電控汽油噴射發動機失火故障發生方法及裝置制造方法及圖紙

本發明專利技術涉及一種電控汽油噴射發動機失火故障發生方法及裝置，其特點是：通過斷開電噴發動機點火線圈和ＥＣＵ之間的連接，將失火故障發生裝置設置在電噴發動機點火線圈與ＥＣＵ之間，ＥＣＵ的點火驅動線驅動失火故障發生裝置，同時向失火故障發生裝置輸出點火波形信號，失火故障發生裝置測量ＥＣＵ的點火信號，對每個點火脈沖進行編號，根據預先設定的失火率和失火缸對點火脈沖進行控制，發出失火信號，使發動機點火線圈不點火，從而導致發動機產生失火故障。由于本發明專利技術采用斷開ＥＣＵ點火信號與點火線圈之間的連接，并在其中接入失火故障發生裝置，使得本發明專利技術可使電噴發動機產生可變失火率的失火故障，并可設定電噴發動機在指定氣缸產生失火故障，便于ＯＢＤ系統的開發和驗證。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術屬于一種電控汽油噴射發動機測試儀器，尤其是一種使電噴發動機產生失火故障的電控汽油噴射發動機失火故障發生方法及裝置。
技術介紹
電控汽油噴射發動機中的OBD系統對電控汽油噴射發動機(以下簡稱電噴發動機)失火狀況進行檢測，一旦發現電噴發動機失火率過高，OBD系統將會報警。在以下兩種場合下，需要使發動機產生失火故障一)在開發具有失火檢測功能的OBD系統時需要發動機有失火故障現象。二)在驗證新車或在用車的OBD系統是否有效檢測發動機失火故障時，也需要使發動機產生定量的失火故障。這些故障很難在一臺新發動機上產生，且難以產生定量的失火故障。
技術實現思路
本專利技術的目的是提供一種電控汽油噴射發動機失火故障發生方法及裝置，它可使電噴發動機產生可變失火率的失火故障，并可設定電噴發動機在指定氣缸產生失火故障，便于OBD系統的開發和驗證，以克服上述的不足。為了實現上述目的，本專利技術所采用的方法是通過斷開電噴發動機點火線圈和ECU(電控單元)之間的連接，將失火故障發生裝置設置在電噴發動機點火線圈與ECU(電控單元)之間，ECU的點火驅動線驅動失火故障發生裝置，同時向失火故障發生裝置輸出點火波形信號，失火故障發生裝置測量ECU的點火信號，對每個點火脈沖進行編號，根據預先設定的失火率和失火缸對點火脈沖進行控制，發出失火信號，使發動機點火線圈不點火，從而導致發動機產生失火故障。上述失火故障發生裝置由信號輸入模塊U1、信號輸出模塊U2、信號抗干擾模塊、失火故障驅動模塊構成，其中信號輸入模塊U1產生失火故障信號，信號輸出模塊U2將失火故障信號輸出給ECU，信號抗干擾模塊由一組光電隔離器構成，用于隔離信號輸入模塊和信號輸出模塊與失火故障驅動模塊和發動機點火線圈，失火故障驅動模塊與發動機點火線圈相互連接。上述失火故障發生裝置由信號輸入模塊U1、光電隔離器D1-D3、三極管Q11-Q13、電阻器R7-R15和信號輸出模塊U2構成，其中信號輸入模塊U1的輸出信號B與光電隔離器D2輸入端的負極相連，光電隔離器D2輸入端的正極通過電阻器R8與電源正極相接，光電隔離器D2的正相輸出端與電源正極相連，其負相輸出端通過電阻器R7與電源負極相接，并通過電阻器R9與三極管Q13的基極相連接；三極管Q13的發射極與電源負極相連，其集電極與三極管Q11的基極相接，并通過電阻器R10與PNP三極管Q12的集電極相連接；三極管Q11的發射極與電源負極相連，其集電極通過發動機點火線圈與電源正極相連接；PNP三極管Q12發射極與電源正極相連，其基極通過電阻器R11與光電隔離器D1的正相輸出端相接，光電隔離器D1的負相輸出端接電源負極，其正相輸入端通過電阻器R12與光電隔離器D3的負相輸入端相連，負相輸入端通過電阻器R13與電源正極相接，并與ECU的點火信號相連接；光電隔離器D3的正相輸入端與電源正極相連，其負相輸出端接電源負極，正相輸出端通過電阻器R14與電源正極相接，并與信號輸出模塊U2輸入端相連接；還有一個反饋電阻器R15連接在三極管Q12的發射極與光電隔離器D1的正相輸出端之間。由于本專利技術針對電噴發動機的兩種點火線圈—初級線圈驅動電路集成在ECU中的點火線圈和初級線圈驅動電路集成在點火線圈中的點火線圈，采用斷開ECU點火信號與點火線圈之間的連接，并在其中接入失火故障發生裝置，使得本專利技術可使電噴發動機產生可變失火率的失火故障，并可設定電噴發動機在指定氣缸產生失火故障，便于OBD系統的開發和驗證。本專利技術總共有8路點火線圈驅動，8路點火線圈驅動電路相同，是適應不同氣缸數(最多為8缸)、不同點火方式的發動機來實現均勻失火、隨機失火、多缸失火、定缸失火等多種失火模式的通用裝置。附圖說明圖1為本專利技術的原理方框2為本專利技術的連接示意圖。圖3為本專利技術的電路原理圖。具體實施例方式下面結合附圖和實施例對本專利技術作進一步的詳細說明，但該實施例不應理解為對本專利技術的限制。圖2顯示的是失火故障發生裝置的一路點火線圈驅動電路，本裝置總共為8路點火線圈驅動，8路點火線圈驅動電路相同(見圖1)，故在圖中僅列出一路。圖3中A點連接ECU點火控制端，在沒有裝入故障發生器之前，ECU點火控制端A與點火線圈初級線圈的A’點連接。圖3中電阻器R13連接在蓄電池正極與A點之間，作為ECU點火控制端的負載電阻使用。光電隔離器D1、D3和電阻R12與電阻器R13并聯。當ECU發出點火信號時，A點電位發生下降和上升，導致光電隔離器D1、D3的輸入發光二極管發光和熄滅，使光電隔離器D1、D3的輸出端導通和截止。D1的導通和截止反應A點電位的下降和上升，它的輸出即作為失火故障發生裝置判斷點火信號的依據。光電隔離器D1的輸出端控制PNP三極管Q12的導通與截止，當A點電位為低電位時，D1輸出端導通，導致三極管Q12導通，在三極管Q13未導通之前，三極管Q12的導通將導致Q11導通，點火線圈初級線圈開始充電；當A點電位為高電位時，D1輸出端截止，導致三極管Q12截止，從而導致三極管Q11截止，點火線圈初級線圈開始放電，根據自感原理，初級線圈感應出400V的高壓，根據互感原理，在次級線圈產生高壓，導致點火發生；B點電位用于控制失火信號的發生，B點為低電平時，D2的輸出端導通，導致三極管Q13導通，將三極管Q11的基極電位拉到低電位，此時，無論三極管Q12是否導通與截止，三極管Q11都將是截止狀態，使點火線圈無法充電，導致火花塞無法點火，從而導致發動機產生失火故障。本說明書中未作詳細描述的內容屬于本領域專業技術人員公知的現有技術。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電控汽油噴射發動機失火故障發生方法，其特征在于：通過斷開電噴發動機點火線圈和ＥＣＵ之間的連接，將失火故障發生裝置設置在電噴發動機點火線圈與ＥＣＵ之間，ＥＣＵ的點火驅動線驅動失火故障發生裝置，同時向失火故障發生裝置輸出點火波形信號，失火故障發生裝置測量ＥＣＵ的點火信號，對每個點火脈沖進行編號，根據預先設定的失火率和失火缸對點火脈沖進行控制，發出失火信號，使發動機點火線圈不點火，從而導致發動機產生失火故障。

