帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成制造技術

本實用新型專利技術公開了一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成，包括雙腔缸體，雙腔缸體包括制動腔體和阻尼腔體，制動腔體下端設置有制動活塞腔，制動活塞腔內設置有制動活塞總成，制動腔體上端設置有貯液腔，貯液腔左端設置有回油孔，回油孔下端設置有鋼球；阻尼腔體內設置有阻尼活塞腔，阻尼活塞腔內設置有阻尼器總成，阻尼器總成包括阻尼活塞、阻尼推桿和導套總成，阻尼活塞腔通過阻尼活塞分隔成第一阻尼腔和第二阻尼腔，阻尼活塞上設置有一個阻尼孔，阻尼推桿上設置有推桿相貫孔，所述第一阻尼腔、阻尼孔、推桿相貫孔和第二阻尼腔連通。上述技術方案，結構設計合理、結構緊湊、體積小、制造成本低、工作可靠、震動小且實用性好。且實用性好。且實用性好。

【技術實現(xiàn)步驟摘要】
帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成


[0001]本技術涉及制動主缸
，具體涉及一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成。

技術介紹

[0002]現(xiàn)有電磁閥電路外接的制動主缸總成結構復雜，體積過大，結構設置不合理、實用性差且制造成本高，在車輛顛簸或振動時工作不可靠、功能不完善(無減震效果)、存在安全隱患。在一般情況下，拖車倒車時或倒車時路面不平或碾壓了石子以后，推桿彈簧會受到外力的擠壓進行回擊，而當外力消失了以后，彈簧會恢復原狀，這時由于受到慣性的影響，牽引車會發(fā)生較大幅度的震動，會使駕駛者和乘坐者產生較大的不適。

