控制混合動力電動車輛的方法和裝置制造方法及圖紙

本發(fā)明專利技術(shù)提供一種用于控制混合動力電動車輛的方法和裝置。所述裝置包括：導(dǎo)航裝置，其提供與道路坡度、速度極限，以及道路上的交通速度有關(guān)的信息。加速器踏板位置檢測器檢測加速器踏板的位置，并且制動踏板位置檢測器檢測制動踏板的位置；車輛速度檢測器檢測車輛的速度，荷電狀態(tài)(SOC)檢測器檢測電池的SOC，并且檔位檢測器檢測當(dāng)前接合檔位。控制器基于所述導(dǎo)航裝置、所述加速器踏板位置檢測器、所述制動踏板位置檢測器、所述車輛速度檢測器，所述SOC檢測器，以及所述檔位檢測器的信號來操作所述混合動力車輛。

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】

本專利技術(shù)涉及一種用于控制混合動力電動車輛的方法和裝置，且更具體地，涉及一種優(yōu)化在全路線中混合動力電動車輛的驅(qū)動能量的用于控制混合動力電動車輛的方法和裝置。
技術(shù)介紹
如在現(xiàn)有技術(shù)中通常已知的，混合動力電動車輛同時(shí)使用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)和電池動力源。換句話說，混合動力電動車輛將有效地結(jié)合和使用內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的扭矩和電動機(jī)的扭矩。通常地，混合動力電動車輛包括發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、可選擇地連接發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的發(fā)動機(jī)離合器、變速器、差動齒輪裝置、電池、配置成起動發(fā)動機(jī)或者基于發(fā)動機(jī)的輸出產(chǎn)生電力的混合起動發(fā)電機(jī)(HSG：HybridStarter&Generator)，以及車輪。HSG可指代集成起動發(fā)電機(jī)(ISG：IntegratedStarter&Generator)。更進(jìn)一步地，混合動力電動車輛在下列驅(qū)動模式中提供驅(qū)動，上述驅(qū)動模式有：電動車輛(EV：electricvehicle)模式中，其中使用電動機(jī)扭矩；混合動力電動車輛(HEV：hybridelectricvehicle)模式，其中，通過基于加速意圖和減速意圖、車速、電池的荷電狀態(tài)(SOC：stateofcharge)等接合和釋放發(fā)動機(jī)離合器，從而將發(fā)動機(jī)的扭矩用作主要扭矩，并且將電動機(jī)的扭矩用作輔助扭矩；以及可再生制動模式，其中在制動車輛時(shí)或者在車輛通過慣性減速過程中，回收制動和慣性能，通過電動機(jī)產(chǎn)生的電力給電池充電。由于混合動力電動車輛同時(shí)使用發(fā)動機(jī)的機(jī)械能和電池的電能，使用發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的最優(yōu)做功區(qū)，并且根據(jù)制動回收能量，燃料效率將得以提高并且將高效地使用能量。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中用于控制混合動力電動車輛的方法，為了滿足駕駛者需求扭矩，發(fā)動機(jī)的扭矩和電動機(jī)的扭矩被確定為使發(fā)動機(jī)工作在最優(yōu)工作點(diǎn)，因此能在當(dāng)前時(shí)間進(jìn)行有效驅(qū)動。然而，由于道路坡度的變化或車輛速度的變化，傳統(tǒng)方法不能完整的反應(yīng)驅(qū)動能量的變化，考慮到整個(gè)行駛路段，該方法是低效的。例如，當(dāng)進(jìn)入上坡路段或是低速路段時(shí)，當(dāng)電池的荷電狀態(tài)(SOC)較低時(shí)，電動機(jī)的可用扭矩將不足，并且執(zhí)行過度控制來滿足驅(qū)動的需求扭矩。因此，耐久性將會劣化，此外，當(dāng)進(jìn)入下坡路段或者是高速路段時(shí)，當(dāng)電池的SOC較高時(shí)，充電可用SOC不足，并且因此，可再生制動能量將被浪費(fèi)。上述在本部分公開的信息僅用于增強(qiáng)對本專利技術(shù)的背景的理解，并且因此其可包含不構(gòu)成本國家內(nèi)本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專利技術(shù)提供了一種用于控制混合動力電動車輛的方法和裝置，其具有能夠在全路線優(yōu)化混合動力電動車輛的驅(qū)動能的優(yōu)勢。根據(jù)本專利技術(shù)的示例性實(shí)施例的用于控制混合動力電動車輛的方法可包括：設(shè)置從混合動力電動車輛的當(dāng)前位置朝向目的地的路線；基于與路線的海拔高度有關(guān)信息的設(shè)置多個(gè)路段；基于每個(gè)路段的距離、每個(gè)路段的平均有效坡度，以及每個(gè)路段的平均有效車輛速度計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期驅(qū)動力；基于每個(gè)路段的平均有效坡度和每個(gè)路段的平均有效車輛速度確定每個(gè)路段的預(yù)期檔位；基于每個(gè)路段的預(yù)期的驅(qū)動力和每個(gè)路段的預(yù)期的檔位計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩；以及，基于每個(gè)路段的平均有效車輛速度和每個(gè)路段的預(yù)期檔位計(jì)算每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度。此外，上述方法可包括：參考發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)從每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩來計(jì)算每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的需求扭矩和每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩；基于參考發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩與每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的需求功率；基于參考發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的每個(gè)路段的電動機(jī)需求功率計(jì)算每個(gè)路段的荷電狀態(tài)(SOC)增益；基于參考發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的每個(gè)路段的SOC增益，計(jì)算每個(gè)路段的第一虛擬SOC趨勢線；基于每個(gè)路段的第一虛擬SOC趨勢線和每個(gè)路段的變速器的預(yù)期輸入速度，計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩；基于每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩，來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限；基于每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限來計(jì)算每個(gè)路段的可用SOC；設(shè)置用于最小化在多個(gè)路段中的發(fā)動機(jī)的累積做功(accumulatedwork)的目標(biāo)函數(shù)(objectivefunction)；設(shè)置最小化多個(gè)路段中的發(fā)動機(jī)的累積做功的第二虛擬SOC趨勢線、每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩、發(fā)動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩以及在多個(gè)路段中的累積驅(qū)動做功的約束函數(shù)(constraintfunction)。