用于制動助力器的吸氣器的方法和系統技術方案

本發明專利技術提供了用于通過吸氣器系統向制動助力器提供真空的方法和系統。在一個示例中，一種系統可以包括與制動助力器流體地連接的吸氣器系統，而沒有居間部件位于其之間。

【技術實現步驟摘要】
用于制動助力器的吸氣器的方法和系統
本說明書總體涉及一種用于制動助力器的吸氣器。
技術介紹
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技術實現思路
車輛控制系統可以被配置成啟動采用給定的進氣歧管體積的發動機。然而，制動助力器中的真空水平與發動機啟動時的進氣歧管壓力之間的相互作用可導致空氣充量變化，并且因此引起發動機啟動時的空燃比變化。因此，這增加了排氣的排放。Kayama等人在US6,857,415中示出了解決這種變化的一種方法。其中，閥布置在制動助力器與進氣歧管之間，以使制動助力器中的(剩余的)壓力與大氣水平相等，或者將空氣從進氣歧管移除至制動助力器。然而，專利技術人在此已經意識到這種方法的潛在問題。作為一個示例，在Kayama等人的方法中所使用的閥不允許從一個發動機啟動到另一個發動機啟動設置進氣歧管壓力(MAP)的水平而不同。作為另一個示例，即使使用閥，在高海拔以及在海平面發動機啟動發生時可能無法獲得一致的MAP水平。此外，控制系統用電信號可以控制閥，這可能增加生產的總成本。在一個示例中，上述問題可以通過一種吸氣器系統來解決，該吸氣器系統包括具有線性吸氣器的蝸殼形吸氣器，所述線性吸氣器突出通過所述蝸殼吸氣器的螺旋體，所述線性吸氣器包括流體地連接至制動助力器的文氏管通道，并且其中，所述吸氣器經由圓錐形吸氣器流體地連接至前或后格柵，而無其它居間部件位于其之間。以此方式，真空可以被提供給制動助力器，而不使吸氣流(suckflow)從制動助力器流動到發動機或發動機的任何部件。作為一個示例，吸氣器接收通過前格柵的動力流(motiveflow)，并且基于線性吸氣器、蝸殼吸氣器和圓錐形吸氣器的幾何結構產生真空。當基于制動助力器真空小于最小閾值真空而打開止回閥時，可以給制動助力器提供真空。真空從制動助力器向吸氣器系統抽取吸氣流。吸氣流與動力流混合并且流過吸氣器，并且在不流過任何其它部件的情況下流出后格柵。應當理解，提供以上
技術實現思路
是為了以簡化的形式介紹對在詳細說明中進一步描述的概念的選擇。并不旨在識別所要求保護的主題的關鍵或重要特征，其范圍由提供詳細說明下面的權利要求書唯一地限定。另外，要求保護的主題不限于解決以上指出的或在此披露的任何部分中指出的任何缺點的實現方式。附圖說明圖1示出了具有單個汽缸的示例發動機。圖2示出了包括發動機和連接至制動助力器的吸氣器系統的車輛。圖3示出了吸氣器系統的第一、第二和第三吸氣器幾何結構的形狀。圖3近似按比例示出。圖4示出了用于向制動助力器提供真空的方法。圖5示出了基于車輛狀況詳細說明制動助力器中的真空水平的圖表。具體實施方式以下說明涉及用于向制動助力器提供真空的吸氣器系統的示例。圖1示出了發動機的總體示意圖。圖2示出了具有發動機和連接至制動助力器的吸氣器的車輛。圖3中詳細示出了第一、第二和第三吸氣器部分。這些部分全部流體連通。當止回閥處于打開位置時，第一部分流體的連接至制動助力器。吸氣器系統可以在向制動助力器提供真空時從制動助力器抽取吸氣流。吸氣流可以在吸氣器系統中與動力流混合，并且流出吸氣器系統，而不流到兩者之間的任何居間部件。圖4示出了用于向制動助力器提供真空的方法。圖5示出了制動助力器真空基于車輛運轉發生變化示出制動助力器真空水平的圖表。圖3示出了各種部件的相對定位的示例性構造。如果顯示為彼此直接接觸，或者直接連接，那么在至少在一個示例中，這種元件可以分別稱為直接接觸或直接連接。類似地，在至少在一個示例中，顯示為彼此鄰接或相鄰的元件可以彼此鄰接或相鄰。作為示例，處于彼此共面接觸的部件可以被稱為共面接觸。作為另一個示例，在至少一個示例中，定位成彼此分開且兩者之間只有空間并且沒有其它部件的元件可以被稱為如此。繼續圖1，示出了示意圖，該示意圖示出了在汽車的推進系統中可以包括的發動機系統100中的多汽缸發動機10的一個汽缸。可至少部分由包括控制器12的控制系統以及經由輸入裝置130來自車輛操作者132的輸入控制發動機10。在此示例中，輸入裝置130包括加速器踏板和踏板位置傳感器134用于產生比例踏板位置信號。發動機10的燃燒室30可以包括由汽缸壁32形成的汽缸，活塞36位于該汽缸中。活塞36可以連接至曲軸40，使得活塞的往復運動被轉換成曲軸的旋轉運動。曲軸40可以經由中間傳動系統連接至車輛的至少一個驅動輪。另外，起動機馬達可以經由飛輪連接至曲軸40以實現發動機10的啟動操作。燃燒室30可以經由進氣通道42接收來自進氣歧管44的進氣，并且可以經由排氣通道48排放燃燒氣體。進氣歧管44和排氣通道48可以經由對應的進氣門52和排氣門54選擇性地與燃燒室30連通。在一些示例中，燃燒室30可以包括兩個或更多進氣門和/或兩個或更多排氣門。在一些示例中，進氣門52和排氣門54可以經由對應的凸輪致動系統51和53通過凸輪致動來控制。凸輪致動系統51和53可以各自包括一個或多個凸輪，并且可以利用凸輪輪廓線變換(CPS)系統、可變凸輪正時(VCT)系統、可變氣門正時(VVT)系統、和/或可變氣門升程(VVL)系統中的一個或多個系統，這些系統可以由控制器12運轉從而改變氣門運轉。進氣門52和排氣門54的位置可以分別由位置傳感器55和57確定。在替代示例中，進氣門52和/或排氣門54可以由電動氣門致動來控制。例如，汽缸30可以可替代地包括：經由電動氣門致動控制的進氣門以及經由包括CPS和/或VCT系統的凸輪致動控制的排氣門。燃料噴射器69被示為直接連接至燃燒室30，以便直接將燃料與從控制器12接收的信號的脈寬成比例地噴射到燃燒室中。以此方式，燃料噴射器69提供了所謂的將燃料直接噴射到燃燒室30內的直接噴射。例如，燃料噴射器可以安裝在燃燒室的側面或燃燒室的頂部。燃料可以通過包括燃料箱、燃料泵、燃料軌的燃料系統(未示出)被輸送至燃料噴射器69。在一些示例中，在提供所謂的將燃料噴射到燃燒室30上游的進氣道中的進氣道噴射的構造中，燃燒室30可以替代地或額外地包括布置在進氣歧管44中的燃料噴射器。經由火花塞66向燃燒室30提供火花。點火系統可以進一步包括點火線圈(未示出)，用于增加向火花塞66供應的電壓。在其它示例中，如柴油機中，火花塞66可以被省略。進氣通道42可以包括具有節流板64的節氣門62。在此具體示例中，控制器12經由向節氣門62一起被包括的電動馬達或致動器提供的信號可以改變節流板64的位置，這是通常稱為電子節氣門控制(ETC)的配置。以此方式，節氣門62可以被運轉以便向燃燒室30以及其它發動機汽缸提供進氣。通過節氣門位置信號可以向控制器12提供節流板64的位置。進氣通道42可以包括用于感測進入發動機10的空氣量的質量空氣流量傳感器120和歧管氣壓傳感器122。排氣傳感器126被示為在排放控制裝置68上游(根據排氣流的方向)連接至排氣通道48。傳感器126可以是任何適合于提供排氣空燃比的指示的傳感器，例如線性氧傳感器或UEGO(通用或寬域氧傳感器)，雙態氧傳感器或EGO、HEGO(加熱型EGO)，NOx、HC、或CO傳感器。在一個示例中，上游排氣傳感器126是被配置成用于提供輸出(如電壓信號)的UEGO，該輸出與排氣中存在的氧氣量成比例。控制器12通過氧傳感器傳遞函數將氧傳感器的輸出轉換成排氣空燃比。排放控制裝置68被示為沿著排氣通道4本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種吸氣器系統，包括：具有線性吸氣器的蝸殼形吸氣器，所述線性吸氣器突出通過所述蝸殼吸氣器的螺旋體，所述線性吸氣器包括流體地連接至制動助力器的文氏管通道，并且其中，所述吸氣器經由圓錐形吸氣器流體地連接至前或后格柵，而無其它居間部件位于其之間。

