在換擋期間控制具有內燃發動機的道路車輛的方法技術

本發明專利技術提供一種控制具有內燃發動機(4)的道路車輛(1)的方法，內燃發動機(4)具有多個氣缸(18)，道路車輛(1)具有伺服輔助變速器(7)。所述控制方法包括以下步驟：建立不應當被超過的最小點火提前量，以避免混合物的爆震或自發點火的風險；在伺服輔助變速器(7)中的換檔期間，通過針對每個氣缸(18)的單個熱力學循環設置小于最小點火提前量的實際點火提前量來暫時減小由內燃發動機(4)產生的扭矩；以及在緊接在以小于最小點火提前量的實際點火提前量進行的熱力學循環之后的熱力學循環中取消向每個氣缸(18)中的燃料噴射。每個氣缸(18)中的燃料噴射。每個氣缸(18)中的燃料噴射。

【技術實現步驟摘要】
在換擋期間控制具有內燃發動機的道路車輛的方法
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本專利申請要求2022年3月22日提交的意大利專利申請第102022000005591號的優先權，其全部公開內容通過引用并入本文。


[0003]本專利技術涉及一種在換擋期間控制具有內燃發動機的道路車輛的方法。

技術介紹

[0004]高性能跑車的評判中的重要部分是排氣系統發出的聲音的“質量”(不僅僅且不主要在聲音的強度方面，而且還特別是在發出的聲音的“魅力(likeability)”方面)，即，高性能跑車的使用滿意度也受到排氣系統發出的聲音的“質量”的顯著影響。
[0005]一般而言，從排氣系統發出的聲音的角度來看，由于渦輪沿排氣管道的存在和壓縮機沿著進氣管道的存在增加了對排氣系統和進氣系統兩者的聲級的過濾和降低，使渦輪增壓發動機不利。此外，最近的EURO6d排放標準建立了廢氣處理裝置的使用，由于即使在汽油發動機中微粒過濾器(也稱為GPF，即“Gasoline Particulate Filter(汽油微粒過濾器)”)也必須與催化轉化器串聯存在并且微粒過濾器尤其影響排氣系統發出的聲音，因此廢氣處理裝置顯著地危害了聲音性能。
[0006]專利申請US2014365092A1公開了在鎖止離合器處于鎖止狀態時釋放加速踏板的情況下在設置有變矩器的自動變速器中的換擋的執行。
[0007]專利申請DE102008054060A1公開了一種控制內燃發動機的控制系統，該控制系統需要切斷向一個或多個氣缸的燃料供應來減小所產生的扭矩；以與燃料供應的切斷協調的方式，增加點火提前量(spark advance)。