上述方法可進(jìn)一步地包括：確定滿足目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù)的設(shè)計(jì)變量，其中上述設(shè)計(jì)變量可包括第二虛擬SOC趨勢線、每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及在多個(gè)路段中的電動機(jī)的累積做功；基于每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩計(jì)算每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩；基于每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩、每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩來確定每個(gè)路段的混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式；基于第二虛擬SOC趨勢線、每個(gè)路段的平均有效坡度，以及每個(gè)路段的平均有效車輛速度來確定第一閾值線和第二閾值線；以及，使用混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、第一閾值線，以及第二閾值線來操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。上述使用所述混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、所述第一閾值線，以及第二閾值線操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的步驟包括：確定電池的當(dāng)前的SOC是否處于第一閾值線和第二閾值線之間；當(dāng)電池的當(dāng)前SOC處于第一閾值線和第二閾值線之間時(shí)，基于在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩與在當(dāng)前路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩之差，以及在當(dāng)前路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)需求扭矩；基于在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的需求扭矩；以及基于在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的需求扭矩和在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩來操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。使用混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、第一閾值線，以及第二閾值線操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的步驟可進(jìn)一步地包括：當(dāng)電池的當(dāng)前SOC小于第一閾值線時(shí)，計(jì)算第一增量SOC，其是電池的當(dāng)前SOC和第一閾值線之間的差值；基于第一增量SOC計(jì)算第一校正值；以及，使用第一校正值執(zhí)行充電導(dǎo)向控制從而給電池充電。使用第一校正值來執(zhí)行給電池充電的充電導(dǎo)向控制的步驟可包括：基于在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩和第一校正值來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩；基于在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩；以及基于在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩和在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。使用混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、第一閾值線，以及第二閾值線來操作發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的步驟可進(jìn)一步地包括：當(dāng)當(dāng)前SOC大于第二閾值線時(shí)，計(jì)算第二增量SOC，其是電池的當(dāng)前SOC和第二閾值線之間的差值；基于第二增量SOC計(jì)算第二校正值；以及，使用第二校正值執(zhí)行放電導(dǎo)向控制來將電池放電。使用第二校正值來執(zhí)行將電池放電的放電導(dǎo)向控制的步驟可包括：基于在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩和第二校正值來計(jì)算當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩；基于在當(dāng)前本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種用于控制混合動力電動車輛的方法，所述方法包括以下步驟：通過控制器，設(shè)置從所述混合動力電動車輛的當(dāng)前位置朝向目的地的路線；通過所述控制器，基于與所述路線的海拔高度有關(guān)信息的設(shè)置多個(gè)路段；通過所述控制器，基于每個(gè)路段的距離、每個(gè)路段的平均有效坡度，以及每個(gè)路段的平均有效車輛速度計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期驅(qū)動力；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的平均有效坡度和所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度確定每個(gè)路段的預(yù)期檔位；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的驅(qū)動力和每個(gè)路段的預(yù)期的檔位計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度和所述每個(gè)路段的預(yù)期檔位計(jì)算每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度；通過所述控制器，參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)從所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩來計(jì)算每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的需求扭矩和每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩與所述每