【技術特征摘要】
2015.11.13 US 14/941,2381.一種吸氣器系統，包括：具有線性吸氣器的蝸殼形吸氣器，所述線性吸氣器突出通過所述蝸殼吸氣器的螺旋體，所述線性吸氣器包括流體地連接至制動助力器的文氏管通道，并且其中，所述吸氣器經由圓錐形吸氣器流體地連接至前或后格柵，而無其它居間部件位于其之間。2.如權利要求1所述的吸氣器系統，其中，所述圓錐形吸氣器在所述吸氣器的最下游，并且所述線性吸氣器在所述吸氣器中的最上游。3.如權利要求1所述的吸氣器系統，進一步包括止回閥，所述止回閥位于使所述制動助力器流體連接至所述文氏管通道的通道中。4.如權利要求3所述的吸氣器系統，其中，所述止回閥響應于所述制動助力器真空小于最小閾值真空而打開。5.如權利要求1所述的吸氣器系統，其中，所述蝸殼形吸氣器和所述線性吸氣器進一步包括用于接收來自所述前格柵的動力氣流的入口。6.如權利要求5所述的吸氣器系統，其中，所述入口位于風扇下游。7.如權利要求1所述的吸氣器系統，其中，所述吸氣器在車速大于閾值速度期間產生真空。8.一種方法，包括：當車速大于閾值速度時，或者當至少一個冷卻風扇被激活時，通過吸氣器系統中的動力流產生真空；響應于止回閥打開而從所述吸氣器系統向制動助力器提供真空；并且使來自所述制動助力器的吸氣流與所述吸氣器系統中的動力流混合，并且使所述混合氣直接流出后格柵而不使所述混合氣流過任何其它部件。9.如權利要求8所述的方法，其中，響應于所述車速小于所述閾值速度或者冷卻劑溫度大于閾值溫度而激活所述冷卻風扇。10.如權利要求9所述的方法，其中，響應于車速小于所述閾值速度以及所述冷卻劑溫度小于所述閾值溫度的組合來激活所述冷卻風扇進一步包括延遲點火、禁止冷卻...

【專利技術屬性】
技術研發人員：張小鋼，B·A·范德韋格，J·N·阿勒瑞，
申請(專利權)人：福特環球技術公司，
類型：發明
國別省市：美國,US