本發(fā)明專利技術(shù)公開了現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，包括以下步驟：1）首先進行施工準備；2）在預(yù)定位置安裝好下錨支柱，并進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗；3）試驗后便在下錨支柱上安裝固定承錨底座；4）然后預(yù)配置補償繩；5）將補償滑輪安裝在承錨底座上；6）調(diào)整補償滑輪位置并設(shè)置內(nèi)置式墜陀串；7）最后檢查各個部件的安裝質(zhì)量。本工法使接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)制、安裝、調(diào)整一體成型，不留任何安全隱患，施工效率大大提高，加快了工程進度，避免了重復(fù)調(diào)度，節(jié)約了施工成本。后期運行期間，減少墜陀被盜的風險，也降低了維護費用。
【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】
現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法
本專利技術(shù)涉及現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法施工方法。
技術(shù)介紹
有軌電車是采用電力驅(qū)動并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛。有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車，簡稱電車，屬于一種以電力推動的列車，亦稱為電車。但通常全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多五節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。由于電車以電力推動關(guān)系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。而現(xiàn)有的有軌電車大都是通過架設(shè)在上部的接觸網(wǎng)進行供電，所述的接觸網(wǎng)是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設(shè)的，供受電弓取流的高壓輸電線。而在接觸網(wǎng)兩端設(shè)有用來提供恒定張力的張力補償裝置，所述的張力補償裝置一般采用棘輪或者滑輪式墜陀補償結(jié)構(gòu)，而現(xiàn)在我國在有軌電車工程上采用一種新穎的內(nèi)置式補償裝置用于替代現(xiàn)有的外置墜陀串補償裝置。所述的接觸網(wǎng)補償裝置是自動調(diào)節(jié)接觸線和承力索張力的補償器及其制動裝置的總稱。補償裝置由補償滑輪、補償繩、墜砣桿、墜砣塊及連接零件組成。補償滑輪分為定滑輪和動滑輪（構(gòu)造相同），定滑輪改變受力方向，動滑輪除改變受力方向外還可省力和移動位置，滑輪一般都裝有軸承。當溫度變化時，線索受溫度變化的影響熱脹冷縮出現(xiàn)伸長或縮短。由于在錨段兩端線索下錨處安裝了補償裝置，在其墜砣串重力的作用下，能夠自動調(diào)整線索的張力并保持線索弛度滿足技術(shù)要求，從而使接觸懸掛的穩(wěn)定性與彈性得到了改善，提高了接觸網(wǎng)運營質(zhì)量。現(xiàn)有的內(nèi)置式補償裝置往往是將墜陀串內(nèi)置，并在柱身上開孔從而便于棘輪或滑輪上的補償線伸入支柱內(nèi)與墜陀串連接。雖然內(nèi)置式的補償裝置在景觀上較好，但對于施工工藝卻有極高的要求。在安裝內(nèi)置的墜砣串時，常常會耗費過多的工時，因為柱身內(nèi)腹腔空間狹小，墜陀在接觸線隨溫度變化而變化時需要在鋼柱腹腔內(nèi)需要進行上下自由活動以實現(xiàn)補償功能，所以前提是墜砣串不能夠擦碰支柱內(nèi)壁。現(xiàn)有的安裝工藝中常常會出現(xiàn)錨柱在承受下錨負荷之后支柱彎曲形變的問題，而且為了避免補償線在升降時與滑輪邊緣摩擦的問題發(fā)生，還需要不斷的調(diào)整墜陀的安裝位置，往往會過多的拖延工程的正常進行。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的目的是克服以往內(nèi)置式補償裝置的安裝工藝中工藝復(fù)雜支柱變形的問題，提供一種高效搭設(shè)支柱落錨并能夠減少工時的現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法施工方法。本專利技術(shù)通過下述技術(shù)方案實現(xiàn)：現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，包括以下步驟：（1）首先進行施工準備；（2）在預(yù)定位置安裝好下錨支柱，并進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗；（3）試驗后便在下錨支柱上安裝固定承錨底座；（4）然后預(yù)配置補償繩；（5）將補償滑輪安裝在承錨底座上；（6）調(diào)整補償滑輪位置并設(shè)置內(nèi)置式墜陀串；（7）最后檢查各個部件的安裝質(zhì)量。