汽車車身橫梁、汽車車身下車體結構及汽車制造技術

本實用新型專利技術提供一種汽車車身橫梁、汽車車身下車體結構及汽車，汽車車身橫梁包括橫梁主梁和橫梁斜撐梁；所述橫梁斜撐梁的第一固定端用于固定在車身門檻梁上，第二固定端用于與所述橫梁主梁的第一連接端固定連接，所述橫梁主梁的第二連接端用于固定于車身中央通道上；所述橫梁斜撐梁的上表面與所述橫梁主梁的上表面的延長面成夾角α，α＝15～45°。汽車車身下車體結構及汽車均包括上述的汽車車身橫梁。該汽車車身橫梁可在發生側面柱碰撞時，將撞擊力快速傳遞至車身中央通道，避免車身橫梁區域發生變形，從而起到保護車子和乘員的作用。汽車車身下車體結構及汽車能夠通過汽車車身橫梁的作用保護車子和乘員的安全。

【技術實現步驟摘要】
汽車車身橫梁、汽車車身下車體結構及汽車
本技術屬于汽車領域，尤其涉及一種汽車車身橫梁、汽車車身下車體結構及汽車。
技術介紹
隨著生活水平的提高，機動車保有量迅速增加。同時，道路交通事故和事故中傷亡人數也在迅猛地增長。汽車側面碰撞事故是一種常見的事故類型。我國于2006年7月1日開始實施《汽車側面碰撞的乘員保護》(GB20071-2006)的強制性國家標準。該標準對車輛側面碰撞的試驗方法和安全評價方法都提出了具體的要求。我國于2014年7月27日頒布了《汽車側面柱碰撞的乘員保護》(GBT)推薦性法規。該標準模擬了汽車側面與碰撞剛性柱發生碰撞時保護車內乘員的情況。如圖1所示，側面柱碰撞裝置包括模擬車和碰撞剛性柱01，模擬車包括車頭02、車尾03、模擬車的駕駛位放有仿真人體，仿真人體具有仿真頭部04；模擬車的旁邊設有碰撞剛性柱01，碰撞剛性柱01是一個垂直的金屬結構，普通的側面碰撞位置可以為第一碰撞位置，側面柱碰撞位置為第二碰撞位置。具有傳統車身橫梁的車身下車體結構如圖2所示，包括車身門檻梁1、車身第一橫梁2、車身第二橫梁3、車身中央通道4、地板5，車身門檻梁1包括車身門檻梁內板6。而車身第一橫梁2是一種一體成型結構，直接連接車身門檻梁內板6和中央通道4。在普通的側面碰撞中，障壁撞擊到車身門檻梁1后，車身第一橫梁2和車身第二橫梁3把撞擊力傳遞到車身中央通道4及對稱側的車身第一橫梁2、車身第二橫梁3和車身門檻梁1上，保證乘員艙內車身下車體結構發生較小的變形，保護車內乘員的安全。但是，這種結構的車子，如果發生側面柱碰撞，撞擊位置通常在汽車的車身第一橫梁2和車身第二橫梁3之間并且靠近車身第一橫梁2，碰撞剛性柱01的撞擊力傳遞到車身門檻梁1和車身第一橫梁2的沖擊力會大大增加，此時傳統車子的車身第一橫梁2很容易迅速發生折彎和壓潰，而不能有效地把撞擊力傳遞到車身中央通道4，車身的地板5會有變形，不能有效保護車內乘員的安全。
技術實現思路
本技術的第一個目的在于提供一種汽車車身橫梁，該汽車車身橫梁可在發生側面柱碰撞時，有效地將撞擊力快速傳遞至車身中央通道，避免車身橫梁區域發生變形，從而起到保護車子和乘員的作用。本技術的第二個目的在于提供一種汽車車身下車體結構。本技術的第三個目的在于提供一種汽車。