一種非對稱結構的列車閘片以及列車制動系統技術方案

本實用新型專利技術提供了一種非對稱結構的列車閘片以及列車制動系統，其中列車閘片包括背板和設置于所述背板的多個摩擦塊，所述背板相對于所述背板的安裝中心線為非對稱結構。如此設置，可以克服動力裝置的限制以及動力裝置中其他結構的干涉制約，利用空余位置，在不與其他零部件干涉的情況下增大了列車閘片的摩擦面積，從而更有利于列車閘片吸收制動能量，提高高速列車的制動性能。

【技術實現步驟摘要】
一種非對稱結構的列車閘片以及列車制動系統
本技術涉及列車制動
，具體涉及一種非對稱結構的列車閘片，本技術同時設計一種列車制動系統。
技術介紹
隨著鐵路列車向高速發展的趨勢，對列車制動性能有了更高的要求。高速列車采用盤式制動系統進行制動。盤式制動系統通常包括動力裝置、列車閘片和與列車閘片配合的制動盤。列車閘片安裝于動力裝置，并在動力裝置的驅動下與列車閘片的相互摩擦，消耗了運動中列車的動能，使列車停止運動，達到制動的效果。根據計算，制動能量與速度的平方成正比關系，隨著列車速度的提高，制動能量也隨之大大增加，從而對列車閘片吸收能量的要求也越來越高。現有技術中，常見的列車閘片包括背板，背板一側設置有多個直接與制動盤作用的摩擦塊，另一側設置有用于安裝于動力裝置的安裝結構。背板為與制動盤同心的扇環結構，且安裝中心線對稱。動力裝置中設置有與安裝結構配合的配合結構。由于配合結構的限制以及動力裝置中其他結構的干涉制約，列車閘片的摩擦面積較小。從而導致列車閘片吸收能量有限，列車閘片在承受變應力和高熱負荷的共同作用下容易產生摩擦塊裂紋、掉塊、缺損等現象，嚴重時還會導致制動盤裂紋，影響高速列車的制動效果。
技術實現思路
因此，本技術要解決的技術問題在于克服現有技術中的列車閘片受限而導致摩擦面積較小，影響高速列車的制動效果的缺陷，從而提供一種非對稱結構的列車閘片，本技術同時提供了一種列車制動系統。為此，本技術提供了一種非對稱結構的列車閘片，包括背板和設置于所述背板的多個摩擦塊，所述背板相對于所述背板的安裝中心線為非對稱結構。可選的，所述背板對應所述安裝中心線包括第一部分和第二部分，所述第二部分的面積大于所述第一部分的面積。可選的，所述列車閘片與制動盤配合，所述背板為以所述制動盤中軸線為圓心的扇環結構，所述第二部分在所述扇環結構圓弧方向的延伸長度大于所述第一部分在相應方向的延伸長度。可選的，所述列車閘片以所述制動盤中軸線為圓心，輻射在所述背板上的任意半徑上均覆蓋有所述摩擦塊。可選的，所述摩擦塊浮動地安裝于所述背板。可選的，所述背板相對于所述摩擦塊間隙位置設置有防止所述摩擦塊轉動的防轉結構。可選的，所述背板對應所述摩擦塊設置有安裝孔，所述摩擦塊上設置有連接桿，所述連接桿貫穿所述安裝孔，在所述背板另一側并通過卡簧連接。可選的，所述摩擦塊與所述背板之間設置用于實現浮動連接的彈性支撐片或碟簧。可選的，所述背板安裝于動力裝置，并在所述動力裝置的驅動下與所述制動盤接觸摩擦，所述背板與所述摩擦塊相對的另一側面上安裝有與所述動力裝置配合的燕尾凸起，所述安裝中心線為所述燕尾凸起延伸長度的垂直平分線。本技術同時提供各類一種列車制動系統，包括上述任一項所述的列車閘片。本技術技術方案，具有如下優點：本技術提供的一種非對稱結構的列車閘片，其為相對于安裝中心線的非對稱結構，如此設置，可以克服動力裝置的限制以及動力裝置中其他結構的干涉制約，利用空余位置，在不與其他零部件干涉的情況下增大了列車閘片的摩擦面積，從而更有利于列車閘片吸收制動能量，提高了高速列車的制動性能。附圖說明為了更清楚地說明本技術具體實施方式或現有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本技術的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本技術提供的一種列車制動系統實施例的結構示意圖；圖2為本技術提供的一種列車閘片中背板的結構示意圖；附圖標記說明：1-動力裝置、2-列車閘片、3-制動盤、4-背板、41-第一部分、42-第二部分、43-燕尾凸起、44-安裝中心線、45-安裝孔。具體實施方式下面將結合附圖對本技術的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本技術一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本技術中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本技術保護的范圍。圖1至圖2示出了本技術提供的一種列車制動系統實施例。從圖1中可以看出，該列車制動系統包括動力裝置1、列車閘片2和與列車閘片2配合的制動盤3。列車閘片2包括背板4和摩擦塊。背板4一側安裝有摩擦塊，另一側設置有用于將列車閘片2安裝于動力裝置1的燕尾凸起43。相應地，動力裝置1上設置有與燕尾凸起43配合的燕尾槽。通過燕尾凸起43和燕尾槽的配合實現列車閘片2與動力裝置1的安裝。燕尾凸起43和燕尾槽即安裝結構和配合結構。請參考圖2，背板4為以制動盤3中軸線為圓心的扇環結構，且為對應安裝中心線44為非對稱結構。此處安裝中心線44即現有技術中背板的對稱中心線，也即本實施例中燕尾凸起43延伸長度的垂直平分線。背板4對應安裝中心線44包括拼裝成一體的第一部分41和第二部分42。其中第二部分42在扇環圓弧方向的延伸長度大于第一部分41在相應方向上的長度。本技術方案如此設置，可以克服動力裝置1的限制以及動力裝置1中其他結構的干涉制約，利用轉向架空余位置，在不與其他零部件干涉的情況下增大了列車閘片2的摩擦面積，從而更有利于列車閘片2吸收制動能量，提高制動性能。背板4對應所述摩擦塊設置有安裝孔45。摩擦塊上設置有連接桿，連接桿貫穿安裝孔45，并在背板4的另一側通過卡簧與背板4連接。摩擦塊與背板4之間設置有彈性支撐片或碟簧，用于實現摩擦塊與背板4的浮動連接。列車閘片2以制動盤3的中軸線為中心，輻射在背板4上的任意半徑上均覆蓋有摩擦塊.如此設置可以保證摩擦塊與制動盤3之間摩擦損耗均勻，從而使摩擦面平齊，避免了由于摩擦不均勻導致摩擦面不平齊，進而影響制動效果的情況。背板4相對于摩擦塊間隙位置設置有防止摩擦塊轉動的防轉結構。如此設置可以增加摩擦塊與制動盤3配合的穩定性，從而保證制動質量。顯而易見地，第一部分41和第二部分42可為一體結構。本列車制動系統在需要制動時，控制動力裝置1驅動列車閘片2與制動盤3接觸摩擦，通過相互摩擦消耗運動中列車的動能，使列車停止運動，達到制動的效果。本技術同時提供一種上述列車制動系統中的列車閘片。顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領域的普通技術人員來說，在上述說明的基礎上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本技術創造的保護范圍之中。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
1.一種非對稱結構的列車閘片，其特征在于：包括背板(4)和設置于所述背板(4)的多個摩擦塊，所述背板(4)相對于所述背板(4)的安裝中心線(44)為非對稱結構。