技術實現(xiàn)思路

[0003]針對現(xiàn)有技術存在的不足，本技術的目的在于提供一種結構設計合理、結構緊湊、體積小、制造成本低、工作可靠、震動小且實用性好的帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成。
[0004]為實現(xiàn)上述目的，本技術提供了如下技術方案：一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成，包括雙腔缸體，所述雙腔缸體包括制動腔體和阻尼腔體，所述制動腔體下端設置有制動活塞腔，所述制動活塞腔內設置有制動活塞總成，所述制動活塞總成右端設置有制動推桿總成；所述制動腔體上端設置有貯液腔，所述貯液腔左端設置有回油孔，所述回油孔下端設置有鋼球；所述阻尼腔體內設置有阻尼活塞腔，所述阻尼活塞腔內設置有阻尼器總成，所述阻尼器總成包括阻尼活塞、阻尼推桿和導套總成，所述阻尼活塞右端與阻尼推桿左端連接，所述導套總成套設在阻尼推桿上；所述阻尼活塞腔通過阻尼活塞分隔成第一阻尼腔和第二阻尼腔，所述阻尼活塞上設置有一個阻尼孔，所述阻尼推桿上設置有推桿相貫孔，所述第一阻尼腔、阻尼孔、推桿相貫孔和第二阻尼腔連通。
[0005]本技術進一步設置為：所述第一阻尼腔內設置有阻尼油液，當阻尼活塞左右移動時，阻尼油液依次經阻尼孔和推桿相貫孔從第一阻尼腔流入第二阻尼腔內，通過阻尼孔將阻尼油液流過時所產生的阻力減緩沖擊。
[0006]本技術還進一步設置為：所述導套總成包括導套本體、第一導套密封圈、第二導套密封圈、第一O形圈和第二O形圈，所述導套本體通過第一導套密封圈和第二導套密封圈與阻尼推桿之間構成密封，所述導套本體通過第一O形圈和第二O形圈與第二阻尼腔的內壁面之間構成密封。
[0007]本技術還進一步設置為：所述制動活塞總成包括制動活塞、復位彈簧和密封皮碗；所述制動推桿總成包括制動推桿和推桿彈簧，所述制動活塞腔通過制動活塞分隔成第一制動腔和第二制動腔，所述密封皮碗套設在制動活塞左端，且復位彈簧右端套設在制動活塞左端，所述制動活塞右端與制動推桿左端連接，所述推桿彈簧套設在制動推桿上。
[0008]本技術還進一步設置為：所述回油孔與貯液腔連通，且回油孔的下端口通過
鋼球密封。
[0009]本技術還進一步設置為：所述制動腔體左端設置有電磁閥孔，所述電磁閥孔內可拆卸連接有電磁閥。
[0010]本技術的優(yōu)點是：與現(xiàn)有技術相比，本技術結構設置更加合理，當阻尼活塞左右移動時，阻尼油液依次經阻尼孔和推桿相貫孔從第一阻尼腔流入第二阻尼腔內，通過阻尼孔將阻尼油液流過時所產生的阻力減緩沖擊效果，起到節(jié)流作用；導套總成采用第一導套密封圈、第二導套密封圈、第一O形圈和第二O形圈達到高密封的效果，保證車輛顛簸或振動時油液不會泄漏；
[0011]另外，將傳統(tǒng)外接的電磁閥底座去除，設計一個電磁閥孔將其與制動腔體結合在一起構成一體式，使拖車倒車時電磁閥開合更加順暢，整體結構也更加緊湊，節(jié)省了部分空間，降低整個制造成本；
[0012]本技術結構設計合理、結構緊湊、體積小、制造成本低、工作可靠、震動小且實用性好。
[0013]下面結合說明書附圖和具體實施例對本技術作進一步說明。
附圖說明
[0014]圖1為本技術實施例的結構示意圖；
[0015]圖2為圖1中A-A的剖視示意圖；
[0016]圖3為圖1中B-B的剖視示意圖；
[0017]圖4為圖3中C-C的剖視示意圖。
具體實施方式
[0018]在本實施例的描述中，需要說明的是，如出現(xiàn)術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內”、“外”、“前”、“后”等，其所指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本技術和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此，不能理解為對本技術的限制。此外，如出現(xiàn)術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。
[0019]參見圖1至圖4，本技術公開的一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成，包括雙腔缸體1，所述雙腔缸體1包括制動腔體11和阻尼腔體12，所述制動腔體11下端設置有制動活塞腔，所述制動活塞腔內設置有制動活塞總成2，所述制動活塞總成2右端設置有制動推桿總成3；所述制動腔體11上端設置有貯液腔111，所述貯液腔111左端設置有回油孔112，所述回油孔112下端設置有鋼球4；所述阻尼腔體12內設置有阻尼活塞腔，所述阻尼活塞腔內設置有阻尼器總成5，所述阻尼器總成5包括阻尼活塞51、阻尼推桿52和導套總成53，所述阻尼活塞51右端與阻尼推桿52左端連接，所述導套總成53套設在阻尼推桿52上；所述阻尼活塞腔通過阻尼活塞51分隔成第一阻尼腔121和第二阻尼腔122，所述阻尼活塞51上設置有一個阻尼孔511，所述阻尼推桿52上設置有推桿相貫孔521，所述第一阻尼腔121、阻尼孔511、推桿相貫孔521和第二阻尼腔122連通。
[0020]作為優(yōu)選的，所述第一阻尼腔121內設置有阻尼油液6，當阻尼活塞51左右移動時，
阻尼油液6依次經阻尼孔511和推桿相貫孔521從第一阻尼腔121流入第二阻尼腔122內，通過阻尼孔511將阻尼油液6流過時所產生的阻力減緩沖擊。
[0021]為使本技術結構設置更加合理，作為優(yōu)選的，本實施例所述導套總成53包括導套本體531、第一導套密封圈532、第二導套密封圈533、第一O形圈534和第二O形圈535，所述導套本體531通過第一導套密封圈532和第二導套密封圈533與阻尼推桿52之間構成密封，所述導套本體531通過第一O形圈534和第二O形圈535與第二阻尼腔122的內壁面之間構成密封。
[0022]所述制動活塞總成2包括制動活塞21、復位彈簧22和密封皮碗23；所述制動推桿總成3包括制動推桿31和推桿彈簧32，所述制動活塞腔通過制動活塞21分隔成第一制動腔113和第二制動腔114，所述密封皮碗23套設在制動活塞21左端，且復位彈簧22右端套設在制動活塞21左端，所述制動活塞21右端與制動推桿31左端連接，所述推桿彈簧32套設在制動推桿31上。
[0023]所述回油孔112與貯液腔111連通，且回油孔112的下端口通過鋼球4密封。
[0024]所述制動腔體11本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成，包括雙腔缸體(1)，其特征在于：所述雙腔缸體(1)包括制動腔體(11)和阻尼腔體(12)，所述制動腔體(11)下端設置有制動活塞腔，所述制動活塞腔內設置有制動活塞總成(2)，所述制動活塞總成(2)右端設置有制動推桿總成(3)；所述制動腔體(11)上端設置有貯液腔(111)，所述貯液腔(111)左端設置有回油孔(112)，所述回油孔(112)下端設置有鋼球(4)；所述阻尼腔體(12)內設置有阻尼活塞腔，所述阻尼活塞腔內設置有阻尼器總成(5)，所述阻尼器總成(5)包括阻尼活塞(51)、阻尼推桿(52)和導套總成(53)，所述阻尼活塞(51)右端與阻尼推桿(52)左端連接，所述導套總成(53)套設在阻尼推桿(52)上；所述阻尼活塞腔通過阻尼活塞(51)分隔成第一阻尼腔(121)和第二阻尼腔(122)，所述阻尼活塞(51)上設置有一個阻尼孔(511)，所述阻尼推桿(52)上設置有推桿相貫孔(521)，所述第一阻尼腔(121)、阻尼孔(511)、推桿相貫孔(521)和第二阻尼腔(122)連通。2.根據(jù)權利要求1所述的一種帶液壓阻尼減震結構的電控分隔式雙腔制動主缸總成，其特征在于：所述第一阻尼腔(121)內設置有阻尼油液(6)，當阻尼活塞(51)左右移動時，阻尼油液(6)依次經阻尼孔(511)和推桿相貫孔(521)從第一阻尼腔(121)流入第二阻尼腔(122)內，通過阻尼孔(511)將阻尼油液(6)流過時所產生的阻力減緩沖擊。3.根據(jù)權利要求2所述的...

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：陳集，陳珩，蘭曉軍，謝媛媛，
申請(專利權)人：溫州市東啟汽車零部件制造有限公司，
類型：新型
國別省市：