本實用新型專利技術公開了一種電動車車體減震裝置，具體涉及電動車領域，現有的這種電動車車體減震裝置對電動車車體的減震手段過于單一，使得整個裝置對電動車車體的減震效果不好，且這些裝置不便于對安裝在不同尺寸的電動車車體上，使得整個裝置的靈活性較低，同時整個裝置的功能性也過于單一，包括連接桿，兩個連接桿的相對面之間共同連接有兩個調節裝置，兩個連接桿的背對面一端均連接有擋護裝置，兩個調節裝置的相對面一端共同連接有減震組件，通過設置減震組件，可使該裝置對車體的減震手段更加多樣化，對車體的減震效果更好，在調節裝置的作用下，可便于對整個裝置的尺寸進行調整，而在擋護裝置的作用下，可使整個裝置的功能更加多樣化。加多樣化。加多樣化。
【技術實現步驟摘要】
一種電動車車體減震裝置
[0001]本技術涉及電動車
，具體為一種電動車車體減震裝置。
技術介紹
[0002]電動車分為交流電動車和直流電動車，通常說的電動車是以電池作為能量來源，通過控制器、電機等部件，將電能轉化為機械能運動，以控制電流大小改變速度的車輛，電動車的車體常需要安裝一種減震裝置來對電動車遇到震動時進行緩沖。
[0003]現有的這種電動車車體減震裝置在使用時還存在以下問題：
[0004]1、這些減震裝置對電動車車體的減震手段過于單一，使得整個裝置對電動車車體的減震效果不好，降低了整個裝置的實用性。
[0005]2、這些裝置不便于對安裝在不同尺寸的電動車車體上，使得整個裝置的靈活性較低，同時整個裝置的功能性也過于單一。
[0006]為此我們提出一種電動車車體減震裝置用于解決上述問題。
技術實現思路
[0007]本技術的目的在于提供一種電動車車體減震裝置，以解決上述
技術介紹
中提出的問題。
[0008]為實現上述目的，本技術提供如下技術方案：一種電動車車體減震裝置，包括連接桿，所述連接桿設置有兩個，兩個所述連接桿的相對面之間共同連接有兩個調節裝置，且兩個連接桿的兩端均套接有活動桿，所述活動桿朝向調節裝置的一端轉動連接有轉軸，所述轉軸遠離活動桿的一端連接有固定圓板，且固定圓板的一端開有兩個貫通式的固定孔，兩個所述連接桿的背對面一端均連接有擋護裝置，兩個所述調節裝置的相對面一端共同連接有減震組件；
[0009]所述減震組件包括第一減震箱，所述第一減震箱的頂端活動連接有活動板，所述活動板的頂端連接有第二減震箱，所述第二減震箱的兩側內壁之間連接有長桿，所述長桿的外表面套接有兩個第二減震彈簧，所述長桿的外表面套接有兩個活動塊，且兩個活動塊的背對面一端分別與兩個第二減震彈簧固定連接，兩個所述活動塊的頂端均連接有兩個第一連接板，且同一個活動塊上的兩個第一連接板之間均鉸接有支撐桿，兩個所述支撐桿的上部均鉸接有兩個第二連接板，所述第二連接板的頂端連接有壓板，所述壓板的頂端兩側均連接有壓桿，兩個所述壓桿的頂端均貫穿第二減震箱并共同連接有安裝板。
[0010]作為本技術的一種優選技術方案，所述第一減震箱的下內壁上連接有四個豎桿，且四個豎桿的外表面共同與活動板套接，所述豎桿的外表面套接有第一減震彈簧，且第一減震彈簧的頂端與活動板固定連接，所述活動板的下端連接有短桿，所述短桿的下端連接有滑動板，所述第一減震箱的下內壁上連接有兩個支撐板，兩個所述支撐板的相對面一端均開有滑動槽，且滑動板的兩端分別與兩個滑動槽滑動連接。
[0011]作為本技術的一種優選技術方案，所述調節裝置包括調節桿，所述調節桿的
上下內壁上均開有滑槽，兩個所述滑槽之間共同滑動連接有兩個滑板，兩個所述滑板的相對面之間共同連接有伸縮彈簧，兩個所述滑板的背對面一端均連接有延伸桿，且兩個延伸桿分別遠離兩個滑板的一端均貫穿調節桿并分別與兩個連接桿固定連接。
[0012]作為本技術的一種優選技術方案，所述擋護裝置包括安裝桿，所述安裝桿的頂端開有安裝槽，所述安裝槽內設置有擋泥板，所述安裝桿背向連接桿的一端插設有三個緊固螺栓，且安裝桿通過三個緊固螺栓與擋泥板固定連接。
[0013]作為本技術的一種優選技術方案，所述安裝桿朝向連接桿的一端連接有兩個連接扣，且連接桿背向減震組件的一端開設有兩個配合連接扣使用的連接槽。
[0014]作為本技術的一種優選技術方案，所述安裝板的長度和寬度分別與第二減震箱的長度和寬度相同，且安裝板的頂端中部開有四個成矩形陣列分布的并上下貫通的安裝孔。
[0015]作為本技術的一種優選技術方案，所述第一減震箱的兩端分別與兩個調節裝置中的調節桿固定連接。
[0016]作為本技術的一種優選技術方案，兩個所述支撐板均位于兩個豎桿之間。
[0017]與現有技術相比，本技術的有益效果在于：
[0018]1.本技術通過設置減震組件，其中的壓桿和安裝板在車體受到震動時能夠帶動第二減震箱內壓板進行下移，這時在第一連接板和第二連接板的作用下，可使支撐桿能夠帶動活動塊對第二減震彈簧進行擠壓，使得第二減震彈簧能夠產生反彈力來對這種震動進行緩沖和吸收，并且當車體受到的震動過大時，第二減震箱也能夠帶動活動板進行下移，使得第一減震彈簧能夠被擠壓產生反彈力來配合第二減震彈簧對車體進行減震保護，從而可使整個裝置對電動車車體的減震手段更加多樣化，提高了整個裝置對電動車車體的減震效果和實用性。