本專利技術(shù)中的工法為了避免下錨支柱在之后受力產(chǎn)生形變影響到接觸線與公網(wǎng)的連接，所以在安裝好下錨支柱后便增加一個預(yù)應(yīng)力試驗，通過預(yù)應(yīng)力試驗?zāi)軌驕y試整個下錨支柱的抗拉強度，并通過特殊的測試方法來能夠準確的查看下錨支柱的形變情況，若出現(xiàn)形變，其形變程度也能夠通過數(shù)值進行反應(yīng)。從而給施工人員提供指導(dǎo)作用，以便施工人員著手進行調(diào)整和維修。進一步地，所述步驟（2）具體步驟為：（2.1）首先選用截面為矩形的鋼柱作為下錨支柱，并檢查下錨支柱質(zhì)量；（2.2）然后在指定位置安裝下錨支柱的底座；（2.3）在安裝好的底座上面用吊車吊裝下錨支柱；（2.4）吊裝好后進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗，以保證下錨支柱柱頂?shù)膿隙炔淮笥?0mm，并根據(jù)試驗結(jié)果對下錨支柱進行調(diào)整。進一步地，所述步驟（2.4）的具體步驟為：（2.4.1）首先選定一根下錨支柱為測試點，在選定的下錨支柱上端安裝有方形卡箍，用于承受模擬下錨張力；（2.4.2）然后在選定的下錨支柱的相鄰一根支柱上安裝有與方形卡箍處在同一水平面上的轉(zhuǎn)角滑輪；（2.4.3）再用鋼絲繩將方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪進行連接，然后在固定有轉(zhuǎn)角滑輪的支柱一側(cè)地面上設(shè)有能夠承受15-20kN張力的地錨，所述鋼絲繩穿過轉(zhuǎn)角滑輪與地錨連接，并在地錨與轉(zhuǎn)角滑輪之間的鋼絲繩上設(shè)置有手動葫蘆A用來加載張力，而在方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪之間的鋼絲繩上設(shè)有張力計用于檢測張力值大小；（2.4.4）利用手動葫蘆A在鋼絲繩上加載張力，并觀察張力計待張力數(shù)值加載到12-13kN便保持穩(wěn)定，待穩(wěn)定8-10min后，用經(jīng)緯儀實測鋼柱下錨鋼柱的形變程度；（2.4.5）同時降低方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪的水平高度，總共降低四次或四次以上，每次降低高度值為0.1m，并記錄四組或四組以上的不同水平高度值所對應(yīng)的下錨鋼柱形變程度，最后根據(jù)四組數(shù)據(jù)的變化值進行分析得出試驗結(jié)論。所述的方形卡箍是嵌套在下錨支柱上部用來提供著力點的結(jié)構(gòu)，在每次測定一個位置的形變程度后，便將方形卡箍向下移動，而方形卡箍的起始位置應(yīng)距離下錨支柱頂端的距離小于0.1m，而最后一次測試時方形卡箍與下錨支柱頂端的距離應(yīng)小于0.7m。因為根據(jù)應(yīng)力分析，整個下錨支柱的抗剪強度從上到下依次增加，當方形卡箍與下錨支柱頂端之間的距離超過0.8m之后，其受拉形變量較小，測定計算誤差較大，用經(jīng)緯儀測出的下錨支柱垂直度不能夠滿足參考要求，于是需要限定其測試點的位置。所述的張力計是水平設(shè)置在方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪之間用來測定水平拉力的裝置，通過施工人員在一側(cè)用手動葫蘆A增加張力，并觀察張力計讀數(shù)，當張力超過12kN時即已達到額定張力大小，便穩(wěn)定手動葫蘆A待其穩(wěn)定10min后用經(jīng)緯儀測定下錨支柱的三個點的水平偏轉(zhuǎn)角即可，然后根據(jù)公式進行計算。利用經(jīng)緯儀測定傾斜量為本領(lǐng)域技術(shù)人員的慣用手段，其原理為現(xiàn)有技術(shù)，故在此不再贅述。進一步地，所述步驟（4）的具體步驟為：（4.1）預(yù)先計算下錨支柱的a、b值，所述a值為滑輪補償裝置內(nèi)定滑輪與動滑輪之間的間距，b值為墜砣串下底面與下錨支柱底部之間的距離；（4.2）根據(jù)預(yù)估計算出的a、b值將補償繩進行剪裁，完成柱外預(yù)制。其中，所述的a值和b值是為了測定補償繩的長度范圍，并根據(jù)a、b值進行計算。因為采用滑輪補償裝置，其傳動比為1：2或1：3，可根據(jù)定滑輪與動滑輪之間的間距計算出補償繩在滑輪補償裝置內(nèi)的總長度。然后加上墜陀最低點時補償繩在下錨支柱內(nèi)的長度值，將a、b值相加并且增加一個誤差補償值即為整個補償繩的長度值。所述的誤差補償值是為了補償在用雙耳楔形線夾固定補償繩時長度的損失，一般的補償繩為單股金屬線材，連接時補償繩需要繞過雙耳楔形線夾并反向延伸一段長度，并用線頭卡子將補償繩固定。進一步地，所述下錨支柱上端設(shè)有墜陀進入口，下錨支柱下端設(shè)有檢修口，下錨支柱內(nèi)豎向設(shè)有用來引導(dǎo)墜砣串升降的升降桿。進一步地，所述步驟（6）的具體步驟為：（6.1）首先準備好與下錨支柱高度相適應(yīng)的梯車，然后將安裝好的補償滑輪臨時捆綁在下錨支柱的墜陀進入口上端；（6.2）然后在下錨支柱一側(cè)設(shè)有鋼柱，將設(shè)計數(shù)量的墜砣和墜砣桿放置在梯車上部，移動梯車并使梯車靠近下錨支柱設(shè)有墜陀進入口一側(cè)，再而將用于懸掛墜陀串的補償繩的一端通過雙耳楔形線夾連接在墜砣桿頂端，將牽引繩的另一端連接有牽引繩，將牽引繩另一端固定在到鋼柱的底端，在靠近鋼柱一側(cè)的牽引繩上設(shè)有手動葫蘆B；（6.3）再在下錨支柱的墜陀進入口上部設(shè)有固定在本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護點】
