電磁閥以及制動單元制造技術

提供一種能夠提高控制性能并且抑制大型化、效率的降低的電磁閥以及制動單元。具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；以及板狀彈簧部件，其朝向所述座部對所述可動件施力。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】電磁閥以及制動單元
本專利技術涉及電磁閥以及制動單元。
技術介紹
作為這種技術，公開有下述專利文獻1所記載的技術。在專利文獻1中公開了如下內容：在常閉型的比例螺線管閥中，將供柱塞滑動的凹部的鐵心側的形狀形成為隨著朝里去而直徑變細的臺階狀，柱塞的鐵心側的形狀也同樣形成為隨著朝里去而直徑變細的臺階狀。由此，隨著柱塞被吸引，對于沿柱塞的滑動方向流動的磁通，增多了沿徑向流動的量，抑制了開閥量所導致的柱塞的吸引力的變化。現有技術文獻專利文獻專利文獻1：(日本)特開2011-185306號公報
技術實現思路
在專利文獻1所記載的專利技術中，由于使磁通沿半徑方向排出，因此吸引效率惡化，存在線圈的大型化、消耗電力的惡化等問題。本專利技術著眼于上述問題而完成，其目的在于提供一種能夠提高控制性能并且抑制大型化、抑制效率降低的電磁閥以及制動單元。為了實現上述目的，在第一專利技術中，電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；以及板狀彈簧部件，其朝向所述座部對所述可動件施力。在第二專利技術中，該電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；第一彈性部件，其朝向所述座部對所述可動件施力；以及第二彈性部件，其與所述第一彈性部件并列配置，且朝向所述座部對所述可動件施力，且特性不同于所述第一彈性部件。在第三專利技術中，該制動單元具備：主缸，其基于駕駛員的制動操作生成制動液壓；殼體，其與設于車輪的輪缸之間經由制動液而連接，并在內部具備供制動液流通的液路；以及電磁閥，其固定于所述殼體，并將所述液路切斷、連接；所述電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；板狀彈簧部件，其朝向所述座部對所述可動件施力；以及螺旋彈簧，其與所述板狀彈簧部件并列配置，且朝向所述座部對所述可動件施力。由此，在第一專利技術至第三專利技術中，能夠提高控制性能，并且能夠提高吸引力的效率，實現小型化。附圖說明圖1是實施例1的制動裝置的液壓回路圖。圖2是實施例1的流出閘閥的剖視圖。圖3是表示實施例1的柱塞的行程量與作用于柱塞的力的關系的圖。圖4是表示實施例1的柱塞的行程量與吸引力的關系的圖。圖5是表示實施例1的間隙的大小與吸引力的效率的關系的圖。圖6是其他實施例的制動裝置的液壓回路圖。具體實施方式〔實施例1〕實施例1的制動裝置進行說明。[制動液壓回路的構成]圖1是實施例1的制動裝置的液壓回路圖。液壓回路在設于主缸M/C與輪缸W/C之間的液壓控制單元30內形成。該液壓控制單元30除了來自動控制器BCU的VehicleDynamicsControl(車輛動態控制，以下稱作VDC)、Anti-lockBrakeSystem(防抱死制動系統，以下稱作ABS)的要求液壓之外，還根據伴隨著控制車輛整體的行駛狀態的綜合控制器CU的再生協調控制的要求液壓進行液壓控制。液壓控制單元30形成由P系統的制動液壓回路與S系統的制動液壓回路這兩個系統構成的、被稱作X配管的配管構造。在P系統連接有左前輪的輪缸W/C(FL)、右后輪的輪缸W/C(RR)，在S系統連接有右前輪的輪缸W/C(FR)、左后輪的輪缸W/C(RL)。液壓控制單元30和各輪缸W/C與貫穿設置于殼體的上表面的輪缸端口19(19RL、19FR、19FL、19RR)連接。另外，泵單元是分別在P系統、S系統設有齒輪泵PP與齒輪泵PS(以下，也通稱并記載為齒輪泵P)、并通過馬達M驅動的串聯齒輪泵。主缸M/C與液壓控制單元30經由貫穿設置于殼體的端口連接面的主缸端口20P、20S連接于液路18P、18S。該液路18與齒輪泵P的吸入側利用液路10P、10S連接。在液路10上設有作為常閉型的螺線管閥的流入閘閥1P、1S。在液路18P上、并且是主缸端口20P、液路10P的連接部之間設有主缸壓傳感器22與溫度傳感器23。齒輪泵P的排出側與各輪缸W/C利用液路11P、11S相連接。在該各液路11上設有與各輪缸W/C對應的、作為常開型的螺線管閥的增壓閥3FL、3RR、3FR、3RL。此外，在各液路11上、并且是各增壓閥3與泵單元P之間設有止回閥6P、6S。各止回閥6允許從齒輪泵P朝向增壓閥3的方向的制動液壓的流動，并禁止相反方向的流動。而且，在各液路11設有繞過各增壓閥3的液路16FL、16RR、16FR、16RL，在液路16設有止回閥9FL、9RR、9FR、9RL。該各止回閥9允許從輪缸W/C朝向主缸M/C的方向的制動液壓的流動，并禁止相反方向的流動。主缸M/C與液路11利用液路12P、12S相連接，液路11與液路12在齒輪泵P與增壓閥3之間合流。在該各液路12上設有作為常開型的螺線管閥的流出閘閥2P、2S。此外，在各液路12設有繞過各流出閘閥2的液路17P、17S，在該液路17設有止回閥8P、8S。該各止回閥8允許從主缸M/C側朝向輪缸W/C的方向的制動液壓的流動，并禁止相反方向的流動。在齒輪泵P的吸入側設有儲液箱15P、15S，該儲液箱15與齒輪泵P利用液路14P、14S相連接。在儲液箱15與齒輪泵P之間設有止回閥7P、7S。輪缸W/C與液路14利用液路13P、13S相連接，液路13與液路14在止回閥7與儲液箱15之間合流。在該各液路13分別設有作為常閉型的螺線管閥的減壓閥4FL、4RR、4FR、4RL。例如，在VDC控制中，若對車輪的輪缸要求增壓，則打開流入閘閥1，關閉流出閘閥2，打開增壓閥3，關閉減壓閥4，驅動齒輪泵P。由此，齒輪泵P從主缸M/C經由流入閘閥1吸入·排出制動液，將輪缸增壓，從而進行車輛行為控制。另外，若從綜合控制器CU設定伴隨著再生協調控制的要求液壓，則關閉與驅動輪的輪缸對應的增壓閥3，打開減壓閥4而減壓，并驅動齒輪泵P，從而使存儲于儲液箱15內的制動液向主缸側回流。此時，通過對流出閘閥2進行平衡控制，從而避免腳踏感的惡化。[流出閘閥的構成]圖2是流入閘閥1的剖視圖。流入閘閥1包括通過通電產生電磁力的線圈40、配置于收納線圈40的磁軛41的內側的電樞42、利用電磁力驅動的柱塞43、形成為中空的座閥44、以及在內部收容座閥44的閥芯45。在以下的說明中，將柱塞43的滑動方向定義為軸向，將在線圈40非通電時柱塞43向閉閥方向移動的朝向的定義為軸向正側，將在線圈40通電時柱塞43向開閥方向移動的朝向的定義為軸向負側。在形成于液壓控制單元30的殼體31的液路10的中途形成有供流入閘閥1插入的閥插入部32。在該閥插入部32中依次插入有密封部件46、杯部件47、座閥44、閥芯45，閥芯45通過殼體31鉚接而固定。在座閥44的軸向負側以半球凹狀形成有在閉閥時供后述的柱塞43的閥體43a落座的座面44b。座面44b的外周面通過未圖示液路連接于液路10的主缸M/C。從座閥44的軸向正側沿軸向延伸地貫穿設置有貫通液路44a。貫通液路44a連接于液路10的泵P側。在貫通液路44a的軸向負側貫穿設置有使貫通液路44a與座面44b連通的本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電磁閥，其特征在于，該電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；以及板狀彈簧部件，其朝向所述座部對所述可動件施力。

