一種混合動力車輛變速結構制造技術

本發明專利技術公開一種混合動力車輛變速結構，發動機的輸入軸與輸入軸的輸入端之間連接有離合器，輸入軸上從前往后依次裝有雙聯齒輪、單邊同步器、三擋輸入齒輪和四擋輸入齒輪；輸入軸兩側分別設有第一輸出軸和第二輸出軸,其中第一輸出軸上從前往后依次安裝有二擋輸出齒輪、第一雙邊同步器和四擋輸出齒輪；電動機的輸出軸上固套有電機輸出齒輪，該電機輸出齒輪與一擋輸出齒輪嚙合。本發明專利技術是一種基于傳統AMT的H?AMT，本H?AMT在傳統AMT基礎上，增加了電機、單邊同步器和雙邊同步器，這一看似簡單的結構改動卻并不簡單，它導致擋位組合和換擋路線及換擋邏輯與傳統AMT完全不同。

Speed change structure of hybrid power vehicle

The invention discloses a hybrid vehicle transmission structure, a clutch is connected between the input end of the input shaft of the engine and the input shaft, the input shaft is successively from front to back double gear, unilateral synchronizer, block three, block four input gear and the input gear; the input shaft is respectively arranged on both sides of the first and second output shafts first, the output shaft is installed successively from front to back two gear output gear, first and four bilateral synchronizer gear output gear; the output shaft of the motor is fixed with a motor output gear, the motor output gear and the output gear meshing gear. The invention relates to a traditional AMT H based on AMT, the H AMT on the basis of traditional AMT, increase the motor, unilateral synchronizer and bilateral synchronizer, this seemingly simple structure change is not simple, it leads to the gear combination and shift route and shift logic and traditional AMT is completely different.

