具有直接控制的閥和防復激接口的電動氣動駐車制動模塊制造技術

本發明專利技術涉及電動氣動駐車制動模塊(1)，其具有：用于聯接壓縮空氣儲備部(3)的儲備接口(2)；用于聯接至少一個彈簧蓄能式制動缸(6)的至少一個彈簧蓄能器接口(4)；進氣出氣閥單元(10)，其能夠占據至少一個第一切換位置和第二切換位置；和用于向所述進氣出氣閥單元(10)調控出至少一個第一控制壓力(p1)的電動氣動先導控制單元(12)。在進氣出氣閥單元(10)的第一切換位置中，彈簧蓄能器接口(4)與儲備接口(2)連接用以調控出彈簧加載制動壓力(pF)，而在進氣出氣閥單元(10)的第二切換位置中，彈簧蓄能器接口(4)與進氣出氣閥單元(10)的放氣接口(14.3)連接。當第一控制壓力(p1)在第一邊界值以下時，進氣出氣閥單元(10)處于第二切換位置中。此外，駐車制動模塊(1)具有松開控制接口(90)，由外部單元能向松開控制接口調控出松開控制壓力(pL)，松開控制壓力促使進氣出氣閥單元(10)切換到第一切換位置中。元(10)切換到第一切換位置中。元(10)切換到第一切換位置中。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】具有直接控制的閥和防復激接口的電動氣動駐車制動模塊


[0001]本專利技術涉及電動氣動駐車制動模塊。這種也被稱為電動氣動手剎模塊或泊車制動模塊的電動氣動駐車制動模塊被用于操縱所謂的駐車制動器，通常是商用車輛的氣動制動系統的彈簧蓄能式制動器。

技術介紹

[0002]彈簧蓄能式制動器可以被用作駐車制動器或者說泊車制動器，并且具有受故障加載的制動執行器，該制動執行器在沒有壓力的情況下壓緊制動器，從而使車輛在無壓力狀態下相應地被制動。為了松開彈簧蓄能式制動器，向該彈簧蓄能加載壓縮空氣，從而使得彈簧蓄能式制動器克服彈簧的力而松開。
[0003]因此，這種電動氣動駐車制動模塊通常具有用于連接壓縮空氣儲備部的儲備接口以及用于聯接至少一個彈簧蓄能式制動缸的至少一個彈簧蓄能器接口。在此能想到的是，商用車輛的、尤其是驅動車輛-掛車組合的驅動車輛的所有彈簧蓄能式制動缸都與電動氣動駐車制動模塊的唯一的彈簧蓄能器接口聯接。也可能的是，為此設置有分開的接口。
[0004]通常，這種電動氣動駐車制動模塊使用中繼閥，以便為彈簧蓄能器接口進而是彈簧蓄能式制動缸供應體積流。
[0005]例如，在DE 103 36 611 A1中公開了這種電動氣動駐車制動模塊。中繼閥與先導控制單元耦接，該先導控制單元經由電切換的二位二通閥和雙穩態的二位三通閥將中繼閥的控制輸入端與儲備接口連接起來。電控的二位二通閥被用于對控制輸入端進行脈動式放氣，以便使彈簧蓄能器也被用于輔助制動或附加制動。雙穩態的二位三通閥被用于保持中繼閥的控制輸入端的送氣或放氣狀態，以便保持彈簧蓄能式制動缸的狀態。在行駛運行時，應持久地向彈簧蓄能器接口調控出壓力，以便松開彈簧蓄能式制動缸。但是，在車輛停車狀態下，應壓緊彈簧蓄能式制動缸，也就是說進行放氣。
[0006]在EP 2 129 562 B1中公開了沒有中繼閥的電動氣動駐車制動模塊。在此公開的設備使用了唯一的三穩態的電磁閥，該三穩態的電磁閥允許將儲備接口直接與用于彈簧蓄能式制動缸的接口連接起來。但是，這種三穩態的電磁閥非常復雜且結構非常大，從而在此也存在提供更簡單的解決方案的需求。
[0007]由EP 2 939 892 A1也公開了一種電動氣動駐車制動模塊，該駐車制動模塊使用了能電驅控的閥裝置，該閥裝置從儲備接口出發在用于駐車制動缸的氣動線路與用于掛車控制閥(TCV)的接口的氣動線路之間具有分支部。與用于彈簧蓄能式制動缸的氣動線路聯接有控制閥，該控制閥被構造為二位三通閥，并且具有氣動控制輸入端和電氣控制輸入端。EP 2 939 892 A1因此取消了先導控制單元。但是，這種具有氣動控制輸入端和電氣控制輸入端的雙作用的閥同樣是昂貴的并且仍需要更簡單的解決方案。
[0008]從行車制動器的領域中公知有DE 10 2014 006 614 A1。在此公開了一種用于機動車輛的氣動制動裝置，該氣動制動裝置具有制動信號發送器、儲備壓力存儲器和每個車輪的能氣動操縱的車輪制動器以及機動車輛的至少一個車橋，車橋分別具有用于每個車輪
的能電驅控的車輪制動模塊，其被用于調整各自的車輪制動器的目標制動壓力。電子控制單元在考慮到制動信號發送器的情況下獲知車輪制動器的目標制動壓力的預定值。每個車輪制動模塊包括至少一個送氣閥和放氣閥、用于激活送氣閥和/或放氣閥的能電操縱的激活器件、以及具有用于根據目標制動壓力的預定值為執行器件產生調節信號的器件的控制邏輯部。為了減少氣動制動裝置的制造成本和結構尺寸，DE 10 2014 006 614提出的是，以如下方式構成送氣閥及其激活器件，即，使得在送氣閥被操縱的狀態下能將來自儲備壓力存儲器的氣動壓力直接導通到各自的車輪制動器上，并且/或者使得放氣閥在被操縱的狀態下將車輪制動器的制動壓力直接放氣到大氣中。
[0009]所公知的駐車制動模塊存在的另外的問題是，在車輛發生故障情況下松開彈簧蓄能式制動器。通常，車輛的控制部允許在車輛出現故障時操縱泊車制動器一次，以便安全停車。當車輛要隨后被拖走時，必須再次松開彈簧蓄能式制動器。這通常是手動地通過將缸“向回旋擰”來實現。替選地，在一些系統中也可行的是，通過例如行車制動器的氣動壓力有針對性地對彈簧蓄能式制動器送氣。
[0010]此外，在相應地(小型化)設計的制動器中可能由于行車制動器操縱和駐車制動器操縱所造成的力疊加而導致對制動器的持續損壞。為了防止這種情況而公知的是，實現相應的防復激功能(Anti-Compound-Funktion)，其中，當掛入行車制動器時就松開彈簧蓄能式制動器，并且/或者反之亦然。防復激功能在此可以通過“純”氣動式或電動氣動式來實現。電動氣動式(軟件(SW)側的)的防復激功能的缺點是泊車狀態下的喚醒時間，這可能已經導致明顯的力疊加，并且因此會損壞制動器。