[0019]2.本技術通過設置調節裝置，其中的延伸桿、滑板、滑槽和伸縮彈簧能夠配合連接桿和活動桿進行使用，可對整個裝置的尺寸進行調整，使得該裝置便于安裝在不同尺寸的電動車車體上，提高了整個裝置的靈活性，并且在擋護裝置中的擋泥板的作用下，可使該裝置在對車體進行減震保護的同時也能夠對使用者進行擋泥保護，使得整個裝置的功能更加多樣化。
附圖說明
[0020]圖1為本技術結構示意圖，
[0021]圖2為本技術中減震組件結構示意圖，
[0022]圖3為本技術中第二減震箱剖面圖，
[0023]圖4為本技術中第一減震箱剖面圖，
[0024]圖5為本技術中調節裝置剖面圖，
[0025]圖6為本技術中擋護裝置結構示意圖。
[0026]圖中：1、連接桿；2、減震組件；3、調節裝置；4、擋護裝置；5、固定圓板；6、固定孔；7、轉軸；8、活動桿；21、第一減震箱；22、活動板；23、壓桿；24、第二減震箱；25、安裝板；211、第一減震彈簧；212、滑動槽；213、滑動板；214、支撐板；215、短桿；216、豎桿；241、長桿；242、第二減震彈簧；243、活動塊；244、第一連接板；245、壓板；246、第二連接板；247、支撐桿；31、調
節桿；32、伸縮彈簧；33、滑槽；34、滑板；35、延伸桿；41、安裝桿；42、緊固螺栓；43、安裝槽；44、連接扣；45、擋泥板。
具體實施方式
[0027]下面將結合本技術實施例中的附圖，對本技術實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本技術一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本技術中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本技術保護的范圍。
[0028]實施例：如圖1
?
6所示，本技術提供了一種電動車車體減震裝置，包括連接桿1，連接桿1設置有兩個，兩個連接桿1的相對面之間共同連接有兩個調節裝置3，且兩個連接桿1的兩端均套接有活動桿8，活動桿8朝向調節裝置3的一端轉動連接有轉軸7，轉軸7遠離活動桿8的一端連接有固定圓板5，且固定圓板5的一端開有兩個貫通式的固定孔6，兩個連接桿1的背對面一端均連接有擋護裝置4，兩個調節裝置3的相對面一端共同連接有減震組件2，減震組件2包括第一減震箱21本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
1.一種電動車車體減震裝置，包括連接桿(1)，其特征在于：所述連接桿(1)設置有兩個，兩個所述連接桿(1)的相對面之間共同連接有兩個調節裝置(3)，且兩個連接桿(1)的兩端均套接有活動桿(8)，所述活動桿(8)朝向調節裝置(3)的一端轉動連接有轉軸(7)，所述轉軸(7)遠離活動桿(8)的一端連接有固定圓板(5)，且固定圓板(5)的一端開有兩個貫通式的固定孔(6)，兩個所述連接桿(1)的背對面一端均連接有擋護裝置(4)，兩個所述調節裝置(3)的相對面一端共同連接有減震組件(2)；所述減震組件(2)包括第一減震箱(21)，所述第一減震箱(21)的頂端活動連接有活動板(22)，所述活動板(22)的頂端連接有第二減震箱(24)，所述第二減震箱(24)的兩側內壁之間連接有長桿(241)，所述長桿(241)的外表面套接有兩個第二減震彈簧(242)，所述長桿(241)的外表面套接有兩個活動塊(243)，且兩個活動塊(243)的背對面一端分別與兩個第二減震彈簧(242)固定連接，兩個所述活動塊(243)的頂端均連接有兩個第一連接板(244)，且同一個活動塊(243)上的兩個第一連接板(244)之間均鉸接有支撐桿(247)，兩個所述支撐桿(247)的上部均鉸接有兩個第二連接板(246)，所述第二連接板(246)的頂端連接有壓板(245)，所述壓板(245)的頂端兩側均連接有壓桿(23)，兩個所述壓桿(23)的頂端均貫穿第二減震箱(24)并共同連接有安裝板(25)。2.根據權利要求1所述的一種電動車車體減震裝置，其特征在于：所述第一減震箱(21)的下內壁上連接有四個豎桿(216)，且四個豎桿(216)的外表面共同與活動板(22)套接，所述豎桿(216)的外表面套接有第一減震彈簧(211)，且第一減震彈簧(211)的頂端與活動板(22)固定連接，所述活動板(22)的下端連接有短桿(215)，所述短桿(215)的下端連接有滑...
【專利技術屬性】
技術研發人員：王義森，葛向陽，連長征，
申請(專利權)人：徐州超利達電動車有限公司，
類型：新型
國別省市：
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