【技術實現步驟摘要】
一種混合動力車輛變速結構
本專利技術屬于混合動力車輛領域，尤其涉及一種混合動力車輛變速結構。
技術介紹
隨著技術及社會的發展，混合動力車輛運用越來越廣泛，它主要通過發動機和電動機來驅動車輛行駛。現有常見的混合動力車輛變速結構主要有兩種：一種是豐田公司生產的混合動力變速結構，該變速結構基于行星齒輪機構+CVT(即無級變速方式)結構形式，這種結構由于變速采用無級變速而導致耐用性一般，且對零部件的技術要求高，這樣又導致制造成本。另一種是比亞迪公司生產的雙離合變速結構，搭載在比亞迪秦上，這種變速結構的發動機和電動機都通過雙離合變速器變速器相連，這種結構形式的可靠性較低、成本高。還有一種混合動力變速器裝置，搭載在比亞迪F3DM上,采用發動機、雙電機和變速器結構，其中一個電機與發動機串聯，其作用是啟動電機和發電機作用，另一個電機是驅動和發電機作用，這種變速結構采用雙電機，成本高。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題在于提供一種集成度高、可靠性好、成本低的混合動力車輛變速結構。本專利技術的技術方案如下：一種混合動力車輛變速結構，其特征在于：包括發動機(1)和電動機(16)，其中發動機(1)的輸入軸與輸入軸(3)的輸入端之間連接有離合器(2)，從而通過離合器(2)有選擇地與輸入軸(3)結合或脫離；所述輸入軸(3)上從前往后依次裝有雙聯齒輪(4)、單邊同步器(5)、三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)，其中：所述雙聯齒輪(4)空套在輸入軸(3)上，并由前側的小齒輪(4a)和后側的大齒輪(4b)構成，單邊同步器(5)可在對應的換擋操縱機構操縱下有選擇地與大齒輪(4b)結合或脫離；所述三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)固套在輸入軸(3)上，該三擋輸入齒輪(6)直徑小于四擋輸入齒輪(7)直徑，且三擋輸入齒輪(6)直徑大于大齒輪(4b)直徑；所述輸入軸(3)兩側分別設有第一輸出軸(8)和第二輸出軸(9),這三根軸相互平行，其中第一輸出軸(8)上從前往后依次安裝有二擋輸出齒輪(10)、第一雙邊同步器(11)和四擋輸出齒輪(12)，且二擋輸出齒輪(10)直徑大于四擋輸出齒輪(12)；所述二擋輸出齒輪(10)與大齒輪(4b)嚙合，并組成第二齒輪組(T2)，且四擋輸出齒輪(12)與所述四擋輸入齒輪(7)嚙合，并組成第四齒輪組(T4)；所述第一雙邊同步器(11)可以在對應的換擋操縱機構操縱下，有選擇地與二擋輸出齒輪(10)或四擋輸出齒輪(12)結合，當第一雙邊同步器(11)與二擋輸出齒輪(10)結合時，對應二擋位(S2)，當第一雙邊同步器(11)與四擋輸出齒輪(12)結合時，對應四擋位(S4)；所述第二輸出軸(9)上從前往后依次裝有一擋輸出齒輪(13)、第二雙邊同步器(14)和三擋輸出齒輪(15)，其中一擋輸出齒輪(13)和三擋輸出齒輪(15)空套在第二輸出軸(9)上；所述一擋輸出齒輪(13)直徑大于三擋輸出齒輪(15)，該一擋輸出齒輪與所述小齒輪(4a)嚙合，并組成第一齒輪組(T1)，且三擋輸出齒輪(15)與所述三擋輸入齒輪(6)嚙合，并組成第三齒輪組(T3)；所述第二雙邊同步器(14)可以在對應的換擋操縱機構操縱下，有選擇地與一擋輸出齒輪(13)或三擋輸出齒輪(15)結合，當第二雙邊同步器(14)與一擋輸出齒輪(13)結合時對應一擋位(S1)，當第二雙邊同步器(14)與三擋輸出齒輪(15)結合時對應三擋位(S3)；所述電動機(16)的輸出軸上固套有電機輸出齒輪(17)，該電機輸出齒輪與所述一擋輸出齒輪(13)嚙合。本專利技術是一種基于傳統AMT(即手動擋變速箱)的H-AMT(即混合動力變速結構)，本H-AMT在傳統AMT基礎上，增加了電機、單邊同步器和雙邊同步器，這一看似簡單的結構改動卻并不簡單，它導致擋位組合和換擋路線及換擋邏輯與傳統AMT完全不同，具體為：本案具有兩種純電動模式，六種混合動力模式，相鄰兩種混合動力模式之間可以順序換擋，不相鄰的混合動力模式之間也可以跳擋，且純電動模式與純電動模式之間還可以切換。并且，本案具有兩根輸出軸，從而具有兩個不同的動力輸出端，且兩根輸出軸上的擋位各不相同。由于AMT采用擋位變速，這種結構的可靠性高，所以直接導致本案的可靠性也相當高。與豐田的行星齒輪機構+CVT結構形式相比，本方案最大的優點是可靠性高，零部件技術要求相對較低，從而降低了制造成本。與比亞迪生產的雙離合變速結構相比，本案中的變速結構，結構簡單，可靠性高，成本相對較低。因此，本案是一種與現有技術完全不同的混合動力車輛變速結構，它采用有級變速，并具有集成度高、部件少、可靠性好、成本低等優點，也與傳統AMT有明顯的實質性區別。為了便于布置結構，并輸出第一輸出軸的動力，所述第一輸出軸(8)前端為動力輸出端，并在該動力輸出端固設有第一動力輸出接口(18)，該第一動力輸出接口(18)位于所述二擋輸出齒輪(10)前方。為了便于布置結構，并輸出第二輸出軸的動力，所述第二輸出軸(9)前端為動力輸出端，并在該動力輸出端固設有第二動力輸出接口(19)，該第二動力輸出接口(19)位于所述一擋輸出齒輪(13)前方。有益效果：本專利技術是一種基于傳統AMT(即手動擋變速箱)的H-AMT(即混合動力變速結構)，本H-AMT在傳統AMT基礎上，增加了電機、單邊同步器和雙邊同步器，這一看似簡單的結構改動卻并不簡單，它導致擋位組合和換擋路線及換擋邏輯與傳統AMT完全不同，具體為：本案具有兩種純電動模式，六種混合動力模式，相鄰兩種混合動力模式之間可以順序換擋，不相鄰的混合動力模式之間也可以跳擋，且純電動模式與純電動模式之間還可以切換。并且，本案具有兩根輸出軸，從而具有兩個不同的動力輸出端，且兩根輸出軸上的擋位各不相同。由于AMT采用擋位變速，這種結構的可靠性高，所以直接導致本案的可靠性也相當高。與傳統AMT換擋時會動力中斷導致產生頓挫感不同，本變速結構的混合模式順序換擋時可以實現帶動力換擋，不會造成動力中斷，也就不會產生頓挫感，這是本方案與傳統AMT的又一重大區別。與豐田的行星齒輪機構+CVT結構形式相比，本方案最大的優點是可靠性高，零部件技術要求相對較低，從而降低了制造成本。與比亞迪生產的雙離合變速結構相比，本案中的變速結構，結構簡單，可靠性高，成本相對較低。因此，本案是一種與現有技術完全不同的混合動力車輛變速結構，它采用有級變速，并具有集成度高、部件少、可靠性好、成本低等優點，也與傳統AMT有明顯的實質性區別。附圖說明圖1為本專利技術的示意圖。圖2為本專利技術E1模式下的擋位圖。圖3為本專利技術E2模式下的擋位圖。圖4為本專利技術H1-P2模式下的擋位圖。圖5為本專利技術H2-P2模式下的擋位圖。圖6為本專利技術H3-P3模式下的擋位圖。圖7為本專利技術H3-P2模式下的擋位圖。圖8為本專利技術H4-P2模式下的擋位圖。圖9為本專利技術H4-P3模式下的擋位圖。圖10為本專利技術的換擋路線圖。具體實施方式下面結合附圖和實施例對本專利技術作進一步說明：如圖1所示，一種混合動力車輛變速結構，主要包括外購的發動機1和電動機16，這兩個件至少有一個為動力源。其中，發動機1的輸出軸與輸入軸3的輸入端之間連接有離合器2，從而通過離合器2有選擇地與輸入軸3結合或脫離。輸入軸3上從前往后依次裝有雙聯齒輪4、單邊同步器5本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種混合動力車輛變速結構，其特征在于：包括發動機(1)和電動機(16)，其中發動機(1)的輸入軸與輸入軸(3)的輸入端之間連接有離合器(2)，從而通過離合器(2)有選擇地與輸入軸(3)結合或脫離；所述輸入軸(3)上從前往后依次裝有雙聯齒輪(4)、單邊同步器(5)、三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)，其中：所述雙聯齒輪(4)空套在輸入軸(3)上，并由前側的小齒輪(4a)和后側的大齒輪(4b)構成，單邊同步器(5)可在對應的換擋操縱機構操縱下有選擇地與大齒輪(4b)結合或脫離；所述三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)固套在輸入軸(3)上，該三擋輸入齒輪(6)直徑小于四擋輸入齒輪(7)直徑，且三擋輸入齒輪(6)直徑大于大齒輪(4b)直徑；所述輸入軸(3)兩側分別設有第一輸出軸(8)和第二輸出軸(9),這三根軸相互平行，其中第一輸出軸(8)上從前往后依次安裝有二擋輸出齒輪(10)、第一雙邊同步器(11)和四擋輸出齒輪(12)，且二擋輸出齒輪(10)直徑大于四擋輸出齒輪(12)；所述二擋輸出齒輪(10)與大齒輪(4b)嚙合，并組成第二齒輪組(T2)，且四擋輸出齒輪(12)與所述四擋輸入齒輪(7)嚙合，并組成第四齒輪組(T4)；所述第一雙邊同步器(11)可以在對應的換擋操縱機構操縱下，有選擇地與二擋輸出齒輪(10)或四擋輸出齒輪(12)結合，當第一雙邊同步器(11)與二擋輸出齒輪(10)結合時，對應二擋位(S2)，當第一雙邊同步器(11)與四擋輸出齒輪(12)結合時，對應四擋位(S4)；所述第二輸出軸(9)上從前往后依次裝有一擋輸出齒輪(13)、第二雙邊同步器(14)和三擋輸出齒輪(15)，其中一擋輸出齒輪(13)和三擋輸出齒輪(15)空套在第二輸出軸(9)上；所述一擋輸出齒輪(13)直徑大于三擋輸出齒輪(15)，該一擋輸出齒輪與所述小齒輪(4a)嚙合，并組成第一齒輪組(T1)，且三擋輸出齒輪(15)與所述三擋輸入齒輪(6)嚙合，并組成第三齒輪組(T3)；所述第二雙邊同步器(14)可以在對應的換擋操縱機構操縱下，有選擇地與一擋輸出齒輪(13)或三擋輸出齒輪(15)結合，當第二雙邊同步器(14)與一擋輸出齒輪(13)結合時對應一擋位(S1)，當第二雙邊同步器(14)與三擋輸出齒輪(15)結合時對應三擋位(S3)；所述電動機(16)的輸出軸上固套有電機輸出齒輪(17)，該電機輸出齒輪與所述一擋輸出齒輪(13)嚙合。...

