本實用新型專利技術涉及車用輪轂，其特征在于：包括呈八邊形的盤體，所述的盤體中部設置有圓形安裝孔，所述的圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起；本實用新型專利技術在于：在盤體中部設置有圓形安裝孔，該圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，起到了一個定位的作用，使得盤體與連接桿兩者之間不會出現松動現象，保證了盤體與連接桿連接更加牢固。
【技術實現步驟摘要】
本技術涉及車輛部件領域，尤其是一種車用輪轂。
技術介紹
現有的輪轂安裝在連接桿上時，輪轂與連接桿兩者之間容易松動，存在連接不牢固的問題；另一方面，現有的輪轂在使用過程中受到外力擠壓時，輪轂會出現斷裂或變形現象發生，整體強度較差，使用壽命得不到保證；另一方面，現有的輪轂在使用過程中，自身會產生出大量的熱能，從而得不到散熱效果，最終導致輪轂極易損壞。
技術實現思路
針對現有技術存在的不足，本技術的目的在于提供一種與連接桿連接更加牢固、整體強度較強及保證使用壽命的車用輪轂。本技術的技術方案是這樣實現的：車用輪轂，其特征在于：包括呈八邊形的盤體，所述的盤體中部設置有圓形安裝孔，所述的圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，所述的圓形安裝孔的外延設置有第一圓形凸環，所述的第一圓形凸環的外延設置有第二圓形凸環，所述的第二圓形凸環的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔，所述的若干個圓形散熱孔的孔徑由中端分別往兩端端部方向逐漸變大，所述的圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67，所述的第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65。優選為：所述的若干個圓形散熱孔中端的直徑與若干個圓形散熱孔兩端端部的直徑比值為0.73。通過采用上述技術方案，在盤體中部設置有圓形安裝孔，該圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，起到了一個定位的作用，使得盤體與連接桿兩者之間不會出現松動現象，保證了盤體與連接桿連接更加牢固。且在圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體整體強度較強，保證了使用壽命；如圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值大于0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體在使用過程中受到外力擠壓時，盤體會出現斷裂現象發生，整體強度較差，使用壽命得不到保證；如圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值小于0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體在使用過程中受到外力擠壓時，盤體會出現變形現象發生，整體強度較差，使用壽命得不到保證；所以圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下較為合理，盤體整體強度較強，保證了使用壽命。且在第二圓形凸環的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔，起到了散熱的效果，避免輪轂在使用過程中自身產生出的大量熱能造成輪轂極易損壞；且若干個圓形散熱孔的孔徑由中端分別往兩端端部方向逐漸變大和若干個圓形散熱孔中端的直徑與若干個圓形散熱孔兩端端部的直徑比值為0.73配合下，加快散熱速度，進一步的保證了散熱效果，同時也保證了若干個圓形散熱孔的整體強度。本技術進一步設置為：所述的安裝凸起包括左側壁、上壁和右側壁，該左側壁與右側壁上均設置有弧形凸起，所述的弧形凸起包括依次連接的第一弧面和第二弧面，該第一弧面的弧度小于第二弧面的弧度，該上壁的端面呈鋸齒狀結構。通過采用上述技術方案，在左側壁與右側壁上均設置有弧形凸起，在與連接桿連接過程中，起到了導向的作用，方便安裝；且在上壁的端面呈鋸齒狀結構，增加了與連接桿之間的摩擦力，從而進一步的保證了盤體與連接桿更加牢固，保證了連接可靠性和穩定性。附圖說明為了更清楚地說明本技術實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本技術的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本技術具體實施方式結構示意圖；圖2為本技術具體實施方式中圓形散熱孔結構示意圖；圖3為本技術具體實施方式中安裝凸起結構示意圖。具體實施方式下面將結合本技術實施例中的附圖，對本技術實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本技術一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本技術中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本技術保護的范圍。