混合動力推進系統和裝有該系統的車輛技術方案

描述了一種用于車輛的混合動力推進系統(1)，包含：內燃機單元(2)，電動機單元(5)，可操作地連接至電動機單元(5)的電池單元(6)；用于在內燃機單元(2)和電動機單元之間傳遞運動的傳動單元(4)；連接至至少一個驅動輪(10)的傳動軸(8)；將運動由電動機單元(5)傳遞到傳動軸(11)的減速齒輪(7)；位于內燃機單元(2)和傳動單元(4)之間的離合器單元(3)，以及可操作地連接至內燃機單元(2)、電動機單元(5)、電池單元(6)、傳動單元(4)和減速齒輪(7)的管理和控制單元(9)。單元(9)。單元(9)。

【技術實現步驟摘要】
混合動力推進系統和裝有該系統的車輛


[0001]本專利技術涉及一種用于車輛的混合動力推進系統以及一種配備有該系統的車輛。
[0002]特別是，本專利技術涉及用于L類車輛的混合動力推進系統。

技術介紹

[0003]混合動力是指單獨或聯合使用兩種不同的動力系統，這兩種系統通常由內燃機和電動機組成。
[0004]使用兩種類型推進器的目的是增加優勢，并限制單獨使用任一種推進器時的缺點。
[0005]更具體地講，僅具有內燃機的機動車輛具有良好的性能和高度的自主性，但是存在效率和環境污染的問題。
[0006]另一方面，僅由電池驅動的車輛可確保高效率并實現有害氣體零排放，但自主性有限且充電時間長。
[0007]因此，混合動力推進系統的使用旨在確保車輛實現高效率并限制排放，同時適用于長途旅行。
[0008]顯然，與僅采用熱力或電力的動力推進系統相比，采用混合動力系統包括更復雜的傳動系統，并導致更大的尺寸和更高的生產成本。
[0009]專利文獻US 8,499,867 B2中描述了混合動力推進系統的示例。
[0010]這些限制對其在L類車輛上的應用構成了問題，并且也是這些類別的混合動力車輛普及率低的主要原因之一。
[0011]除了上述增加成本和生產復雜性的問題外，引入附加電機，即電動機，還導致車輛的簧下質量增加。
[0012]簧下質量的增加引起車輛負載平衡的問題，這會影響車輛的穩定性，并進而影響駕駛員在駕駛過程中的舒適感和安全感。