【技術特征摘要】
1.一種電控汽油噴射發動機失火故障發生方法，其特征在于通過斷開電噴發動機點火線圈和ECU之間的連接，將失火故障發生裝置設置在電噴發動機點火線圈與ECU之間，ECU的點火驅動線驅動失火故障發生裝置，同時向失火故障發生裝置輸出點火波形信號，失火故障發生裝置測量ECU的點火信號，對每個點火脈沖進行編號，根據預先設定的失火率和失火缸對點火脈沖進行控制，發出失火信號，使發動機點火線圈不點火，從而導致發動機產生失火故障。2.如權利要求1所述的電控汽油噴射發動機失火故障發生裝置，其特征在于失火故障發生裝置由信號輸入模塊U1、信號輸出模塊U2、信號抗干擾模塊、失火故障驅動模塊構成，其中信號輸入模塊U1產生失火故障信號，信號輸出模塊U2將失火故障信號輸出給ECU，信號抗干擾模塊由一組光電隔離器構成，用于隔離信號輸入模塊和信號輸出模塊與失火故障驅動模塊和發動機點火線圈，失火故障驅動模塊與發動機點火線圈相互連接。3.如權利要求1所述的電控汽油噴射發動機失火故障發生裝置，其特征在于失火故障發生裝置由信號輸入模塊U1、光電隔離器D1-D3、三極管Q11-Q13、電阻器R7-R15和信號輸出模塊U2構成，其中信號輸...

【專利技術屬性】
技術研發人員：鄒斌，杜傳進，顏伏伍，方茂東，王建海，侯獻軍，彭輔明，袁守利，王震，張翔，袁偉，鄒雄輝，胡杰，王志紅，
申請(專利權)人：武漢理工大學，
類型：發明
國別省市：83[中國|武漢]