機車結構制造技術

本實用新型專利技術關于一種機車結構，包括：一車架、一轉向裝置、一前輪、一吊架、一動力裝置、一避震裝置及一后輪。車架包括一第一連接部及一第二連接部，轉向裝置樞設于車架上，前輪樞設于轉向裝置上，吊架包括相互固設的一第一連接構件及二第二連接構件，第二連接部的兩側分別與二第二連接構件樞接，動力裝置包括相互固設的一引擎部及一后叉部，引擎部與第一連接構件樞接，避震裝置的二端分別與第一連接部及后叉部樞接，后輪樞設于后叉部上。藉此，吊架可降低行車震動及引擎運轉時所帶來的震動，進而改善機車操縱性及騎乘舒適性。

【技術實現步驟摘要】

本技術關于一種機車結構，尤指一種利用吊架減輕震動的機車結構。
技術介紹
機車為一種由引擎或馬達驅動，利用手把操縱方向的二輪或三輪車輛，由于有著操縱簡單、行動方便及價格低廉的特點，成為目前最常利用的交通工具，其中，尤以具有腳踏板的速克達機車，所需操控技術門坎較低、體積輕巧且停車方便，成為一般人通勤及出門代步的最佳選擇。隨著科技進步，速克達機車的騎乘舒適度也逐漸為消費者所重視，一般速克達機車會設置前后避震裝置，后避震裝置通常以一避震單元設置于后輪的一側，或是以二避震單元設置于后輪的左右側，后避震裝置的上側樞接于車架后端，后避震裝置的下側樞接于引擎后端。而目前常見一種具中置避震器的速克達機車，其構造設計是將后避震裝置的上側樞接于接近車架中心處，后避震裝置的上側樞接位置向上方及前方移動，使后避震裝置的延伸直線與地面更趨平行，可加強避震效果而提升操縱性。此時，避震裝置、引擎及車架三者形成一四連桿結構，由于引擎與車架為相互固接，因此引擎運轉時的震動會直接傳導至駕駛者及乘客處，降低了騎乘舒適度，為了緩沖引擎運轉時的震動，本技術設計人思及一種機車結構，利用一吊架樞設于引擎及車架之間，增加引擎運轉時震動的傳遞介質作為阻隔及緩沖，有效降低駕駛者及乘客處的震動感，進而改善機車操縱性及騎乘舒適性。
技術實現思路
本技術提供了一種機車結構，用于解決現有技術中騎乘舒適度差的問題，使用吊架以減輕引擎震動傳遞及行車震動的結構設計。本技術的機車結構包括：一車架、一轉向裝置、一前輪、一吊架、一動力裝置、一避震裝置及一后輪。車架包括一第一連接部及一第二連接部，轉向裝置包括相互固設的一操縱部及一前叉部，操縱部樞設于車架上，前輪樞設于前叉部上，吊架包括相互固設的一第一連接構件及二第二連接構件，第二連接部的兩側分別與二第二連接構件樞接，動力裝置包括相互固設的一引擎部及一后叉部，引擎部與第一連接構件樞接，避震裝置的二端分別與第一連接部及后叉部樞接，后輪樞設于后叉部上。上述車架更可包括一限位部，吊架更可包括一對應限位部的限位構件，限位部可限制吊架相對于車架的旋轉角度小于10度，藉此，避免吊架在緩沖引擎部運轉產生震動的同時，卻又因吊架的旋轉角度過大而影響操縱性及舒適性。上述二第二連接構件的其一及限位構件可為一體成形的結構。上述吊架還包括一設置于限位構件上的橡膠構件，藉此緩沖引擎部運轉時所產生的震動。上述每一第二連接構件更可包括一橡膠襯套，藉此緩沖引擎部運轉時所產生的震動。上述避震裝置的延伸直線可位于吊架及后輪的軸心的上方，且相對于一地面的夾角角度可小于45度，使避震裝置與地面更趨平行，提升避震效果，避震裝置的延伸直線可位于后輪的左側或右側，增加車體組裝空間利用率。上述車架、吊架、動力裝置及避震裝置可形成一五連桿結構。以上概述與接下來的詳細說明皆為示范性質，是為了進一步說明本技術的申請專利范圍，而有關本技術的其它目的與優點，將在后續的說明與圖示加以闡述。附圖說明圖1系本技術一較佳實施例的機車結構示意圖。圖2系本技術一較佳實施例的機車結構的部分分解示意圖。圖3系本技術一較佳實施例的機車結構的吊架結構示意圖。圖4系本技術一較佳實施例的機車結構的五連桿結構示意圖。【符號說明】1 車架 11 第一連接部12 第二連接部 13 限位部2 轉向裝置 21 操縱部22 前叉部3 前輪4 吊架 41 第一連接構件42 第二連接構件 421 橡膠襯套43 限位構件 44 橡膠構件5 動力裝置 51 引擎部52 后叉部6 避震裝置 7 后輪A 軸心 B 夾角角度D 旋轉角度 G 地面S 延伸直線具體實施方式為了便于本領域一般技術人員理解和實現本技術，現結合附圖描繪本技術的實施例。請參閱圖1至圖3，其分別為本技術一較佳實施例的機車結構示意圖、機車結構的部分分解示意圖及機車結構的吊架結構示意圖。