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度，來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的需求功率；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的電動機(jī)需求功率來計(jì)算每個(gè)路段的荷電狀態(tài)(SOC)增益；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的SOC增益，計(jì)算每個(gè)路段的第一虛擬SOC趨勢線；通過所述控制器，基于所述第一虛擬SOC趨勢線和所述每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和所述每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限來計(jì)算每個(gè)路段的可用SOC；通過所述控制器，設(shè)置最小化在多個(gè)路段中的所述發(fā)動機(jī)的累積做功的目標(biāo)函數(shù)；通過所述控制器，設(shè)置最小化在多個(gè)路段中的發(fā)動機(jī)的累積做功的第二虛擬SOC趨勢線、每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩、發(fā)動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩，以及在多個(gè)路段中的累積驅(qū)動做功的約束函數(shù)；通過所述控制器，確定滿足所述目標(biāo)函數(shù)和所述約束函數(shù)的設(shè)計(jì)變量，其中所述設(shè)計(jì)變量包括所述第二虛擬SOC趨勢線、所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及在所述多個(gè)路段中的電動機(jī)的累積做功；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩計(jì)算所述每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩、所述每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩來確定每個(gè)路段的混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式；通過所述控制器，基于所述第二虛擬SOC趨勢線、所述每個(gè)路段的平均有效坡度，以及所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度來確定第一閾值線和第二閾值線；以及通過所述控制器，使用混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、所述第一閾值線，以及所述第二閾值線來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)。...

【技術(shù)特征摘要】
2015.10.06 KR 10-2015-01404381.一種用于控制混合動力電動車輛的方法，所述方法包括以下步驟：通過控制器，設(shè)置從所述混合動力電動車輛的當(dāng)前位置朝向目的地的路線；通過所述控制器，基于與所述路線的海拔高度有關(guān)信息的設(shè)置多個(gè)路段；通過所述控制器，基于每個(gè)路段的距離、每個(gè)路段的平均有效坡度，以及每個(gè)路段的平均有效車輛速度計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期驅(qū)動力；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的平均有效坡度和所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度確定每個(gè)路段的預(yù)期檔位；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的驅(qū)動力和每個(gè)路段的預(yù)期的檔位計(jì)算每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度和所述每個(gè)路段的預(yù)期檔位計(jì)算每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度；通過所述控制器，參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)從所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩來計(jì)算每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的需求扭矩和每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩與所述每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度，來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的需求功率；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的電動機(jī)需求功率來計(jì)算每個(gè)路段的荷電狀態(tài)(SOC)增益；通過所述控制器，基于參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的所述每個(gè)路段的SOC增益，計(jì)算每個(gè)路段的第一虛擬SOC趨勢線；通過所述控制器，基于所述第一虛擬SOC趨勢線和所述每個(gè)路段的變速器的預(yù)期的輸入速度來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和所述每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩來計(jì)算每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩的極限來計(jì)算每個(gè)路段的可用SOC；通過所述控制器，設(shè)置最小化在多個(gè)路段中的所述發(fā)動機(jī)的累積做功的目標(biāo)函數(shù)；通過所述控制器，設(shè)置最小化在多個(gè)路段中的發(fā)動機(jī)的累積做功的第二虛擬SOC趨勢線、每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩、發(fā)動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩，以及在多個(gè)路段中的累積驅(qū)動做功的約束函數(shù)；通過所述控制器，確定滿足所述目標(biāo)函數(shù)和所述約束函數(shù)的設(shè)計(jì)變量，其中所述設(shè)計(jì)變量包括所述第二虛擬SOC趨勢線、所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及在所述多個(gè)路段中的電動機(jī)的累積做功；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩和所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩計(jì)算所述每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩；通過所述控制器，基于所述每個(gè)路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩、所述每個(