采用鋼板彈簧的三輪車制造技術

本實用新型專利技術公開了一種采用鋼板彈簧的三輪車，所述三輪車采用鋼板彈簧作為減震器，所述鋼板彈簧包括由多片主簧片疊加形成的主簧體和由多片副簧片疊加形成的副簧體，所述主簧體兩端形成與車架連接的連接部并在使用時形成主簧體減震結構，所述副簧體位于所述主簧體上方，并在主簧體減震變形到設定位置時參與減震，形成遞進式減震結構。本實用新型專利技術的主簧體與副簧體結合形成遞進式的兩級受力結構，減震受力更均勻，達到較好的減震力傳遞路徑，滿足車廂在重載和輕載的兩種情況下的減震需求，同時減少鋼板彈簧的用料，節約成本，滿足輕型貨運車輛的輕量化和低成本要求。運車輛的輕量化和低成本要求。運車輛的輕量化和低成本要求。

【技術實現步驟摘要】
采用鋼板彈簧的三輪車


[0001]本技術涉及汽車減震器
，具體涉及一種采用鋼板彈簧的三輪車。

技術介紹

[0002]鋼板彈簧是汽車(特別是貨運汽車)懸架中應用最廣泛的一種彈性元件，它是由若干片等寬但不等長(厚度可以相等，也可以不相等)的合金彈簧片組合而成的一根近似等強度的彈性梁。
[0003]當鋼板彈簧安裝在汽車懸架中，所承受的垂直載荷為正向時，各彈簧片都受力變形，有向上拱彎的趨勢。這時，車橋和車架便相互靠近。當車橋與車架互相遠離時，鋼板彈簧所受的正向垂直載荷和變形便逐漸減小，有時甚至會反向。
[0004]現有技術的鋼板彈簧可以通過增加簧片數量，增加鋼板彈簧的強度，多片鋼板彈簧的各片鋼板疊加成倒三角形狀，最上端的鋼板最長，最下端的鋼板最短，鋼板的片數與支承客車的重量相關，鋼板越多越厚越短，彈簧剛性就越大。但是，當鋼板彈簧使用時間長了以后，各片之間就會互相滑動摩擦產生噪聲。鋼板間的相對摩擦還會引起彈簧變形，造成行駛不平順，縮短鋼板彈簧的使用壽命。
[0005]因此，為解決以上問題，需要一種鋼板彈簧，能夠提供一種新的鋼板彈簧構型，主簧體與副簧體結合形成遞進式的兩級受力結構，滿足車廂在重載和輕載的兩種情況下的減震需求，同時減少鋼板彈簧的用料，節約成本，滿足輕型貨運車輛的輕量化和低成本要求，鋼板彈簧薄弱處的卷耳進行強度加強之后與鋼板強度匹配，增加耐磨性，延長鋼板彈簧的使用壽命。