本技術一較佳實施例的機車結構包括：一車架1、一轉向裝置2、一前輪3、一吊架4、一動力裝置5、一避震裝置6及一后輪7。車架1包括一第一連接部11、一第二連接部12及一限位部13，轉向裝置2包括相互固設的一操縱部21及一前叉部22，操縱部21樞設于車架1上，前輪3樞設于前叉部22上，吊架4包括相互固設的一第一連接構件41、二第二連接構件42、一限位構件43及一橡膠構件44，每一第二連接構件42具有一橡膠襯套421，第二連接部12的兩側分別與二第二連接構件42樞接，動力裝置5包括相互固設的一引擎部51及一后叉部52，引擎部51與第一連接構件41樞接，避震裝置6的二端分別與第一連接部11及后叉部52樞接，后輪7樞設于后叉部52上。上述吊架4的二第二連接構件42的其一及限位構件43為一體成形的結構，且限位構件43對應車架1的限位部13，抑制了動力裝置5的引擎部51在運轉時的震動程度，并限制吊架4相對于車架1的旋轉角度D小于10度，較佳為3度至8度，藉此，避免吊架4在緩沖引擎部51運轉產生震動的同時，卻又因吊架4的旋轉角度D過大而影響操縱性及舒適性。吊架4的第二連接構件42的橡膠襯套421及設置于限位構件43上的橡膠構件44，通過橡膠的彈力緩沖性質，橡膠襯套421可降低來自路面的沖擊及引擎運轉的震動，橡膠構件44則避免限位構件43直接沖擊車架1的限位部13，提升抗震動能力的同時，也改善了限位部13及限位構件43的零件耐久性。一般在安裝避震裝置6時，會考慮機車整體結構配置，將車架1的第一連接部11設置于接近機車質量中心，并將避震裝置6在動力裝置5的后叉部52的連結處上移或前移，使避震裝置6的延伸直線S(參閱圖1)與機車質量中心的距離變小，以改善避震效果及提升操縱性，本實施例的避震裝置6的延伸直線S位于吊架4及后輪7的軸心A的上方，且延伸直線S相對于一地面G的夾角角度B為小于45度，使避震裝置6與地面更趨平行并與機車質量中心的距離變小，藉此提升避震效果及提升操縱性。且避震裝置6的延伸直線S位于后輪7的左側或右側，藉此可使機車的行李箱設計空間更為寬闊，提升行李箱容量，增加車體組裝空間利用率。參閱圖4，其為本技術一較佳實施例的機車結構的五連桿結構示意圖，車架1、吊架4、動力裝置5及避震裝置6形成一五連桿結構，利用吊架4樞設于車架1及動力裝置5之間，使動力裝置5的引擎部51運轉時的震動多了一個傳遞介質作為阻隔及緩沖，可有效降低震動感。由上述內容可知，本實施例的機車結構，利用吊架4樞設于車架1及動力裝置5之間，并配合車架1的限位部13、吊架4的第二連接構件42的橡膠襯套421、限位構件43及橡膠構件44的結構設計，有效降低了行車震動及引擎運轉的震動，進而改善機車操縱性及騎乘舒適性。雖然通過實施例描繪了本實本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種機車結構，其特征在于，包括：一車架，包括一第一連接部及一第二連接部；一轉向裝置，包括相互固設的一操縱部及一前叉部，該操縱部樞設于該車架上；一前輪，樞設于該前叉部上；一吊架，包括相互固設的一第一連接構件及二第二連接構件，該第二連接部的兩側分別與該二第二連接構件樞接；一動力裝置，包括相互固設的一引擎部及一后叉部，該引擎部與該第一連接構件樞接；一避震裝置，其二端分別與該第一連接部及該后叉部樞接；以及一后輪，樞設于該后叉部上。

【技術特征摘要】
1.一種機車結構，其特征在于，包括：一車架，包括一第一連接部及一第二連接部；一轉向裝置，包括相互固設的一操縱部及一前叉部，該操縱部樞設于該車架上；一前輪，樞設于該前叉部上；一吊架，包括相互固設的一第一連接構件及二第二連接構件，該第二連接部的兩側分別與該二第二連接構件樞接；一動力裝置，包括相互固設的一引擎部及一后叉部，該引擎部與該第一連接構件樞接；一避震裝置，其二端分別與該第一連接部及該后叉部樞接；以及一后輪，樞設于該后叉部上。2.如權利要求1所述的機車結構，其特征在于，該車架還包括一限位部，該吊架還包括一對應該限位部的限位構件。3.如權利要求2所述的機車結構，其特征在于，該二第二連接構件的其中之一與該限位構件為一體成形的結構。4.如...

【專利技術屬性】
技術研發人員：陳文彬，張國鎮，蘇清平，鍾閔戎，
申請(專利權)人：三陽工業股份有限公司，
類型：新型
國別省市：中國臺灣;71