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2013.12.12 JP 2013-2569591.一種電磁閥，其特征在于，該電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；以及板狀彈簧部件，其朝向所述座部對所述可動件施力，所述電磁閥具有與所述板狀彈簧部件并列地朝向所述座部對所述可動件施力的彈性部件，所述彈性部件是螺旋彈簧，并且具有不同于所述板狀彈簧部件的彈簧常數，所述電磁閥構成為，在所述可動件的行程不足規定的行程量時，所述螺旋彈簧的彈力大于所述板狀彈簧部件的彈力地作用于所述可動件，在所述可動件的行程為所述規定行程量以上時，所述板狀彈簧部件的彈力大于所述螺旋彈簧的彈力地作用于所述可動件。2.根據權利要求1所述的電磁閥，其特征在于，所述板狀彈簧部件壓縮設置于所述可動件的一端側與所述固定件的另一端側之間。3.一種電磁閥，其特征在于，該電磁閥具備：可動件，其在非工作時抵接于座部，從而能夠封堵流路；固定件，其配置于所述可動件的軸向位置；線圈，其產生電磁力，以使所述可動件向離開所述座部的方向行進；第一彈性部件，其朝向所述座部對所述可動件施力；以及第二彈性部件...

【專利技術屬性】
技術研發人員：中澤千春，御簾納雅記，
申請(專利權)人：日立汽車系統株式會社，
類型：發明
國別省市：日本;JP