技術實現思路

[0011]本專利技術的任務是提供一種開頭所述類型的電動氣動駐車制動模塊，其可以克服上述缺點中的至少一個，并且允許在停車狀態下容易地松開彈簧蓄能式制動器。
[0012]本專利技術通過具有權利要求1的特征的電動氣動駐車制動模塊來解決該任務。該電動氣動駐車制動模塊具有用于聯接壓縮空氣儲備部的儲備接口、用于聯接至少一個彈簧蓄能式制動缸的至少一個彈簧蓄能器接口、能夠占據至少一個第一切換位置和第二切換位置的進氣出氣閥單元、以及用于向進氣出氣閥單元調控出至少一個第一控制壓力的電動氣動先導控制單元。在此設置的是，在進氣出氣閥單元的第一切換位置中，彈簧蓄能器接口與儲備接口連接用以調控出彈簧蓄能器制動壓力，而在進氣出氣閥單元的第二切換位置中，彈簧蓄能器接口與進氣出氣閥單元的放氣接口連接。并且其中，當第一控制壓力在第一邊界值以下時，進氣出氣閥單元處于第二切換位置中。電動氣動駐車制動模塊具有松開控制接口，由外部單元能向該松開控制接口調控出松開控制壓力，該松開控制壓力促使進氣出氣閥單元切換到第一切換位置中。
[0013]尤其地，可以將車輛內部的優選固定安裝的另外的模塊考慮作為外部單元使用，或者將手動的或半自動的服務單元用作外部單元，該服務單元能根據需要與松開控制接口聯接。在此可以有利的是，在松開控制接口上設置有附加的止回閥，以便防止松開控制壓力被放氣，并且因此防止將進氣出氣閥單元切換到第二切換位置中，從而使彈簧蓄能式制動器保持松開。在需要的情況下可以優選將這種止回閥擰入。尤其是考慮將輪胎充氣接口的閥作為止回閥使用。在手動送氣的情況下，該止回閥也將提供與例如用于輪胎壓力的氣源
的合適的耦接。
[0014]優選地，能以有選擇的方式調控出松開控制壓力，用以施行防復激功能和/或緊急松開功能。防復激功能被理解為應防止在同一車橋上同時壓緊行車制動器和彈簧蓄能式制動器。一方面，這可以通過相應的電信號來防止。然而，在本公開文獻的上下文中，這將氣動地實現。這意味著，當壓緊彈簧蓄能式制動器并且激活在同一車橋上的行車制動器時，應當再次將彈簧蓄能式制動器松開。為了實現這一點，優選與松開控制接口聯接有制動壓力線路，該制動壓力線路向松開控制接口調控出相關的車橋的、通常至少是后車橋的行本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】1.電動氣動駐車制動模塊(1)，所述電動氣動駐車制動模塊具有用于聯接壓縮空氣儲備部(3)的儲備接口(2)，用于聯接至少一個彈簧蓄能式制動缸(6)的至少一個彈簧蓄能器接口(4)，進氣出氣閥單元(10)，所述進氣出氣閥單元能夠占據至少一個第一切換位置和第二切換位置，以及用于向所述進氣出氣閥單元(10)調控出至少一個第一控制壓力(p1)的電動氣動先導控制單元(12)，其中，在所述進氣出氣閥單元(10)的第一切換位置中，所述彈簧蓄能器接口(4)與所述儲備接口(2)連接用以調控出彈簧蓄能器制動壓力(pF)，而在所述進氣出氣閥單元(10)的第二切換位置中，所述彈簧蓄能器接口(4)與所述進氣出氣閥單元(10)的放氣接口(14.3)連接，其中，當所述第一控制壓力(p1)在第一邊界值以下時，所述進氣出氣閥單元(10)處于所述第二切換位置中，并且所述電動氣動駐車制動模塊具有松開控制接口(90)，由外部單元能向所述松開控制接口調控出松開控制壓力(pL)，所述松開控制壓力促使所述進氣出氣閥單元(10)切換到所述第一切換位置中。2.根據權利要求1所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，能以有選擇的方式調控出所述松開控制壓力(pL)，用以施行防復激功能和/或緊急松開功能。3.根據權利要求1或2所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述松開控制壓力(pL)是后車橋的行車制動壓力(pBHA)。4.根據前述權利要求中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述先導控制單元(12)具有用于使所述第一控制壓力(p1)放氣的放氣接口(21.3)，所述放氣接口與通向松開控制接口(90)的松開控制線路(92)連接。5.