一種減搖鰭艙的通風結構制造技術

本實用新型專利技術提供一種減搖鰭艙的通風結構，用于對設置在機艙區域的減搖鰭艙進行通風，所述通風結構包括：機艙主結構風道，垂直設置于所述減搖鰭艙上方；送風組件，與所述機艙主結構風道和所述減搖鰭艙相互連通；排風組件，與所述減搖鰭艙和所述機艙區域相互連通。本實用新型專利技術提供的一種減搖鰭艙的通風結構，通風管路十分簡潔，不僅解決了減搖鰭艙的通風問題，而且有效解決了以往減搖鰭艙通風管路復雜的缺點。在節省成本的同時，更很大程度地減少了現場工人的施工量。操作簡單方便，可以利用遙控，在短時間和遠距離在減搖鰭艙破艙工況下實現對通風的控制，保證整船穩性。

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及船舶建造領域，特別是涉及一種減搖鰭艙的通風結構。
技術介紹
減搖鰭艙通常位于機艙區域最底層，減搖鰭艙屬于機器處所，根據通常要求，機器處所都要有足夠的通風來滿足機器的散熱以及人員進出操作，同時要求減搖鰭艙的艙壁具有水密完整性防止減搖鰭艙破損后海水從減搖鰭艙進入到機艙。在萬噸級特種運輸船的設計建造過程中，減搖鰭艙位于機艙區域最底層，減搖鰭艙的送風和排風都是通過水密厚壁鋼制風管，從減搖鰭艙一直延伸至開放甲板上，通過通風筒和風機來進行機械排風和自然進風，通風筒需要布置在舷側，所以通風管走向需要盡量沿船體結構較復雜的舷側。減搖鰭艙離開放甲板達到了8m，需要很長的一段水密厚壁鋼制管路；為了加強船體的抗沉和抗撞擊性，萬噸級特種運輸船船體結構采用了雙殼設計，風管只能從雙殼之間的狹小空間向開放甲板延伸，增加了施工的難度和工作量，也給其它需要走舷側的小管路的布置增加了不少難度。較長的通風管路和風機以及通風筒的布置一定程度上還增加了成本。
技術實現思路
鑒于以上所述現有技術的缺點，本技術的目的在于提供一種減搖鰭艙的通風結構，用于解決現有技術中通風管路布置復雜和施工量較大的問題。本技術的目的在于提供一種減搖鰭艙的通風結構，用于對設置在機艙區域的減搖鰭艙進行通風，所述通風結構包括：機艙主結構風道，垂直設置于所述減搖鰭艙上方；送風組件，與所述機艙主結構風道和所述減搖鰭艙相互連通；排風組件，與所述減搖鰭艙和所述機艙區域相互連通。于本技術的一實施例中，所述送風組件和所述排風組件位于所述減搖鰭艙相對的兩側。于本技術的一實施例中，所述送風組件包括連通所述機艙主結構風道和所述減搖鰭艙的送風管路、設置在所述送風管路上的第一電動水密蝶閥和第一法蘭，所述第一電動水密蝶閥通過所述第一法蘭安裝在所述送風管路上。于本技術的一實施例中，所述送風組件還包括第一加強腹板和第二加強腹板；所述
第一加強腹板固定連接于所述送風管路和所述機艙主結構風道的連接處，所述第二加強腹板固定連接于所述送風管路和所述減搖鰭艙的連接處。于本技術的一實施例中，所述送風組件還包括第一通風柵；所述第一通風柵封設于所述送風管路伸入所述減搖鰭艙內的一端。于本技術的一實施例中，所述送風管路的管壁厚度大于等于6mm。于本技術的一實施例中，所述排風組件包括連通所述減搖鰭艙和所述機艙區域的排風管路、設置于所述排風管路上的第二電動水密蝶閥和第二法蘭，所述第二電動水密蝶閥通過所述第二法蘭安裝在所述排風管路上。于本技術的一實施例中，所述排風組件還包括固定設置于所述排風管路和所述減搖鰭艙的連接處的第三加強腹板。于本技術的一實施例中，所述排風組件還包括對應設置于所述排風管路兩端的第二通風柵和第三通風柵。于本技術的一實施例中，所述排風管路的管壁厚度大于等于6mm。如上所述，本技術的一種減搖鰭艙的通風結構，具有以下有益效果：(1)通風管路十分簡潔，不僅解決了減搖鰭艙的通風問題，而且有效解決了以往減搖鰭艙通風管路復雜的缺點。在節省成本的同時，更很大程度地減少了現場工人的施工量。(2)操作簡單方便，可以利用遙控，在短時間和遠距離在減搖鰭艙破艙工況下實現對通風的控制，保證整船穩性。附圖說明圖1顯示為本技術減搖鰭艙的通風結構的一實施例的結構示意圖。圖2顯示為圖1中送風組件的結構示意圖。圖3顯示為圖1中排風組件的結構示意圖。元件標號說明：1 減搖鰭艙10 機艙主結構風道20 送風組件30 排風組件201 第一電動水密蝶閥202 送風管路203 第一法蘭204 第一加強腹板205 第二加強腹板206 第一通風柵301 第二電動水密蝶閥302 排風管路303 第二法蘭304 第三加強腹板305 第二通風柵306 第三通風柵具體實施方式以下通過特定的具體實例說明本技術的實施方式，本領域技術人員可由本說明書所揭露的內容輕易地了解本技術的其他優點與功效。本技術還可以通過另外不同的具體實施方式加以實施或應用，本說明書中的各項細節也可以基于不同觀點與應用，在沒有背離本技術的精神下進行各種修飾或改變。需說明的是，在不沖突的情況下，以下實施例及實施例中的特征可以相互組合。需要說明的是，以下實施例中所提供的圖示僅以示意方式說明本技術的基本構想，遂圖式中僅顯示與本技術中有關的組件而非按照實際實施時的組件數目、形狀及尺寸繪制，其實際實施時各組件的型態、數量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態也可能更為復雜。參見圖1，圖1顯示為本技術減搖鰭艙1的通風結構的一實施例的結構示意圖。如圖1所示，本技術提供了一種減搖鰭艙1的通風結構，用于對設置在機艙區域的減搖鰭艙1進行通風，通風結構包括：機艙主結構風道10，垂直設置于減搖鰭艙1上方；送風組件20，與機艙主結構風道10和減搖鰭艙1相互連通；排風組件30，與減搖鰭艙1和機艙區域相互連通。為了使減搖鰭艙1的通風結構在不穿過減搖鰭艙1上方多層甲板的情況下對減搖鰭艙1進行有效的通風，本技術利用原有的機艙主結構風道10，在機艙主結構風道10與減搖鰭艙1之間增加送風組件20，在減搖鰭艙1和機艙區域之間增加排風組件30，通常情況下，機艙主結構風道10會持續送風，通過送風組件20將機艙主結構風道10內的新鮮空氣送入減搖鰭艙1，滿足其中減搖鰭和相關設備的散熱需求以及操作人員的新鮮空氣需求，再
通過排風組件30將減搖鰭艙1里面的空氣排出至機艙內，滿足減搖鰭艙1的持續通風。為了更好的增加減搖鰭艙1內部的空氣循環，送風組件20和排風組件30位于減搖鰭艙1相對的兩側。排風組件30和送風組件20的相對設置可以更好的促進減搖鰭艙1內的空氣流通，使得通風結構能夠達到更好的效果。如圖1中，送風組件20設置于減搖鰭艙1的左側，排風組件30設置于減搖鰭艙1的右側，使整個減搖鰭艙1中的空氣都能進行有效的流通。如圖2所示，圖2顯示為圖1中送風組件20的結構示意圖。在本技術的一實施例中，送風組件20包括連通機艙主結構風道10和減搖鰭艙1的送風管路202、設置在送風管路202上的第一電動水密蝶閥201和第一法蘭203。第一電動水密蝶閥201通過第一法蘭203安裝在送風管路202上。第一法蘭203和第一電動水密蝶閥201在關閉的狀態下能夠滿足0.05mpa的氣密性實驗。通常，第一電動水密蝶閥201可以通過布置在船舶中的架控臺和集控臺上的遙控按鈕實現開關閉和故障報警。當減搖鰭艙1出現破損時，工作人員通過布置在架控臺和集控臺上的遙控按鈕迅速對減搖鰭艙1送風管路202處的第一電動水密蝶閥201進行關閉操作，將減搖鰭艙1和機艙主結構風道10及機艙隔離，保證破艙工況下，減搖鰭艙1和機艙之間的水密完整性。進一步地，送風組件20還包括第一加強腹板204和第二加強腹板205；第一加強腹板204固定連接于送風管路202和機艙主結構風道10的連接處，第二加強腹板205固定連接于送風管路202和減搖鰭艙1的連接處。通常，送風管路202穿過減搖鰭艙1的艙壁處由于開孔較大，送風管路202的固定并不穩定，此處在送風組件20與機艙主結構風道10和減搖鰭艙1的連接處分別增加并焊接第一加強腹板204和第二加強腹板205，從而對整體結構進行本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種減搖鰭艙的通風結構，用于對設置在機艙區域的減搖鰭艙(1)進行通風，其特征在于，所述通風結構包括：機艙主結構風道(10)，垂直設置于所述減搖鰭艙(1)上方；送風組件(20)，與所述機艙主結構風道(10)和所述減搖鰭艙(1)相互連通；排風組件(30)，與所述減搖鰭艙(1)和所述機艙區域相互連通。