為實現第一個目的，本技術的技術方案如下：一種汽車車身橫梁，包括橫梁主梁和橫梁斜撐梁；所述橫梁斜撐梁包括第一固定端和第二固定端，所述橫梁主梁包括第一連接端和第二連接端，所述第一固定端用于固定在車身門檻梁上，所述第二固定端用于與所述第一連接端固定連接，所述第二連接端用于固定于車身中央通道上；所述橫梁斜撐梁的上表面與所述橫梁主梁的上表面的延長面成夾角α，α＝15～45°。優選地，所述橫梁主梁包括主梁主板、兩個主梁側板和兩個主梁端側板，所述兩個主梁側板分別固定在所述主梁主板的相對兩側邊沿上，且向著所述主梁主板的下方延伸；所述兩個主梁端側板分別固定在兩個所述主梁側板的所述第一連接端。優選地，所述橫梁斜撐梁包括斜撐梁主板和兩個斜撐梁側板，兩個所述斜撐梁側板分別固定在所述斜撐梁主板的相對兩側邊沿，且向著所述斜撐梁主板的下方延伸。優選地，所述斜撐梁側板包括第一端和第二端，所述第一端和所述第二端分別用于與所述主梁側板和所述主梁端側板固定連接，所述斜撐梁側板的頂邊用于與所述斜撐梁主板固定連接；所述第二端對所述斜撐梁主板的支撐高度高于所述第一端對所述斜撐梁主板的支撐高度。優選地，所述主梁側板上至少設置有一個第一減重孔；所述主梁主板上至少設置有一個第二減重孔。優選地，所述斜撐梁主板上至少設置有一個第一定位孔；所述主梁主板上至少設置有兩個第二定位孔。為實現第二個目的，本技術的技術方案如下：一種汽車車身下車體結構，包括前述的汽車車身橫梁。為實現第三目的，本技術的技術方案如下：一種汽車，包括前述的汽車車身橫梁。本技術的有益效果在于：(1)本技術的汽車車身橫梁可在發生側面柱碰撞時，有效地將撞擊力快速傳遞至汽車車身的車身中央通道，避免車身橫梁區域發生變形，從而起到保護車子和乘員的作用；(2)本技術的汽車車身下車體結構及汽車，具有上述汽車車身橫梁，同樣能夠保護車子和乘員的安全。附圖說明圖1是側面柱碰撞裝置的俯視示意圖；圖2是具有傳統的汽車車身橫梁的車身下車體結構示意圖；圖3是本技術的汽車車身橫梁的結構示意圖；圖4是圖3所示的汽車車身橫梁中橫梁主梁的結構示意圖；圖5是圖3所示的汽車車身橫梁中橫梁斜撐梁的結構示意圖；圖6是具有圖3所示的汽車車身橫梁的車身下車體結構示意圖；圖7是圖6的A部的放大圖。具體實施方式以下通過具體實施方式對本技術的技術方案及其效果做進一步說明。以下實施方式僅用于說明本技術的內容，并不用于限制本技術的保護范圍。應用本技術的構思對本技術進行的簡單改變都在本技術要求保護的范圍內。如圖3-5所示，本技術提供一種汽車車身橫梁，包括橫梁主梁20和橫梁斜撐梁10；所述橫梁斜撐梁10包括第一固定端和第二固定端，所述橫梁主梁20包括第一連接端和第二連接端，所述第一固定端用于固定在車身門檻梁1上，所述第二固定端用于與所述第一連接端固定連接，所述第二連接端用于固定于車身中央通道4上；所述橫梁斜撐梁10的上表面與所述橫梁主梁20的上表面的延長面成夾角α，α＝15～45°，優選25～35°。本技術的汽車車身橫梁，橫梁主梁20和橫梁斜撐梁10相互配合，能夠在發生側面柱碰撞時，有效地將撞擊力快速傳遞至汽車車身的車身中央通道4，避免車身橫梁區域發生變形，從而起到保護車子和乘員的作用。當α＝15～45°，尤其是25～35°時，一方面，橫梁斜撐梁10與車身門檻梁1的接觸面積較大，使得撞擊力更分散地快速傳遞至汽車車身，而不至于在碰撞發生的瞬間由于撞擊力過大而導致汽車車身橫梁折斷或變形；另一方面由于α過大時會造成汽車車身橫梁的抗撞擊性能降低，設置在15～45°，尤其是25～35°范圍內時可保證汽車車身橫梁的抗撞擊性能。