現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：包括以下步驟：（1）首先進行施工準備；（2）在預(yù)定位置安裝好下錨支柱，并進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗；（3）試驗后便在下錨支柱上安裝固定承錨底座；（4）然后預(yù)配置補償繩；（5）將補償滑輪安裝在承錨底座上；（6）調(diào)整補償滑輪位置并設(shè)置內(nèi)置式墜陀串；（7）最后檢查各個部件的安裝質(zhì)量。
【技術(shù)特征摘要】
1.現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：包括以下步驟：（1）首先進行施工準備；（2）在預(yù)定位置安裝好下錨支柱，并進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗；（3）試驗后便在下錨支柱上安裝固定承錨底座；（4）然后預(yù)配置補償繩；（5）將補償滑輪安裝在承錨底座上；（6）調(diào)整補償滑輪位置并設(shè)置內(nèi)置式墜陀串；（7）最后檢查各個部件的安裝質(zhì)量。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：所述步驟（2）具體步驟為：（2.1）首先選用截面為矩形的鋼柱作為下錨支柱，并檢查下錨支柱質(zhì)量；（2.2）然后在指定位置安裝下錨支柱的底座；（2.3）在安裝好的底座上面用吊車吊裝下錨支柱；（2.4）吊裝好后進行錨柱預(yù)應(yīng)力試驗，以保證下錨支柱柱頂?shù)膿隙炔淮笥?0mm，并根據(jù)試驗結(jié)果對下錨支柱進行調(diào)整。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：所述步驟（2.4）的具體步驟為：（2.4.1）首先選定一根下錨支柱為測試點，在選定的下錨支柱上端安裝有方形卡箍，用于承受模擬下錨張力；（2.4.2）然后在選定的下錨支柱的相鄰一根支柱上安裝有與方形卡箍處在同一水平面上的轉(zhuǎn)角滑輪；（2.4.3）再用鋼絲繩將方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪進行連接，然后在固定有轉(zhuǎn)角滑輪的支柱一側(cè)地面上設(shè)有能夠承受15-20kN張力的地錨，所述鋼絲繩穿過轉(zhuǎn)角滑輪與地錨連接，并在地錨與轉(zhuǎn)角滑輪之間的鋼絲繩上設(shè)置有手動葫蘆A用來加載張力，而在方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪之間的鋼絲繩上設(shè)有張力計用于檢測張力值大小；（2.4.4）利用手動葫蘆A在鋼絲繩上加載張力，并觀察張力計待張力數(shù)值加載到12-13kN便保持穩(wěn)定，待穩(wěn)定8-10min后，用經(jīng)緯儀實測鋼柱下錨鋼柱的形變程度；（2.4.5）同時降低方形卡箍與轉(zhuǎn)角滑輪的水平高度再進行測量，總共降低測量四次或四次以上，每次降低高度值為0.1-0.12m，并記錄四組或四組以上的不同水平高度值所對應(yīng)的下錨鋼柱形變程度，最后根據(jù)四組數(shù)據(jù)的變化值進行分析得出試驗結(jié)論。4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項所述的現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：所述步驟（4）的具體步驟為：（4.1）預(yù)先計算下錨支柱的a、b值，所述a值為滑輪補償裝置內(nèi)定滑輪與動滑輪之間的間距，b值為墜砣串下底面與下錨支柱底部之間的距離；（4.2）根據(jù)預(yù)估計算出的a、b值將補償繩進行剪裁，完成柱外預(yù)制。5.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一項所述的現(xiàn)代有軌電車接觸網(wǎng)墜陀內(nèi)置式補償裝置預(yù)配裝安裝工法，其特征在于：所述下...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：蘇春生，
申請(專利權(quán))人：中鐵建大橋工程局集團第五工程有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：四川,51
還沒有人留言評論。發(fā)表了對其他瀏覽者有用的留言會獲得科技券。