【技術特征摘要】
1.一種非對稱結構的列車閘片，其特征在于：包括背板(4)和設置于所述背板(4)的多個摩擦塊，所述背板(4)相對于所述背板(4)的安裝中心線(44)為非對稱結構。2.根據權利要求1所述的列車閘片，其特征在于：所述背板(4)對應所述安裝中心線包括第一部分(41)和第二部分(42)，所述第二部分(42)的面積大于所述第一部分(41)的面積。3.根據權利要求2所述的列車閘片，其特征在于：所述列車閘片(2)與制動盤(3)配合，所述背板(4)為以所述制動盤(3)中軸線為圓心的扇環結構，所述第二部分(42)在所述扇環結構圓弧方向的延伸長度大于所述第一部分(41)在相應方向的延伸長度。4.根據權利要求3所述的列車閘片，其特征在于：所述列車閘片(2)以所述制動盤(3)中軸線為圓心，輻射在所述背板(4)上的任意半徑上均覆蓋有所述摩擦塊。5.根據權利要求1所述的列車閘片，其特征在于：所述摩擦塊浮動地安裝于...

【專利技術屬性】
技術研發人員：吳佩芳，釋加才讓，胡晨，曹靜武，
申請(專利權)人：北京天宜上佳新材料股份有限公司，
類型：新型
國別省市：北京,11