由于汽車發生側面柱碰撞的位置通常在汽車的車身第一橫梁2和車身第二橫梁3之間并且靠近車身第一橫梁2，因此，本技術的汽車車身橫梁結構尤其適合用于車身第一橫梁2。當本技術的汽車車身橫梁為車身第一橫梁2時，發生側面柱碰撞時，可以更快速地將撞擊力傳遞至汽車車身的車身中央通道4。在一種實施方式中，所述橫梁主梁20包括主梁主板201、兩個主梁側板202和兩個主梁端側板203，所述兩個主梁側板202分別固定在所述主梁主板201的相對兩側邊沿上，且向著所述主梁主板201的下方延伸；所述兩個主梁端側板203分別固定在兩個所述主梁側板202的所述第一連接端。在一種實施方式中，所述橫梁斜撐梁10包括斜撐梁主板101和兩個斜撐梁側板102，兩個所述斜撐梁側板102分別固定在所述斜撐梁主板101的相對兩側邊沿，且向著所述斜撐梁主板101的下方延伸。各結構的具體設置，有助于橫梁主梁20和橫梁斜撐梁10的相互配合，能夠在發生側面柱碰撞時，一部分撞擊力依次經斜撐梁主板101、主梁主板201傳遞至汽車車身的車身中央通道4，另一部分撞擊力依次經斜撐梁側板102、主梁端側板203和主梁側板202傳遞至汽車車身的車身本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種汽車車身橫梁，其特征在于，包括橫梁主梁(20)和橫梁斜撐梁(10)；所述橫梁斜撐梁(10)包括第一固定端和第二固定端，所述橫梁主梁(20)包括第一連接端和第二連接端，所述第一固定端用于固定在車身門檻梁(1)上，所述第二固定端用于與所述第一連接端固定連接，所述第二連接端用于固定于車身中央通道(4)上；所述橫梁斜撐梁(10)的上表面與所述橫梁主梁(20)的上表面的延長面成夾角α，α＝15～45°。

【技術特征摘要】
1.一種汽車車身橫梁，其特征在于，包括橫梁主梁(20)和橫梁斜撐梁(10)；所述橫梁斜撐梁(10)包括第一固定端和第二固定端，所述橫梁主梁(20)包括第一連接端和第二連接端，所述第一固定端用于固定在車身門檻梁(1)上，所述第二固定端用于與所述第一連接端固定連接，所述第二連接端用于固定于車身中央通道(4)上；所述橫梁斜撐梁(10)的上表面與所述橫梁主梁(20)的上表面的延長面成夾角α，α＝15～45°。2.根據權利要求1所述的汽車車身橫梁，其特征在于，所述橫梁主梁(20)包括主梁主板(201)、兩個主梁側板(202)和兩個主梁端側板(203)，所述兩個主梁側板(202)分別固定在所述主梁主板(201)的相對兩側邊沿上，且向著所述主梁主板(201)的下方延伸；所述兩個主梁端側板(203)分別固定在兩個所述主梁側板(202)的所述第一連接端。3.根據權利要求2所述的汽車車身橫梁，其特征在于，所述橫梁斜撐梁(10)包括斜撐梁主板(101)和兩個斜撐梁側板(102)，兩個所述斜撐梁側板(102)分別固定在所述斜撐梁主板(101)的相對兩側...

【專利技術屬性】
技術研發人員：孫金霞，
申請(專利權)人：上汽通用汽車有限公司，泛亞汽車技術中心有限公司，
類型：新型
國別省市：上海,31