技術實現思路

[0008]本專利技術的目的是提供一種在換擋期間控制具有內燃發動機的道路車輛的控制方法，所述控制方法允許用戶在換擋期間獲得由排氣系統發出的聲音，該聲音具有高度“競賽”特性，而不損害性能并且不使內燃發動機受到過度的機械和熱應力。
[0009]根據本專利技術，提供了一種根據所附權利要求的在換擋期間控制具有內燃發動機的道路車輛的控制方法。
[0010]所附權利要求描述了本專利技術的優選實施方式并形成描述的組成部分。
附圖說明
[0011]現在將參照示出本專利技術的非限制性實施方式的附圖描述本專利技術，其中：
[0012]圖1是利用根據本專利技術的控制方法控制的道路車輛的示意性平面圖；
[0013]圖2是圖1的道路車輛的動力傳動系統的示意圖；以及
[0014]圖3是圖1的道路車輛的內燃發動機的示意圖。
[0015]附圖標記列表
[0016]1?
道路車輛；2
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前車輪；3
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后車輪；4
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內燃發動機；5
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曲軸；6
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動力傳動系統；7
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變速器；8
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傳動軸；9
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差速器；10
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半軸；11
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發動機控制單元；12
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動力傳動系統控制單元；13
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總線線路；14
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同步線纜；15
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主軸；16
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離合器；17
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副軸；18
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氣缸；19
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進氣管道；20
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進氣閥；21
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排氣管道；22
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排氣閥；23
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節流閥；24
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活塞；25
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火花塞；26
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燃料噴射器。
具體實施方式
[0017]在圖1中，數字1表示具有兩個前從動(即，非驅動)車輪2和兩個后驅動車輪3的道路車輛(特別是汽車)的整體。在前部位置，存在內燃發動機4，內燃發動機4設置有曲軸5，曲軸5產生扭矩，扭矩通過動力傳動系統6傳遞到驅動車輪3。動力傳動系統6包括布置在后車輪驅動組件中的雙離合器伺服輔助變速器7以及將曲軸5連接到雙離合器伺服輔助變速器7的輸入端的傳動軸8。雙離合器伺服輔助變速器7以串狀的方式連接到自鎖差速器9，一對半軸10從自鎖差速器9開始，每個半軸與驅動車輪3成一體。
[0018]道路車輛1包括控制發動機4的發動機控制單元11、控制動力傳動系統6的動力傳動系統控制單元12以及例如根據CAN(汽車區域網絡)協議制造的總線線路13，該總線線路13延伸到整個道路車輛1并且允許兩個控制單元11和12彼此通信。換句話說，發動機控制單元11和動力傳動系統控制單元12連接到總線線路13，并且因此可以借助于通過總線線路13發送的消息彼此通信。此外，發動機控制單元11和動力傳動系統控制單元12可以通過專用的同步線纜14彼此直接連接，同步線纜14能夠將信號從動力傳動系統控制單元12直接傳輸到發動機控制單元11，而沒有由總線線路13引起的延遲。替代地，同步線纜14可以不存在，并且兩個控制單元11和12之間的所有通信可以使用總線線路13交換。
[0019]根據圖2，雙離合器伺服輔助變速器7包括一對主軸15，它們彼此同軸，彼此獨立并且插入彼此內部。此外，雙離合器伺服輔助變速器7包括兩個同軸離合器16，每個離合器16被設計為通過傳動軸8的插入而將相應的主軸15連接到內燃發動機4的曲軸5；每個離合器16是油浴離合器，因此是壓力控制的(即，離合器16的打開/關閉的程度由離合器16內部的油壓力決定)；根據替代實施方式，每個離合器16是干式離合器，因此是位置控制的(即，離合器16的打開/關閉的程度由離合器16的可移動元件的位置決定)。雙離合器伺服輔助變速器7包括連接到差速器9的單個副軸17，差速器9將運動傳遞到驅動車輪3；根據替代和等效的實施方式，雙離合器伺服輔助變速器7包括兩個副軸17，這兩個副軸都連接到差速器9。
[0020]根據圖2，內燃發動機4包括多個氣缸18；圖2所示的實施方式的特征在于以“V”狀的形狀布置的八個氣缸18，但是氣缸18的數量和/或布置可以不同。
[0021]根據圖3，每個氣缸18(在圖3中僅示出其中一個)通過兩個進氣閥20(在圖3中僅示出其中一個)連接到進氣管道19，并且通過兩個排氣閥22(在圖3中僅示出其中一個)連接到排氣管道21。進氣管道19通過節流閥23接收新鮮空氣(即，來自外部的空氣)。
[0022]在每個氣缸18內存在活塞24，活塞24沿著氣缸18以往復運動滑動并且連接到曲軸5。在每個氣缸18的冠部上，緊挨著進氣閥20和排氣閥22，存在火花塞25和直接將燃料噴射到氣缸18中的燃料噴射器26。
[0023]每個氣缸18一個接一個地執行熱力學循環(通常是奧托循環)，每個熱力學循環都具有四個沖程(進氣、壓縮、膨脹、排氣)并且需要完成曲軸5的兩次完整旋轉(轉數)。
[0024]在換擋(升擋或降擋)執行期間，動力傳動系統控制單元12變為“主導裝置”并且直接作用于雙離合器變速器7以便物理地本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.一種控制具有內燃發動機(4)的道路車輛(1)的控制方法，所述內燃發動機(4)具有多個氣缸(18)，所述道路車輛(1)具有伺服輔助變速器(7)，所述控制方法包括以下步驟：建立不應當被超過的最小點火提前量，以避免混合物的爆震或自發點火的風險；以及在所述伺服輔助變速器(7)中的換擋期間，暫時減小由所述內燃發動機(4)產生的扭矩；所述控制方法的特征在于，在所述換擋期間暫時減小所述扭矩的步驟還包括以下步驟：針對每個氣缸(18)的單個熱力學循環，設置小于所述最小點火提前量的實際點火提前量，使得點火晚于通過所述最小點火提前量所建立的點火發生；以及緊接在以小于所述最小點火提前量的實際點火提前量進行的熱力學循環之后的熱力學循環中，取消向每個氣缸(18)中的燃料噴射。2.根據權利要求1所述的控制方法，其還包括以下步驟：確定在以小于所述最小點火提前量的實際點火提前量進行的所述單個熱力學循環期間要噴射到每個氣缸(18)中的燃料的量，使得燃燒恰好在化學計量條件下發生。3.根據權利要求2所述的控制方法，其還包括以下步驟：確定在所述換擋期間發生的、以小于所述最小點火提前量的實際點火提前量進行的熱力學循環除外的所有其他熱力學循環期間要噴射到每個氣缸(18)中的燃料的量，使得燃燒在過量燃料的條件下發生。4.根據權利要求1所述的控制方法，其還包括以下步驟：以大于所述最小點火提前量的點火提前量進行在所述換擋期間發生的、以小于所述最小點火提前量的點火提前量進行的熱力學循環除外的所有其他熱力學循環，使得點火早于通過所述最小點火提...

【專利技術屬性】
技術研發人員：斯特凡諾，
申請(專利權)人：法拉利股份有限公司，
類型：發明
國別省市：