根據前述權利要求1至3中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，所述電動氣動駐車制動模塊具有梭閥(94)，所述梭閥被接連在所述先導控制單元(12)與所述進氣出氣閥單元(10)之間，其中，所述梭閥(94)具有接收來自所述先導控制單元(12)的第一控制壓力(p1)的第一梭閥接口(94.1)、與所述松開控制接口(90)連接的第二梭閥接口(94.2)和與所述進氣出氣閥單元(10)連接的并有選擇地將所述第一控制壓力(p1)或所述松開控制壓力(pL)傳遞給所述進氣出氣閥單元的第三梭閥接口(94.3)。6.根據前述權利要求中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述進氣出氣閥單元(10)具有至少一個具有正好兩個切換位置的氣動控制的第一二位三通閥(14)。7.根據前述權利要求中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，在所述進氣出氣閥單元(10)的第一切換位置中，所述彈簧蓄能器制動壓力(pF)能直接從所述儲備接口(2)導通到所述彈簧蓄能器接口(4)上。8.根據前述權利要求中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述進氣出氣閥單元(10)具有至少一個二位二通截止閥(16)。9.根據權利要求6和8所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述第一二位三通閥(14)充當用于所述彈簧蓄能器接口(4)的進氣出氣閥，用以對所述彈簧蓄能器接口(4)送氣和放氣，并且所述二位二通截止閥(16)被用于截止對所述彈簧蓄能器接口(4)送氣和放氣。
10.根據前述權利要求6或9中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述第一二位三通閥(14)具有進氣接口(14.1)、工作接口(14.2)和放氣接口(14.3)，并且所述第一二位三通閥(14)被構造成用于將所述工作接口(14.2)交替地與所述進氣接口(14.1)和所述放氣接口(14.3)連接。11.根據權利要求10所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述二位二通截止閥(16)具有第一截止閥接口(16.1)和第二截止閥接口(16.2)，其中，所述第一截止閥接口(16.1)與所述工作接口(14.2)連接，并且所述第二截止閥接口(16.2)與所述彈簧蓄能器接口(4)連接。12.根據前述權利要求中任一項所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述電動氣動先導控制單元(12)具有至少一個第二二位三通閥(20)，其中，所述第二二位三通閥(20)用于調控出所述第一控制壓力(p1)。13.根據權利要求12所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述第二二位三通閥(20)被構造為雙穩態閥(21)。14.根據權利要求13所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述雙穩態閥(21)具有第一雙穩態閥接口(21.1)、第二雙穩態閥接口(21.2)和第三雙穩態閥接口(21.3)，其中，所述第一雙穩態閥接口(21.1)與所述儲備接口(2)連接，所述第二雙穩態閥接口(21.2)調控出所述第一控制壓力(p1)并且所述第一控制壓力(p1)能經由所述第三雙穩態閥接口(21.3)放氣。15.根據權利要求6和14所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述第二雙穩態閥接口(21.2)借助第一氣動控制線路(56)與或能與所述第一二位三通閥(14)的第一控制輸入端(14.4)連接。16.根據權利要求15所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其特征在于，所述松開控制壓力(pL)能直接被調控到所述第一氣動控制線路(56)中。17.根據權利要求5和14或15所述的電動氣動駐車制動模塊(1)，其中，所述梭閥(94)被接連在所述雙穩態閥(21)與...

【專利技術屬性】
技術研發人員：朱利安，
申請(專利權)人：威伯科有限公司，
類型：發明
國別省市：