擋風玻璃制造技術

本實用新型專利技術提供一種擋風玻璃，包括：第一玻璃層、PVB膜、金屬網層和第二玻璃層，其中，所述金屬網層和所述PVB膜介于所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間。本實用新型專利技術可以在動車組運行過程中，降低司機室內的電磁輻射。

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及軌道車輛，尤其涉及一種應用于軌道車輛的擋風玻璃。
技術介紹
隨著高鐵的快速發展，動車組運行速度的大幅提高，不僅提高了運送效率，縮短了旅客的出行時間，而且也使城市之間的經濟、文化、貿易等交流更加頻繁。但是，在動車組給人們帶來便利的同時，由于動車組在高速運行時與空氣、接觸網、線路軌道等流固耦合系統之間的相互作用加劇，通過擋風玻璃傳入司機室的電磁輻射大幅增加，動車組駕駛員長期在司機室工作，受到電磁輻射的嚴重污染。因此，在動車組運行過程中，如何降低司機室內的電磁輻射，已成為現階段迫切需要解決的技術問題。
技術實現思路
針對現有技術缺陷，本技術提供一種擋風玻璃，以在動車組運行過程中，降低司機室內的電磁福射。本技術提供一種擋風玻璃，第一玻璃層、PVB膜、金屬網層和第二玻璃層，其中，所述金屬網層和所述PVB膜介于所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間。如上所述的擋風玻璃，所述金屬網層粘結固定于所述第一玻璃層或所述第二玻璃層。如上所述的擋風玻璃，所述金屬網層采用銅或鋁制成。如上所述的擋風玻璃，其中，所述金屬網層中金屬絲的直徑為0.021毫米，相鄰金屬絲的間距為1.8毫米。如上所述的擋風玻璃，所述第一玻璃層和所述第二玻璃層均為化學鋼化玻璃層。所述第一玻璃層和所述第二玻璃層的厚度均介于4毫米至9毫米之間。如上所述的擋風玻璃，所述PVB膜的厚度介于2.5毫米至3.5毫米之間。如上所述的擋風玻璃，還包括空氣層，所述空氣層介于所述PVB膜和所述金屬網層之間。如上所述的擋風玻璃，所述空氣層的厚度介于2毫米至3毫米之間。如上所述的擋風玻璃，所述空氣層為氬氣層。本技術提供的擋風玻璃，通過在第一玻璃層和第二玻璃層之間設置金屬網層，使得金屬網層吸收部分將要進入司機室的電磁輻射，從而降低了司機室內的電磁輻射。【附圖說明】圖1為本技術擋風玻璃實施例一的結構示意圖；圖2為本技術擋風玻璃實施例二的結構示意圖。【具體實施方式】在實際應用中，每列動車組頭車與尾車均有一個擋風玻璃，按合成安全擋風玻璃來設計，它具有曲面的3維形狀。通過一個橫桿將擋風玻璃分成上部玻璃和下部玻璃。其中，上部玻璃完全著色，用以遮擋陽光；下部玻璃用透明的安全玻璃制成，并裝有加熱系統，擋風玻璃用膠粘接在無窗框的司機室前部車體外殼上。現階段，擋風玻璃一般采用夾層玻璃，即在兩片玻璃之間夾一層聚乙烯醇縮丁醛(Polyvinyl Butyral，簡稱:PVB)膜。該玻璃結構具有高強度、高韌性、強抗碰撞能力和高透明度的特點。鐵路沿線由于架設有25千伏(kV)高壓架空線，且為高壓小電流，另外動車組的車廂底部帶有動力系統，擁有獨立的牽引傳動系統，這就造成動車組頭部所受的電磁場作用最強，但是上述擋風玻璃缺乏抗電磁輻射的效能，這就造成動車組司機長期且直接處于強電磁場作用。為解決動車組司機室內的電磁輻射，本技術提供一種擋風玻璃，通過在第一玻璃層和第二玻璃層之間設置金屬網層，使得金屬網層吸收部分將要進入司機室的電磁輻射，以實現司機室內的電磁福射的降低。圖1為本技術擋風玻璃實施例一的結構示意圖。如圖1所示，擋風玻璃10包括第一玻璃層1、PVB膜3、金屬網層4和第二玻璃層2。其中，金屬網層4和PVB膜3介于第一玻璃層I和第二玻璃層2之間。參閱圖1，金屬網層4可以粘結固定于第二玻璃層2的上表面。此時，PVB膜3粘結固定于第一玻璃層I的下表面。但本技術不以此為限制，也就是說，金屬網層4還可以粘結固定于第一玻璃層I的下表面。相應地，PVB膜3粘結固定于第二玻璃層2的上表面。需說明的是，圖1中所示的層厚度不代表每一層的實際厚度，這里僅用于說明各層之間的結構關系。