如圖1—圖3所示，本技術公開了車用輪轂，在本技術具體實施例中，包括呈八邊形的盤體1，所述的盤體1中部設置有圓形安裝孔2，所述的圓形安裝孔2的內圓周面上設置有安裝凸起21，所述的圓形安裝孔2的外延設置有第一圓形凸環3，所述的第一圓形凸環3的外延設置有第二圓形凸環4，所述的第二圓形凸環4的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔5，所述的若干個圓形散熱孔5的孔徑由中端51分別往兩端端部52方向逐漸變大，所述的圓形安裝孔5的孔徑L1與第一圓形凸環3的直徑L2比值為0.67，所述的第一圓形凸環3的直徑L2與第二圓形凸環4的直徑L3比值為0.65。在本技術具體實施例中，所述的若干個圓形散熱孔5中端51的直徑L4與若干個圓形散熱孔5兩端端部52的直徑L5比值為0.73。通過采用上述技術方案，在盤體中部設置有圓形安裝孔，該圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，起到了一個定位的作用，使得盤體與連接桿兩者之間不會出現松動現象，保證了盤體與連接桿連接更加牢固。且在圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體整體強度較強，保證了使用壽命；如圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值大于0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體在使用過程中受到外力擠壓時，盤體會出現斷裂現象發生，整體強度較差，使用壽命得不到保證；如圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值小于0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下，盤體在使用過程中受到外力擠壓時，盤體會出現變形現象發生，整體強度較差，使用壽命得不到保證；所以圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67和第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65配合下較為合理，盤體整體強度較強，保證了使用壽命。且在第二圓形凸環的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔，起到了散熱的效果，避免輪轂在使用過程中自身產生出的大量熱能造成輪轂極易損壞；且若干個圓形散熱孔的孔徑由中端分別往兩端端部方向逐漸變大和若干個圓形散熱孔中端的直徑與若干個圓形散熱孔兩端端部的直徑比值為0.73配合下，加快散熱速度，進一步的保證了散熱效果，同時也保證了若干個圓形散熱孔的整體強度。在本技術具體實施例中，所述的安裝凸起21包括左側壁211、上壁212和右側壁213，該左側壁211與右側壁212上均設置有弧形凸起6，所述的弧形凸起6包括依次連接的第一弧面61和第二弧面62，該第一弧面61的弧度小于第二弧面62的弧度，該上壁213的端面呈鋸齒狀結構。通過采用上述技術方案，在左側壁與右側壁上均設置有弧形凸起，在與連接桿連接過程中，起到了導向的作用，方便安裝；且在上壁的端面呈鋸齒狀結構，增加了與連接桿之間的摩擦力，從而進一步的保證了盤體與連接桿更加牢固，保證了連接可靠性和穩定性。以上所述僅為本技術的較佳實施例而已，并不用以限制本技術，凡在本技術的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、本文檔來自技高網...
【技術保護點】
車用輪轂，其特征在于：包括呈八邊形的盤體，所述的盤體中部設置有圓形安裝孔，所述的圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，所述的圓形安裝孔的外延設置有第一圓形凸環，所述的第一圓形凸環的外延設置有第二圓形凸環，所述的第二圓形凸環的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔，所述的若干個圓形散熱孔的孔徑由中端分別往兩端端部方向逐漸變大，所述的圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67，所述的第一圓形凸環的直徑與第二圓形凸環的直徑比值為0.65。
【技術特征摘要】
1.車用輪轂，其特征在于：包括呈八邊形的盤體，所述的盤體中部設置有圓形安裝孔，所述的圓形安裝孔的內圓周面上設置有安裝凸起，所述的圓形安裝孔的外延設置有第一圓形凸環，所述的第一圓形凸環的外延設置有第二圓形凸環，所述的第二圓形凸環的外延沿圓周等距設置有若干個圓形散熱孔，所述的若干個圓形散熱孔的孔徑由中端分別往兩端端部方向逐漸變大，所述的圓形安裝孔的孔徑與第一圓形凸環的直徑比值為0.67，所述的第一圓形凸...
【專利技術屬性】
技術研發人員：朱維平，張建峰，仲亮，
申請(專利權)人：浙江恒鼎機械有限公司，
類型：新型
國別省市：浙江;33
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