gè)路段的發(fā)動機(jī)的預(yù)期需求扭矩，以及所述每個(gè)路段的電動機(jī)的預(yù)期的需求扭矩來確定每個(gè)路段的混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式；通過所述控制器，基于所述第二虛擬SOC趨勢線、所述每個(gè)路段的平均有效坡度，以及所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度來確定第一閾值線和第二閾值線；以及通過所述控制器，使用混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、所述第一閾值線，以及所述第二閾值線來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述使用所述混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、所述第一閾值線，以及所述第二閾值線操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)的步驟包括：通過所述控制器，確定電池的當(dāng)前的SOC是否處于所述第一閾值線和所述第二閾值線之間；當(dāng)所述電池的當(dāng)前SOC處于所述第一閾值線和所述第二閾值線之間時(shí)，通過所述控制器，基于在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和
\t在當(dāng)前路段的預(yù)期的駕駛者需求扭矩之間的差值，以及在當(dāng)前路段的電動機(jī)的預(yù)期需求扭矩來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)需求扭矩；通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的需求扭矩；以及通過所述控制器，基于在所述在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的需求扭矩和所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中所述使用所述混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、所述第一閾值線，以及所述第二閾值線來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)的步驟包括：當(dāng)所述電池的當(dāng)前SOC小于所述第一閾值線時(shí)，通過所述控制器計(jì)算第一增量SOC，其是所述電池的當(dāng)前SOC和所述第一閾值線之間的差值；通過所述控制器，基于所述第一增量SOC計(jì)算所述第一校正值；以及通過所述控制器，使用所述第一校正值執(zhí)行充電導(dǎo)向控制從而給所述電池充電。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中通過使用所述第一校正值來執(zhí)行用于給所述電池充電的充電導(dǎo)向控制的步驟包括：通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩和所述第一校正值來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩；通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩；以及通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩和所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中使用所述混合動力電動車輛的預(yù)期的驅(qū)動模式、第一閾值線，以及第二閾值線來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)的步驟包括：當(dāng)所述當(dāng)前SOC大于所述第二閾值線時(shí)，通過所述控制器計(jì)算第二增量SOC，所述第二增量SOC是所述電池的當(dāng)前的SOC和所述第二閾值線之間的差值；通過所述控制器，基于所述第二增量SOC計(jì)算第二校正值；以及通過所述控制器，使用所述第二校正值執(zhí)行放電導(dǎo)向控制來將所述電池放電。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中所述通過使用所述第二校正值來執(zhí)行給電池放電的放電導(dǎo)向控制的步驟包括：通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的需求扭矩和所述第二校正值來計(jì)算當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩；通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的實(shí)際的駕駛者需求扭矩和所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來計(jì)算在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩；以及通過所述控制器，基于所述在當(dāng)前時(shí)間的發(fā)動機(jī)的校正的需求扭矩和所述在當(dāng)前時(shí)間的電動機(jī)的校正的需求扭矩來操作所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī)。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述每個(gè)路段的平均有效坡度通過提取海拔高度的極值線性化海拔高度進(jìn)行計(jì)算。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中平均有效車輛速度基于與所述路線上的速度極限有關(guān)的信息以及與所述路線上的交通車輛速度有關(guān)的信息進(jìn)行計(jì)算。9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述每個(gè)路段的SOC增益包括每個(gè)路段的放電SOC增益和每個(gè)路段的充電SOC增益，當(dāng)所述參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的每個(gè)路段的電動機(jī)的
\t需求扭矩是正值時(shí)，所述每個(gè)路段的放電SOC增益基于所述每個(gè)路段的電動機(jī)的需求功率、電動機(jī)的放電效率、所述每個(gè)路段的距離、所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度，以及所述電池的額定功率進(jìn)行計(jì)算，并且當(dāng)所述參考所述發(fā)動機(jī)的最優(yōu)工作點(diǎn)計(jì)算的每個(gè)路段的電動機(jī)的需求扭矩是負(fù)值時(shí)，所述每個(gè)路段的充電SOC增益基于所述每個(gè)路段的電動機(jī)的需求功率、電動機(jī)的充電效率、所述每個(gè)路段的距離、所述每個(gè)路段的平均有效車輛速度，以及所述電池的額定功率進(jìn)行計(jì)算。10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述每個(gè)路段的電動機(jī)的可用扭矩包括...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：尹東泌，李載文，崔光薰，金泰秀，趙圭煥，金正旭，
申請(專利權(quán))人：現(xiàn)代自動車株式會社，起亞自動車株式會社，
類型：發(fā)明
國別省市：韓國;KR