可選地，擋風玻璃10中，金屬網層4可以采用銅或鋁等電導率高的金屬材料制成。進一步地，金屬網層4中金屬絲(未圖示)的直徑可以為0.021毫米左右，相鄰金屬絲的間距為1.8毫米左右。金屬網層4的厚度可以為0.8毫米左右。其中，第一玻璃層I和第二玻璃層2可以均為化學鋼化玻璃層。第一玻璃層I和第二玻璃層2的厚度均介于4毫米至9毫米之間。例如，應用于動車組時，第一玻璃層1(動車組內一側)厚度可以為6毫米左右，第二玻璃層2(動車組外一側)厚度可以為8毫米左右。另外，PVB膜3的厚度可以介于2.5毫米至3.5毫米之間。優選地，PVB膜3的厚度可以為2.5mm左右。上述擋風玻璃通過在第一玻璃層和第二玻璃層之間設置金屬網層，使得金屬網層吸收部分將要進入司機室的電磁輻射，從而降低了司機室內的電磁輻射。另一方面，現有擋風玻璃的內阻尼很低，聲音在擋風玻璃中傳播時具有吻合及共振效應。擋風玻璃具有的吻合頻率使聲波在空氣中的傳播速度能與擋風玻璃的彎曲波相吻合。當達到吻合頻率時，聲波對擋風玻璃振動的產生發揮十分明顯的作用，而振動的擋風玻璃在達到或超過特定頻率時就變成了高效的聲輻射體。結果，擋風玻璃變得對聲音透明，造成傳遞損失下垂，或稱“符合頻率下垂”，導致動車組司機室噪聲較大，對司機產生不良影響。因此，現有擋風玻璃糟糕的隔聲性能已成為動車組前部的另一缺陷。因此，本技術在上述實施例的基礎上，還提供一種擋風玻璃，如圖2所示。圖2為本技術擋風玻璃實施例二的結構示意圖。同時參閱圖1和圖2，圖2所示的擋風玻璃20在圖1所示擋風玻璃10的結構基礎上，還包括空氣層5。該空氣層5介于PVB膜3和金屬網層4之間。該實施例通過空氣層5可以降低進入司機室的聲音強度。其中，空氣層5的厚度可以介于1.5毫米至2.5毫米之間，例如2毫米左右。可選地，空氣層5可以為氬氣層。優選空氣層5為氬氣層，可提高擋風玻璃的隔音隔熱性能，降低司機室內的噪聲。上述擋風玻璃可根據動車組頭型及其運用需求做成曲面的3維形狀，并通過一個橫桿分成上下擋風玻璃。其中，上部玻璃完全著色，用以遮擋陽光;下部玻璃裝有加熱系統。擋風玻璃用膠粘接在無窗框的司機室前部車體外殼上，不僅能夠滿足現有動車組的運用需要，而且隔音能力及抗電磁輻射能力大幅增加。綜上，本技術提供的擋風玻璃，可應用于高速動車組，在動車組高速運行時保護司機不受外界氣動載荷壓力、礫石沖擊、陽光輻射等作用的同時，也要滿足抗噪聲及電磁輻射的要求。最后應說明的是:以上各實施例僅用以說明本技術的技術方案，而非對其限制;盡管參照前述各實施例對本技術進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解:其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本技術各實施例技術方案的范圍。【主權項】1.一種擋風玻璃，其特征在于，包括:第一玻璃層、聚乙烯醇縮丁醛PVB膜、金屬網層和第二玻璃層，其中，所述金屬網層和所述PVB膜介于所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間。2.根據權利要求1所述的擋風玻璃，其特征在于，所述金屬網層粘結固定于所述第一玻璃層或所述弟—■玻璃層。3.根據權利要求1所述的擋風玻璃，其特征在于，所述金屬網層采用銅或鋁制成。4.根據權利要求1所述的擋風玻璃，其特征在于，所述金屬網層中金屬絲的直徑為0.021毫米，相鄰金屬絲的間距為1.8毫米。5.根據權利要求1所述的擋風玻璃，其特征在于，所述第一玻璃層和所述第二玻璃層均為化學本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種擋風玻璃，其特征在于，包括：第一玻璃層、聚乙烯醇縮丁醛PVB膜、金屬網層和第二玻璃層，其中，所述金屬網層和所述PVB膜介于所述第一玻璃層和所述第二玻璃層之間。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：張相寧，王卉子，郭濤，李明高，高峰，
申請(專利權)人：唐山軌道客車有限責任公司，
類型：新型
國別省市：河北;13