一種電軸驅動系統(tǒng)及汽車技術方案

一種電軸驅動系統(tǒng)，用于電動汽車或混合動力汽車，其包括電動機、減速機構和差速器，所述減速機構將所述電動機產生的驅動力放大并通過差速器分配到車輪上，其中所述減速機構能夠通過兩個不同的傳動比對驅動力進行放大，所述驅動力從產生到被分配到車輪上的過程中，經過至少3次放大。在有限的空間范圍內，提升了傳動比，從而降低了電動機的選件要求或者提高了扭矩輸出的上限。

【技術實現(xiàn)步驟摘要】

本專利技術涉及一種電軸驅動系統(tǒng)，尤其涉及一種具有高速比的電軸驅動系統(tǒng)，以及具有該電軸驅動系統(tǒng)的汽車。
技術介紹
電動汽車的電力驅動方式基本上可分為中央電機驅動和輪轂電機驅動兩種。由電動機、固定速比減速器和差速器等構成的中央電機驅動系統(tǒng)。在這種驅動系統(tǒng)中，由于沒有離合器和變速器，因此可以減少機械傳動裝置的體積和質量。中央電機驅動系統(tǒng)也可以有另一種布置形式，它與前輪驅動、橫向前置發(fā)動機的燃油汽車的布置形式相似，將電動機、固定速比減速器和差速器集成一體，兩根半軸連接兩個驅動車輪，這種布置形式稱為電軸驅動系統(tǒng)(eAxle驅動系統(tǒng))，這種布置形式在小型電動汽車上應用最普遍。但是固定速比的減速器往往限制了適用的范圍，而電動汽車由于與傳統(tǒng)內燃機汽車的區(qū)別，不能直接采用傳統(tǒng)變速箱，因此需要兼顧電動汽車的特點又能夠擴展傳動速比范圍的電軸驅動系統(tǒng)是需要解決的問題。如圖1所示的一種現(xiàn)有的電軸驅動系統(tǒng)提供了兩個不同的傳動速比，電動機1的輸出借助一個選擇機構2可以分別通過兩組不同速比的正齒輪傳遞到差速器3上。這樣的結構決定了如果要獲得足夠大的傳動速比，那么正齒輪對的體積需要足夠大，因為正齒輪對的傳動比取決于兩個齒輪齒數(shù)的比例，所以大體積的減速機構又將導致整體電驅動系統(tǒng)的體積增大。一般而言，普通的電動汽車中受空間布局大小以及中心距需求所限，可以實現(xiàn)的速比很難超過13，這樣也就決定了作為動力源的電動機必須具有足夠大的輸出功率才能滿足需要，而高功率的電動機不僅成本高，其體積也相應增大，對與有限的車內空間來說，又會進一步壓縮減速機構的可用空間，形成惡性循環(huán)。因此，需要提供一種具有改進的減速機構的電軸驅動系統(tǒng)以解決上述問題。
技術實現(xiàn)思路
本專利技術解決的問題是提升電軸驅動系統(tǒng)的傳動比。為解決上述問題，本專利技術提供一種電軸驅動系統(tǒng)，用于電動汽車或混合動力汽車，其包括電動機、減速機構和差速器，所述減速機構將所述電動機產生的驅動力放大并通過差速器分配到車輪上，其中所述減速機構能夠通過兩個不同的傳動比對驅動力進行放大，所述驅動力從產生到被分配到車輪上的過程中，經過至少3次放大。優(yōu)選地，所述減速機構具有平行布置的輸入軸和輸出軸，所述輸入軸上抗扭轉地設置第二固定嚙合齒輪，所述第二固定嚙合齒輪與抗扭轉地設置在所述電動機輸出軸上的第一固定嚙合齒輪嚙合，組成固定嚙合齒輪組，所述輸出軸上抗扭轉地設置第一減速齒輪，所述第一減速齒輪與抗扭轉地設置在所述差速器上的第二減速齒輪嚙合，組成最終減速齒輪組。優(yōu)選地，所述輸入軸上還依次抗扭轉地設置有第一II擋齒輪和第一I擋齒輪，所述輸出軸上還依次設置有第二II擋齒輪、同步器和第二I擋齒輪，所述第一II擋齒輪與所述第二II擋齒輪嚙合，組成II擋齒輪組，所述第一I擋齒輪與所述第二I擋齒輪嚙合，組成I擋齒輪組，所述第二II擋齒輪和第二I擋齒輪通過滾針軸承支承在所述輸出軸上，所述同步器用于將所述第二II擋齒輪和所述第二I擋齒輪抗扭轉地連接到所述輸出軸上。優(yōu)選地，所述電動機具有電機輸出軸，所述輸出軸和所述電機輸出軸布置在同一軸線上。本專利技術還提供一種汽車，其具有上述電軸驅動系統(tǒng)。與現(xiàn)有技術相比，本專利技術具有以下優(yōu)點：在有限的空間范圍內，提升了傳動比，從而降低了電動機的選件要求或者提高了扭矩輸出的上限。附圖說明圖1是現(xiàn)有技術中的電軸驅動系統(tǒng)示意圖；圖2是本專利技術的電軸驅動系統(tǒng)示意圖。具體實施方式如圖2所示，本專利技術第一實施例的電軸驅動系統(tǒng)包括電動機10，減速機構20和差速器30。其中電動機10具有位于徑向外側的定子以及位于所述定子徑向內部的轉子，所述轉子上固定連接有電機輸出軸11，電機輸出軸11上具有抗扭轉連接的第一固定嚙合齒輪12。減速機構20包括平行設置的輸入軸21和輸出軸25，輸入軸21上依次抗扭轉地設置第二固定嚙合齒輪22、第一II擋齒輪23和第一I擋齒輪24，第二固定嚙合齒輪22與電機輸出軸上的所述第一固定嚙合齒輪12嚙合傳動，組成固定嚙合齒輪組，以接收從電機輸出軸11上輸出的動力。輸出軸25上依次設置第二II擋齒輪26、第二I擋齒輪27以及第一減速齒輪28，第二II擋齒輪26與第一II擋齒輪23嚙合，組成II擋齒輪組，第二I擋齒輪27與第一I擋齒輪24嚙合，組成I擋齒輪組，所述第二II擋齒輪26和第二I擋齒輪27通過滾針軸承支承在所述輸出軸25上，能相對于所述輸出軸25轉動，所述第一減速齒輪28與輸出軸25抗扭轉連接。其中，在所述第二II擋齒輪26和第二I擋齒輪27之間，還設有同步器29，所述同步器29可以與所述第二II擋齒輪26或第二I擋齒輪27結合，當同步器29與第二II擋齒輪26結合，則來自電動機10的扭矩通過II擋齒輪組傳遞到輸出軸25上，當同步器29與第二I擋齒輪27結合，來自電動機10的扭矩通過I擋齒輪組傳遞到輸出軸上。差速器30具有與所述第一減速齒輪28嚙合的第二減速齒輪31，所述第一減速齒輪28和第二減速齒輪31組成最終減速齒輪組。在本實施例中，輸出軸25與電機輸出軸11布置在同一軸線上，輸入軸21平行于該軸線設置。在本實施例中，電動機10輸出的扭矩在先經過固定嚙合齒輪組被放大得到第一速比，繼而通過減速機構20并根據同步器29的選擇經過I擋齒輪組或II擋齒輪組的放大得到第二速比，然后在經過最終減速齒輪組的放大得到最終速比，最終速比可以達到20，遠高于現(xiàn)有技術中的13，并且本專利技術的減速機構20與
技術介紹
中的方案相比，同樣占用2個軸空間。因此，本專利技術的減速機構在同樣空間容量的前提下，明顯提升了速比，而本專利技術的電軸驅動系統(tǒng)在同樣的條件下，可以具有更寬泛的電動機選擇范圍，或者在相同的電動機前提下，可以具有更高的扭矩輸出。雖然本專利技術僅就某些示范性實施方式進行描述，這些描述應該僅作為示例而不構成限制。在所附權利要求書記載的范圍內，在不脫離本專利技術精神和范圍情況下，各種變化均是可能的。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電軸驅動系統(tǒng)，用于電動汽車或混合動力汽車，其包括電動機(10)、減速機構(20)和差速器(30)，所述減速機構(20)將所述電動機(10)產生的驅動力放大并通過差速器(30)分配到車輪上，其中所述減速機構(20)能夠通過兩個不同的傳動比對驅動力進行放大，其特征在于：所述驅動力從產生到被分配到車輪上的過程中，經過至少3次放大。

