差速器結構制造技術

本實用新型專利技術是一種差速器結構，包含一差速器外殼與一側蓋內設置的一轉子總成，該轉子總成有一轉子基座，而該轉子基座上以一連接桿樞設有二差速齒輪，且二差速齒輪的周緣與二傳動齒輪相嚙合，而二傳動齒輪分別設于左右傳動軸上，轉子基座一端設有一入力軸套，其入力軸套可組裝車輛所需的扭力及減速比的動力傳輸源；因此，差速器可適用于任何車型及特殊車輛的減速比調整及傳動。（*該技術在2015年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種差速器結構，特別是一種能依不同用途來搭配所需齒輪比的動力傳輸，且可適用于任何車型及特殊車輛的減速比調整及傳動方式的差速器。
技術介紹
現有的差速器如圖9所示，雖然其差速齒輪9、9’的軸柱92、92’莰入該主動齒輪8的軸槽81內，但該軸柱92、92’卻會在其軸槽81內產生滑動(如箭頭B所示)，此種設計會使傳動的穩定性受到影響；且當該輪軸20、20’的軸心偏移(如箭頭A所示沒有在同一軸心線上時，或者該差速齒輪9、9’與傳動齒輪10、10’間有間隙存在，嚴重時將導致差速齒輪9、9’與傳動齒輪10、10’未完全嚙合使差速器的作用失效，除非其所有構件完全抵緊配合才能產生穩定的狀態，但就機械裝配上而言，或多或少具有一定的間隙存在；且當差速齒輪9、9’與傳動齒輪10、10’間有間隙存在時，該差速齒輪9、9’極易在傳動齒輪10、10’間產生滑動，形成來回碰撞的現象，進而產生噪音；另外，其設計上采用形狀嵌合方式組裝，雖然省略了螺栓固定，但更換小零件時卻可能使所有零件脫離定位，必須重新組裝調整一次，增加組裝上繁瑣的程序。更重要的是，此種差速器的主動齒輪8與入力齒輪19容置于差速器外殼中，該入力齒輪18與主動齒輪8間的速比無法變化調整，當輪軸20、20’接設輪胎尺寸大小需變換時所傳輸的扭力將產生變化，此時，該差速器的速比將無法滿足使用者所需，故業者必須依使用者特定的扭力需求調整適當的速比訂制特定的差速器，故其變化性差，無法適用在各種車種，諸如時下流行的沙灘車、電動車、代步車等。
技術實現思路
本技術的目的是提供一種能依不同用途來搭配所需齒輪比的動力傳輸，且可適用于任何車型及特殊車輛的減速比調整及傳動方式的差速器結構。本技術的上述目的是這樣實現的，一種差速器結構，包括一差速器外殼與一側蓋內設置的一轉子總成，該轉子總成有一轉子基座，于轉子基座上通過連接桿樞設有二差速齒輪，且二差速齒輪的周緣與二傳動齒輪相嚙合，二傳動齒輪分別設于左右傳動軸上；其特征在于該轉子基座的一端固設有一入力軸套，并使該入力軸套凸伸于差速器的側蓋外，其入力軸套凸伸段組裝車輛所需的扭力及減速比的動力傳輸源。本技術的技術效果是，能依不同用途來搭配所需齒輪比的動力傳輸，且可適用于任何車型及特殊車輛的減速比調整及傳動。以下結合附圖對本技術進行詳細說明。需要說明的是，本技術的較佳實施例僅僅用于解釋本技術，而非限制本技術的范圍，因此凡有以本技術精神對本技術所作的任何形式的變更或修飾，皆屬于本技術的保護范圍。附圖說明圖1是本技術的立體外觀圖；圖2是本技術的立體分解圖；圖3是本技術的轉子總成立體分解圖；圖4是本技術的剖面圖；圖5至圖6是本技術的獨立懸吊式的實施例示意圖；圖7至圖8是本技術的一體懸吊式的實施例示意圖；圖9是傳統裝置的剖面圖。附圖標記說明1差速器外殼；11側蓋；111螺絲孔；112-O型環溝；113孔徑；114變速箱；115軸外套；12掛耳；13大軸承；14小軸承；15加油孔；16泄油孔；17接合部；171內徑；172內卡簧溝；173螺絲孔；18-O型環溝；181-O型環；2轉子總成；21轉子基座；22凸出部；23凸塊；3、3’差速齒輪；31止推件；4、4’傳動齒輪；41止推件；42-C型扣；5右傳動軸；51入力軸套；511卡合部；512凹槽；52外卡簧；521外卡簧溝；53動力傳輸源；54調整件；55、56油封；6左傳動軸；61內卡簧；62調整件；63、64油封；7連接桿；71插銷；8主動齒輪；81軸槽；9、9’差速齒輪；92、92’軸柱；20、20’輪軸；10、10’傳動齒輪；19入力齒輪。