【技術特征摘要】
1.一種混合動力車輛變速結構，其特征在于：包括發動機(1)和電動機(16)，其中發動機(1)的輸入軸與輸入軸(3)的輸入端之間連接有離合器(2)，從而通過離合器(2)有選擇地與輸入軸(3)結合或脫離；所述輸入軸(3)上從前往后依次裝有雙聯齒輪(4)、單邊同步器(5)、三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)，其中：所述雙聯齒輪(4)空套在輸入軸(3)上，并由前側的小齒輪(4a)和后側的大齒輪(4b)構成，單邊同步器(5)可在對應的換擋操縱機構操縱下有選擇地與大齒輪(4b)結合或脫離；所述三擋輸入齒輪(6)和四擋輸入齒輪(7)固套在輸入軸(3)上，該三擋輸入齒輪(6)直徑小于四擋輸入齒輪(7)直徑，且三擋輸入齒輪(6)直徑大于大齒輪(4b)直徑；所述輸入軸(3)兩側分別設有第一輸出軸(8)和第二輸出軸(9),這三根軸相互平行，其中第一輸出軸(8)上從前往后依次安裝有二擋輸出齒輪(10)、第一雙邊同步器(11)和四擋輸出齒輪(12)，且二擋輸出齒輪(10)直徑大于四擋輸出齒輪(12)；所述二擋輸出齒輪(10)與大齒輪(4b)嚙合，并組成第二齒輪組(T2)，且四擋輸出齒輪(12)與所述四擋輸入齒輪(7)嚙合，并組成第四齒輪組(T4)；所述第一雙邊同步器(11)可以在對應的換擋操縱機構操縱下，有選擇地與二擋輸出齒輪(10)或四擋輸出齒輪(12)結合，當第一雙邊同步器(11)與二擋輸出齒輪(10)結合時，對應二擋...

【專利技術屬性】
技術研發人員：倪中明，湯海川，左利靜，余三成，章曉峰，何小東，
申請(專利權)人：重慶藍黛動力傳動機械股份有限公司，
類型：發明
國別省市：重慶,50