【技術特征摘要】
1.一種減搖鰭艙的通風結構，用于對設置在機艙區域的減搖鰭艙(1)進行通風，其特征在于，所述通風結構包括：機艙主結構風道(10)，垂直設置于所述減搖鰭艙(1)上方；送風組件(20)，與所述機艙主結構風道(10)和所述減搖鰭艙(1)相互連通；排風組件(30)，與所述減搖鰭艙(1)和所述機艙區域相互連通。2.根據權利要求1所述的減搖鰭艙的通風結構，其特征在于，所述送風組件(20)和所述排風組件(30)位于所述減搖鰭艙(1)相對的兩側。3.根據權利要求1所述的減搖鰭艙的通風結構，其特征在于，所述送風組件(20)包括連通所述機艙主結構風道(10)和所述減搖鰭艙(1)的送風管路(202)、設置在所述送風管路(202)上的第一電動水密蝶閥(201)和第一法蘭(203)，所述第一電動水密蝶閥(201)通過所述第一法蘭(203)安裝在所述送風管路(202)上。4.根據權利要求3所述的減搖鰭艙的通風結構，其特征在于，所述送風組件(20)還包括第一加強腹板(204)和第二加強腹板(205)；所述第一加強腹板(204)固定連接于所述送風管路(202)和所述機艙主結構風道(10)的連接處，所述第二加強腹板(205)固定連接于所述送風管路(202)和所述減搖鰭艙...

【專利技術屬性】
技術研發人員：袁松，華呈新，陳豪，李娜，
申請(專利權)人：江南造船集團有限責任公司，
類型：新型
國別省市：上海;31