具體實施方式如圖1至圖4所示，本技術是一種差速器，包括一差速器外殼1，該差速器以一體成型方式制成，其兩端設有上下對稱的掛耳12，便于安裝且強度較佳，該差速器外殼1的一端凸伸一接合部17，另于接合部17一端設有數個螺絲孔173，并接合部17的內徑171設有一內卡簧溝172，該內卡簧溝172內設有一內卡簧61卡固定位以防止小軸承14松脫；且于差速器外殼1的適當位置處設有上下對稱的加油孔15及泄油孔16；而異于接合部17的一端則設有一O型環溝18并于O型環溝18內設有一O型環181，以防止漏油；一側蓋11，該側蓋11設在異于差速器外殼1的接合部17的一端，該側蓋11異于差速器外殼1的一端設有一O形環溝112及數個螺絲孔111，該螺絲孔111可連接各種不同的變量箱，以達齒輪的最佳搭配與結合；一轉子總成2，該轉子總成2設于差速器外殼1與側蓋11的內，包括一轉子基座21，該轉子基座21一側凸伸一凸出部22，另一側則凸伸一凸塊23，且該轉子基座21由鑄鋼材質制成；一連接桿7，該連接桿7以一插銷71與轉子基座21結合，而該連接桿7上樞設有二差速齒輪3、3’，且該二差速齒輪3、3’的周緣與二傳動齒輪4、4’相嚙合；而差速齒輪3、3’、傳動齒輪4、4’和轉子基座21之間分別設有一止推件31、41的材質可為銅片或鋼片，另外，該二傳動齒輪4、4’分別設有左右傳動軸6、5，且于傳動齒輪4、4’和左右傳動軸6、5間分別設有一C型扣42，防止傳動齒輪4、4’于旋轉時脫離左右傳動軸6、5；另外，該左傳動軸6穿設于轉子基座21的凸出部22內；一入力軸套51，該入力軸套51套合于右傳動軸5上；另外，該入力軸套51的一側設有一凹槽512與轉子基座21的凸塊23相結合，而該入力軸套51套置于側蓋11的孔徑113，而使側蓋11與差速器外殼1結合；且該入力軸套51凸伸于側蓋11外側，該凸伸處的外徑設有卡合部511及外卡簧溝521，并使該卡合部511上可套置動力傳輸源53，而藉該外卡簧溝521上設一外卡簧52卡固定位，以防止動力傳輸源53松脫；另外，該左右傳動軸6、5的相異端外徑分別設有調整件62、54，使其容置于轉子基座21的凸出部22及入力軸套5 1的對應內徑中，該調整件62、54可為銅套或滾針軸承，以便于與左右傳動軸6、5安裝且容易調整；此外，該轉子總成2的轉子基座21的凸出部22及轉子總成2的入力軸套51的外徑分別設有一小軸承14及一大軸承13，利用該大軸承13與側蓋11的孔徑113套合，而小軸承14與差速器外殼1的接合部17套合，將差速器外殼1、轉子總成2、側蓋3三構件施以方向界限，而大軸承13及小軸承14相異的一側分別設有一油封64、56；當差速器使用時，如圖5至圖8所示，其傳動方式可為獨立懸吊式或一體懸吊式；當其為獨立懸吊式時，可將動力傳輸源53直接套合于入力軸套51的卡合部511并由外卡簧52鎖固定位(如圖5所示，以鏈輪為實施，亦可為正齒輪、傘齒輪、三角皮帶輪、正時皮帶輪等)，另外，亦可利用側蓋11的螺絲孔111連接各種不同的變速箱114，以達齒輪的最佳配合與結合(如圖6所示)；當傳動方式為一體懸吊式時，需將左傳動軸6加長且將差速器外殼1的接合部17與轉子基座21間的油封64移除，使軸外套115利用差速器外殼1的接合部17的螺絲孔173與差速器結合，另將變速箱114與側蓋11的螺絲孔111結合用以傳輸動力(如圖7至圖8所示)；其作動原理，當動力傳輸源53通過入力軸套51輸入，因轉子總成2，為連結成一主件故本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種差速器結構，包括一差速器外殼與一側蓋內設置的一轉子總成，該轉子總成有一轉子基座，于轉子基座上通過連接桿樞設有二差速齒輪，且二差速齒輪的周緣與二傳動齒輪相嚙合，二傳動齒輪分別設于左右傳動軸上；其特征在于：該轉子基座的一端固設有一入力軸套，并使該入力軸套凸伸于差速器的側蓋外，其入力軸套凸伸段組裝車輛所需的扭力及減速比的動力傳輸源。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：謝時化，
申請(專利權)人：祥發金屬工業股份有限公司，
類型：實用新型
國別省市：71[中國|臺灣]