技術實現思路

[0006]有鑒于此，本技術的目的是克服現有技術中的缺陷，提供鋼板彈簧，主簧體與副簧體結合形成遞進式的兩級受力結構，減震受力更均勻，達到較好的減震力傳遞路徑，滿足車廂在重載和輕載的兩種情況下的減震需求，同時減少鋼板彈簧的用料，節約成本，滿足輕型貨運車輛的輕量化和低成本要求，鋼板彈簧薄弱處的卷耳進行強度加強之后與鋼板強度匹配，增加耐磨性，延長鋼板彈簧的使用壽命。
[0007]本技術的采用鋼板彈簧的三輪車，所述三輪車采用鋼板彈簧作為減震器，包括由多片主簧片疊加形成的主簧體和由多片副簧片疊加形成的副簧體，所述主簧體兩端(即沿主簧體長度方向的兩端)形成與車架連接的連接部并在使用時形成主簧體減震結構，所述副簧體位于所述主簧體上方，并在主簧體減震變形到設定位置(由主簧體與副簧體的長度、弧度以及彈性系數決定該設定位置)時參與減震，形成遞進式減震結構，主簧體作為主要受力的減震器，當車廂承受較大載荷時，主簧體的形變量變大車廂下行致使副簧體也參與到減震受力中，對減震器的受力進行兩級疊加，當車廂受力較輕是，副簧體并不參與到減震受力中，最大程度節約了減震器材料，達到了減震器輕量化和低成本要求。
[0008]進一步，所述副簧體中部與主簧體貼合，兩端向上逐漸遠離主簧體形成所述遞進
式減震結構，兩級式的減震結構受力更均勻，在靠近鋼板彈簧中部的位置主簧體和副簧體疊合在一起，達到受力點的疊加保證受力平衡。
[0009]進一步，所述主簧體的主簧片形成上部簧片組和下部簧片組，所述上部簧片組的兩端形成所述連接部，所述下部簧片組中部與上部簧片組貼合，兩端逐漸向下遠離上部簧片組形成主簧體遞進式減震結構，上部簧片組的長度長于下部簧片組，保證主簧體具有良好的彈性系數達到良好的減震效果。
[0010]進一步，多個所述副簧片在遠離主簧體的方向上疊合且長度依次遞增(相鄰的副簧片從上到下長度依次遞減，可以使副簧體具有合適的彈性系數，滿足三輪車減震需求)，同時向上翹起，形成所述遞進式減震結構。
[0011]進一步，所述連接部為卷耳，所述副簧體兩端形成接觸平面，所述接觸平面在主簧體減震變形到設定位置(由主簧體與副簧體的長度、弧度以及彈性系數決定該設定位置)時向上與車架接觸并參與減震，所述接觸平面用于在車廂承受較大下壓力時輔助支撐車廂并為車廂提供二級支撐力，副簧體上設置的接觸平面可以保證車廂在輕載荷時與接觸平面的脫離并在車廂處于重載荷情況下的快速接合使副簧體可以快速進入到簧體的二級減震承載中，為主簧體分擔下壓力，確保整體減震器的減振效果，主簧體和副簧體的結合達到遞進式受力的減振效果，提高了各簧片的利用效率，增加了鋼板簧的使用壽命，當車廂處于空載時，副簧體不參與承重，當車廂的承載達到一定程度時，車廂下沉，卷耳的位置也隨之下移，第一副簧通過傳力組件的力傳遞也參與到主簧的承重之中，如果再繼續對車廂進行加載，車廂位置繼續下移，則車廂底部與第一副簧的接觸平面直接接觸，此時第一副簧也能夠對車廂起到承載作用，并且第一副簧可通過傳力組件和方箍將承載力向主簧或第二副簧分散，使得各簧片受力均衡，同時方箍還可以很好地保證其連接的兩個簧片之間良好的同步位移，避免發生過多摩擦。卷耳作為鋼板彈簧與車廂裝配定位的安裝基礎，既可以保證與車廂定位裝配的連接，同時結構簡單，制造簡單，成本低廉，應用于三輪車上，既可以滿足使用強度又能兼顧經濟性。
[0012]進一步，所述副簧體包括從上到下長度依次遞減的第一副簧、第二副簧和第三副簧，所述主簧體包括由第一主簧及第二主簧形成的上部簧片組和由第三主簧及第四主簧形成的下部簧片組，所述卷耳包括前卷耳和后卷耳，所述前卷耳由第一主簧的前端卷曲形成，所述后卷耳由第一主簧的后端卷曲形成且第二主簧的后端呈不完全包覆貼合于所述后卷耳外側。
[0013]進一步，所述副簧體和主簧體中部開設鎖緊孔并通過內螺栓將所述副簧體和所述主簧體鎖緊疊加在一起，簧片通過內螺栓全部疊加在一起，增加了簧體的整體性，同時簧體與車橋的連接部位也處于簧體的中間位置，連接在一起的簧體中部可以極大地保證了簧體中間位置的強度，保證簧體能夠承受較大豎直方向上的載荷，經濟適用，在不增加簧體體積和質量的前提下保證了簧體擁有最強載荷承載強度。
[0014]進一步，所述第一主簧和第二主簧在靠近兩端卷耳位置處分別通過方箍固定連接，所述第一副簧和第二副簧在靠近前卷耳處通過方箍固定連接，所述第一副簧和第三主簧在靠近后卷耳處通過傳力組件進行限位，將長度大致相等的第一主簧和第二主簧通過兩個方箍及中心處的內螺栓緊緊鎖定到一起(即上部簧片組)優化第一主簧和第二主簧的受力情況，避免出現應力集中的情況，同時也增加第一主簧和第二主簧的整體性，將第一主簧
和第二主簧端頭連接起來，也可以避免第一主簧和第二主簧之間發生過分的摩擦，卷耳內還設置有襯套，車廂上設置有支耳與鋼板彈簧上的卷耳轉動配合，襯套的設置有效避免了支耳與卷耳之間的摩擦，有效保證鋼板彈簧的使用壽命，同時設置的襯套在維修更換時也較為方便，能有效地降低車輛使用成本，傳力組件的作用在于當車廂從重載快速轉換到輕載荷時，副簧體會快速脫離受力出現回彈，此時傳力組件就能有效限制副簧體的回彈行程，避免副簧體后端回彈行程過大，因為鋼板彈簧的后端受力情況變化會更大所以在鋼板彈簧的后端設置傳力組件避免副簧體在回彈時出現回彈行程過大的情況，副簧體的前端依然采用方箍對第一副簧和第二副簧進行緊固連接，保證副簧體的整體結構性以優化第一副簧和第二副簧的受力情況。
[0015]進一步，所述傳力組件包括箍帶、限位螺栓和螺母，所述箍帶包覆于第本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.一種采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：所述三輪車采用鋼板彈簧作為減震器，所述鋼板彈簧包括由多片主簧片疊加形成的主簧體和由多片副簧片疊加形成的副簧體，所述主簧體兩端形成與車架連接的連接部并在使用時形成主簧體減震結構，所述副簧體位于所述主簧體上方，并在主簧體減震變形到設定位置時參與減震，形成遞進式減震結構。2.根據權利要求1所述的采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：所述副簧體中部與主簧體貼合，兩端向上逐漸遠離主簧體形成所述遞進式減震結構。3.根據權利要求1所述的采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：所述主簧體的主簧片形成上部簧片組和下部簧片組，所述上部簧片組的兩端形成所述連接部，所述下部簧片組中部與上部簧片組貼合，兩端逐漸向下遠離上部簧片組形成主簧體遞進式減震結構。4.根據權利要求1所述的采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：多個所述副簧片在遠離主簧體的方向上疊合且長度依次遞增，同時向上翹起，形成所述遞進式減震結構。5.根據權利要求3所述的采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：所述連接部為卷耳，所述副簧體兩端形成接觸平面，所述接觸平面在主簧體減震變形到設定位置時向上與車架接觸并參與減震。6.根據權利要求5所述的采用鋼板彈簧的三輪車，其特征在于：所述副簧...

【專利技術屬性】
技術研發人員：韓群山，劉述斌，周朝陽，李宗斌，
申請(專利權)人：河南隆鑫機車有限公司，
類型：新型
國別省市：