運動控制性能，首先不能準確地知道運動 控制的過程中產生的誤差到底有多大。以車道線為參照物，車輛在不壓線的前提下，可能會 存在lm的誤差，也就是說運動控制誤差在lm以內，開發人員可能會認為沒有誤差。其次， 人能感覺到速度的不平穩，但是并不能對不平穩程度進行量化。再者，開發人員較難分辨性 能接近但又不同的運動控制系統的性能高低。最后，不同的開發人員可能有不同的感受，從 而得出不同的評價，缺少一個公認標準。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題在于，提供一種汽車運動控制性能的評估方法及裝 置，能夠多角度定量地評估汽車的運動控制性能。 為了解決上述技術問題，本專利技術提供一種汽車運動控制性能的評估方法，包括： 步驟S1，獲取測試車的基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準速度變化曲 線. 步驟S2,使所述測試車在其運動控制系統的控制下，按所述基準軌跡及基準實時速度 行駛，獲取實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變化曲線和制 動百分比變化曲線； 步驟S3,計算所述實際行駛的GPS軌跡與所述基準GPS軌跡的不重合度，得到第一評估 結果； 步驟S4,計算所述實際行駛的速度變化曲線與所述基準速度變化曲線的不重合度，得 到第二評估結果； 步驟S5,根據所述方向盤轉角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段中所有大于第 一閾值的振幅的和，得到第三評估結果； 步驟S6,根據所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有大于第二閾值 的振幅的和，以及根據所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻率段中所有大 于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結果。 其中，所述步驟S1具體包括： 人工駕駛所述測試車，分別在各個采樣點的采集實時GPS坐標及實時速度值，由所述 各個采樣點的實時GPS坐標形成所述基準GPS軌跡，所述各個采樣點的實時速度值形成所 述基準速度變化曲線。 其中，所述步驟S2具體包括： 使所述測試車在其運動控制系統的控制下，重現所述步驟S1所獲取的各采樣點實時 GPS坐標及實時速度，采集實際行駛的實時GPS坐標、速度、方向盤轉角、扭矩和制動百分 t匕，并分別形成實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變化曲線 和制動百分比變化曲線。 其中，所述步驟S3具體包括： 計算所述基準GPS軌跡與所述實際行駛的GPS軌跡橫向距離誤差的標準差，所述橫向 距離誤差的標準差為所述第一評估結果。 其中，所述步驟S4具體包括： 計算所述基準速度與實際行駛的速度誤差的標準差，所述速度誤差的標準差為所述第 二評估結果。 其中，所述步驟S5還包括： 通過標定測試確定所述第一頻率段、頻率變化的第一分度值以及振幅第一閾值。 其中，所述步驟S6還包括： 通過標定測試確定所述第二頻率段、第三頻率段、頻率變化的第二分度值以及振幅的 第二閾值、第三閾值。 其中，還包括步驟： 根據重視程度為所述四個評估結果分別設定權重，然后相加，求得加權和，所述述加權 和為綜合評估結果。 其中，在所述設定權重之前還包括步驟： 將所述四個評估結果歸一到同一個數量級上。 本專利技術還提供一種汽車運動控制性能的評估裝置，包括： 第一獲取單元，用于獲取測試車的基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準 速度變化曲線； 第二獲取單元，用于使所述測試車在其運動控制系統的控制下，按所述基準軌跡及基 準實時速度行駛，獲取實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變 化曲線和制動百分比變化曲線； 第一評估單元，用于計算所述實際行駛的GPS軌跡與所述基準GPS軌跡的不重合度，得 到第一評估結果； 第二評估單元，用于計算所述實際行駛的速度變化曲線與所述基準速度變化曲線的不 重合度，得到第二評估結果； 第三評估單元，用于根據所述方向盤轉角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段中 所有大于第一閾值的振幅的和，得到第三評估結果； 第四評估單元，用于根據所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有大 于第二閾值的振幅的和，以及根據所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻率 段中所有大于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結果。 實施本專利技術實施例將帶來如下有益效果：本專利技術利用統計學和頻譜分析這兩種數 學工具，分別從四個角度分析測試數據，將控制誤差與乘坐舒適度進行量化，得出了運動控 制系統評估結果，從數學的角度全方位反映運動控制性能，有效代替了人為感觀粗略評價 汽車運動控制性能的方法，并且有利于形成統一的評估標準。【附圖說明】 為了更清楚地說明本專利技術實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現 有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本 專利技術的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以 根據這些附圖獲得其他的附圖。 圖1是本專利技術實施例一一種汽車運動控制性能的評估方法的流程示意圖。 圖2是本專利技術實施例二一種汽車運動控制性能的評估裝置的結構示意圖。【具體實施方式】 下面參考附圖對本專利技術的優選實施例進行描述。 請參照圖1所示，本專利技術實施例一提供一種汽車運動控制性能的評估方法，包括： 步驟S1，獲取測試車基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準速度變化曲 線. 步驟S2,使所述測試車在其運動控制系統的控制下，按所述基準軌跡及基準實時速度 行駛，獲取實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變化曲線和制 動百分比變化曲線； 步驟S3,計算所述實際行駛的GPS軌跡與所述基準GPS軌跡的不重合度，得到第一評估 結果； 步驟S4,計算所述實際行駛的速度變化曲線與所述基準速度變化曲線的不重合度，得 到第二評估結果； 步驟S5,根據所述方向盤轉角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段中所有大于第 一閾值的振幅的和，得到第三評估結果； 步驟S6,根據所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有大于第二閾值 的振幅的和，以及根據所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻率段中所有大 于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結果。 以下對各步驟進行具體說明。本專利技術實施例中，測試車具體可以是智能車、自動駕 駛車或其他具有自動行駛功能的汽車。 步驟S1中，獲取測試車的基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準速度 變化曲線，用于為后本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種汽車運動控制性能的評估方法，包括：步驟S1，獲取測試車的基準GPS軌跡以及沿所述基準GPS軌跡行駛的基準速度變化曲線；步驟S2，使所述測試車在其運動控制系統的控制下，按所述基準軌跡及基準實時速度行駛，獲取實際行駛的GPS軌跡、速度變化曲線、方向盤轉角變化曲線、扭矩變化曲線和制動百分比變化曲線；步驟S3，計算所述實際行駛的GPS軌跡與所述基準GPS軌跡的不重合度，得到第一評估結果；步驟S4，計算所述實際行駛的速度變化曲線與所述基準速度變化曲線的不重合度，得到第二評估結果；步驟S5，根據所述方向盤轉角變化曲線的幅頻特性，計算在第一頻率段中所有大于第一閾值的振幅的和，得到第三評估結果；步驟S6，根據所述扭矩變化曲線的幅頻特性，計算在第二頻率段中所有大于第二閾值的振幅的和，以及根據所述制動百分比變化曲線的幅頻特性，計算在第三頻率段中所有大于第三閾值的振幅的和，得到第四評估結果。
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：黃向東，肖志光，裴鋒，何濤，甘新華，宮成，洪兵雄，黃亞娟，楊占立，
申請(專利權)人：廣州汽車集團股份有限公司，
類型：發明
國別省市：廣東;44
還沒有人留言評論。發表了對其他瀏覽者有用的留言會獲得科技券。