技術實現思路
r/>[0013]本專利技術的目的是克服現有技術的缺陷。
[0014]本專利技術的一個目的是提供一種用于車輛的混合動力推進系統，它具有高效率，可實現簧下質量最小化，并且其復雜度大大低于現有技術系統的復雜度。
[0015]本專利技術的另一個目的是提供一種具有的降低生產成本的用于車輛的混合動力推進系統。
[0016]本專利技術的技術特性，可從所附權利要求，特別是權利要求1的內容中，并且優選地直接或間接地從屬于權利要求1的任何權利要求的內容中得出。
附圖說明
[0017]通過下面的詳細描述，并參考附圖，本專利技術的優點將變得更加明顯，提供的附圖僅
以示例方式展示本專利技術的優選實施例，并不限制專利技術構思的范圍，其中：
[0018]--
圖1示意性地展示根據本專利技術的混合動力推進系統；
[0019]-圖2示意性展示了根據本專利技術的混合動力推進系統中能量管理方法；
[0020]-圖3為根據本專利技術的混合動力推進系統的第一實施例的橫截面示意圖；
[0021]-圖4為根據本專利技術的混合動力推進系統的第二實施例的橫截面示意圖；
[0022]-圖5為根據本專利技術的混合動力推進系統第三實施例的橫截面示意圖；
[0023]-圖6為根據本專利技術的混合動力推進系統第四實施例的橫截面示意圖；
[0024]-圖7為配備有圖1的動力推進系統的混合動力車輛的示意圖。
具體實施方式
[0025]參照圖1，數字1表示用于車輛的混合動力推進系統，在下文中簡單為系統1。
[0026]依據本專利技術的一方面，系統1包括內燃機單元2。
[0027]內燃機單元2包括內燃機21和第一驅動軸22。
[0028]在本說明書中，術語“內燃機”是指能夠將由空氣-燃油混合物含有的化學能轉化為機械功的機器。
[0029]由內燃機21產生的機械功被傳遞到第一驅動軸22，該第一驅動軸22連接至，優選耦合至內燃機21。
[0030]特別是，第一驅動軸22繞第一軸線R1旋轉，第一軸線R1優選地與第一驅動軸22縱向軸線的延長線重合。
[0031]內燃機單元2優選地包含用于控制內燃機21的單元23，該單元23設計為(例如非限制性的示例)通過定量給料(供給)空氣-燃油混合物的比例來調節內燃機21的運行。
[0032]內燃機單元2本質上是已知的類型，因此未示出實施細節或其操作。
[0033]依據本專利技術另一方面，系統1包括電動機單元5。
[0034]電動機單元5包括電動機51和第二驅動軸52。
[0035]在本說明書中，術語電動機是指能夠將輸入的電轉換為機械功的旋轉電機。
[0036]依據常規方案，電動機51包括設計旨在讓電流通過且內部中空的定子51S，和定位在定子51S內腔中并在其中旋轉的轉子51R。
[0037]下面描述的外部電源向定子51S提供電流，該電流沿著適宜地放置在定子51S上的電纜匝通過時，由電磁感應引起轉子51R的旋轉，轉子51R上適宜地放置了多個磁鐵。
[0038]電動機51還能夠作為發電機運行，更具體地說，是在轉子51R旋轉而定子51S不通電的狀態下。
[0039]在該運行模式中，存在于轉子51R中的磁體的運動，通過電磁感應，在定子51S的線匝中產生電流，并且該電流可以用于例如給蓄電裝置供電。
[0040]優點是電動機51運行模式的這種可逆性使得在系統1可以取消用于發電的交流發電機的存在，更詳細地描述如下。
[0041]這種方式，有利地降低了系統1的重量、整體尺寸和成本。
[0042]轉子51R的旋轉運動傳遞到第二驅動軸52，該第二驅動軸52連接至，優選耦合至電動機51。
[0043]特別是，第二驅動軸52繞第二軸線R2旋轉，第二軸線R2優選地與第二驅動軸52的
縱向軸線的延長線重合。
[0044]優選地，第二軸線R2平行于第一軸線R1，以使第二驅動軸52平行于第一驅動軸21。
[0045]優選的是，電動機單元5包括用于控制電動機51的單元53，該單元53設計為通過(例如但不僅限于此)選擇電動機51的運行模式來調節電動機51的運行。
[0046]根據一個實施例，電動機51是直流類型的，優選的是無刷類型。
[0047]根據另一實施例，電動機51是交流類型。
[0048]無論用于電動機51的實施例如何，電動機單元5本質上都是已知的類型，因此，在本說明書中，將不再描述電動機單元5的進一步實施細節或操作。
[0049]如圖1中特別示出的，系統1包括傳動單元4。
[0050]傳動單元4包括第一皮帶輪41，該第一皮帶輪41可移動地耦合到內燃機單元2的第一驅動軸22上。
[0051]優選的是，第一皮帶輪41包括固定直徑類型的皮帶輪。
[0052]依據一個實施例，第一皮帶輪41包括單個盤，該盤可繞其自身的圓形對稱軸線旋轉，并具有固定的半徑。
[0053]更優選的是，第一皮帶輪41包括帶齒的皮帶輪，也就是說，外部輪廓上具有多個齒(成角度的交替的齒冠和齒槽)的帶輪。
[0054]傳動單元4還包括第二皮帶輪42，該第二皮帶輪42耦合(優選的是連接)至電動機單元5的第二驅動軸52。
[0055]優選地，第二皮帶輪42包括直徑固定類型的皮帶輪。
[0056]根據一個實施例，第二皮帶輪42包括單本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.用于車輛的混合動力推進系統(1)，包括：-內燃機單元(2)，其包括內燃機(21)和第一驅動軸(22)，所述第一驅動軸(22)繞第一旋轉軸線(R1)旋轉并連接至所述內燃機(21)；-電動機單元(5)，其包括電動機(51)和第二驅動軸(52)，所述第二驅動軸(52)繞第二軸線(R2)旋轉并連接到所述電動機(51)；-傳動單元(4)，其包括第一皮帶輪(41)、第二皮帶輪(42)和皮帶(43)，所述第一皮帶輪(41)可移動地耦合至所述第一驅動軸(22)，所述第二皮帶輪(42)耦合至所述第二驅動軸(52)，所述皮帶(43)在所述第一皮帶輪(41)和所述第二皮帶輪(42)之間運行，用于在所述第一皮帶輪(41)和所述第二皮帶輪(42)之間傳遞旋轉運動；-電池單元(6)，其可操作地連接至所述電動機單元(5)；-傳動軸(8)，其連接至至少一個驅動輪(10)；-減速齒輪(7)，其位于所述第二驅動軸(52)和所述傳動軸(8)之間，并在兩者之間運行，用于將運動從所述第二驅動軸(52)傳遞到所述傳動軸(8)；-管理和控制單元(9)，其可操作地連接到所述內燃機單元(2)、所述電動機單元(5)、所述電池單元(6)和所述減速齒輪(7)；-所述動力推進系統(1)的特征在于，其包括離合器單元(3)，該離合器單元(3)位于所述第一驅動軸(22)和所述第一皮帶輪(41)之間，且在兩者之間運行，并且可操作地連接到所述管理和控制單元(9)，所述離合器單元(3)可在第一接合操作結構和第二分離操作結構之間移動，在第一接合操作結構中，所述第一皮帶輪(41)和所述第一驅動軸(22)彼此接合，在第二分離操作結構中，所述第一皮帶輪(41)和所述第一驅動軸(22)彼此分離。2.根據前述權利要求所述的系統(1)，其特征在于，所述第一皮帶輪(41)包括具有固定直徑的皮帶輪，并且所述第二皮帶輪(42)包括具有固定直徑的皮帶輪。3.根據權利要求1或2所述的系統(1)，其特征在于，所述第一皮帶輪(41)和所述第二皮帶輪(42)包括齒形皮帶輪...

【專利技術屬性】
技術研發人員：里昂納多，
申請(專利權)人：贏擎斯工程有限責任公司，
類型：發明
國別省市：