【技術特征摘要】
1.一種電軸驅動系統(tǒng)，用于電動汽車或混合動力汽車，其包括電動機(10)、減速機構(20)和差速器(30)，所述減速機構(20)將所述電動機(10)產生的驅動力放大并通過差速器(30)分配到車輪上，其中所述減速機構(20)能夠通過兩個不同的傳動比對驅動力進行放大，其特征在于：所述驅動力從產生到被分配到車輪上的過程中，經過至少3次放大。2.如權利要求1所述的電軸驅動系統(tǒng)，其特征在于：所述減速機構(20)具有平行布置的輸入軸(21)和輸出軸(25)，所述輸入軸(21)上抗扭轉地設置第二固定嚙合齒輪(22)，所述第二固定嚙合齒輪(22)與抗扭轉地設置在所述電動機(10)輸出軸上的第一固定嚙合齒輪(12)嚙合，組成固定嚙合齒輪組，所述輸出軸(25)上抗扭轉地設置第一減速齒輪(28)，所述第一減速齒輪(28)與抗扭轉地設置在所述差速器(30)上的第二減速齒輪(31)嚙合，組成最終減速齒輪組。3.如權利要求2所述的電軸驅動系統(tǒng)，其特征在于：所述輸入軸(21)上還依次抗扭轉地設置有第一II擋齒輪(23)和第一I擋齒輪...

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：章俊杰，俞正才，
申請(專利權)人：舍弗勒技術股份兩合公司，
類型：發(fā)明
國別省市：德國;DE