一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架制造技術

本實用新型專利技術提供一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架。所述鎂合金壓鑄成型的軸承支架包括固定環；支撐結構，所述支撐結構均勻固定于所述固定環的頂面，所述支撐結構包括支撐爪、墊脊和伸縮槽；控制結構，所述控制結構固定于所述支撐爪的外壁，所述控制結構包括調節盒、滑槽、滑塊、連接桿、限位板和自動彈簧；鎖定結構，所述鎖定結構滑動連接于所述調節盒的內部和所述伸縮槽的內部，所述鎖定結構包括卡塊、復位彈簧和限位槽；阻尼結構，所述阻尼結構安裝于所述調節盒的內部。本實用新型專利技術提供的鎂合金壓鑄成型的軸承支架具有可以減重、減震、降本增效和方便安裝軸承的優點。效和方便安裝軸承的優點。效和方便安裝軸承的優點。

【技術實現步驟摘要】
一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架


[0001]本技術涉及電動車的
，尤其涉及一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架。

技術介紹

[0002]駕乘舒適感主要來自車輛對不同路況的適應性和車輛動力系統運行過程中產生的振動，這個就涉及到了車輛的減震性能。車輛減震性能是車輛本身對振動的減弱和吸收，減震裝置在大量同質化的現在，改變材料使用本身就能減震和吸收振動的材料成為了提升車輛駕乘舒適性的方法之一。
[0003]市場上主要用鋼鐵鈑金和鋁合金來做為電動車制作的主要材料，目前電動車傳動部分的軸承支架大多使用鋁合金材質，鋁合金的密度是2.7，減震系數只有2
?
5，而且單位抗拉強度和剛度低，使用過程中不僅大大提高電動車整體自重，而且減震性能低，導致軸承震動，容易損壞軸承；同時，鋼或鋁合金材料的軸承支架在制作難度上更大，熔點高，不易成型，從而降低生產效率。
[0004]因此，有必要提供一種新的鎂合金壓鑄成型的軸承支架解決上述技術問題。

技術實現思路

[0005]為解決上述技術問題，本技術提供一種可以減重、減震、降本增效和方便安裝軸承的鎂合金壓鑄成型的軸承支架。
[0006]本技術提供的鎂合金壓鑄成型的軸承支架包括：固定環；支撐結構，所述支撐結構均勻固定于所述固定環的頂面，所述支撐結構包括支撐爪、墊脊和伸縮槽，六個所述支撐爪的底部均勻固定于所述固定環的頂面，每個所述支撐爪的內壁固定有所述墊脊，所述伸縮槽設于所述墊脊的頂部；控制結構，所述控制結構固定于所述支撐爪的外壁，所述控制結構包括調節盒、滑槽、滑塊、連接桿、限位板和自動彈簧，所述調節盒固定于每個所述支撐爪的外壁頂部，所述滑槽貫穿所述調節盒的表面，所述滑塊滑動連接于所述滑槽的內部，且所述滑塊滑動連接于所述調節盒的內部，所述連接桿的一端固定于所述滑塊的尾部，且所述連接桿滑動連接于所述調節盒的內部，所述限位板固定于所述連接桿的另一端，每兩個所述自動彈簧對稱安裝于所述調節盒的內部，且每兩個所述自動彈簧的一端安裝于所述連接桿的側壁；鎖定結構，所述鎖定結構滑動連接于所述調節盒的內部和所述伸縮槽的內部，所述鎖定結構包括卡塊、復位彈簧和限位槽，所述卡塊滑動連接于所述調節盒的內部和所述伸縮槽的內部，所述復位彈簧安裝于所述調節盒的內部，且所述復位彈簧的一端安裝于所述卡塊的內部，所述限位槽設于所述卡塊的底面，且所述限位槽與所述限位板卡合連接；阻尼結構，所述阻尼結構安裝于所述調節盒的內部。
[0007]優選的，所述墊脊垂直固定于所述支撐爪的內壁，且所述墊脊呈上窄下寬的流線型結構。
[0008]優選的，所述卡塊的頂面呈弧形結構，且所述限位板抵觸所述卡塊的底部。
[0009]優選的，所述阻尼結構包括限定板、調節彈簧、阻尼板和阻尼齒條，每兩個所述限
定板對稱固定于所述調節盒的內部，若干所述調節彈簧等距安裝于所述調節盒的內部，所述阻尼板的背面安裝于若干所述調節彈簧的一端，所述阻尼齒條分別固定于所述阻尼板的正面和所述滑塊的底面，且所述滑塊底面的所述阻尼齒條與所述阻尼板正面的所述阻尼齒條滑動連接。
[0010]與相關技術相比較，本技術提供的鎂合金壓鑄成型的軸承支架具有如下有益效果：
[0011]本技術提供一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架，所述固定環、所述支撐爪和所述墊脊采用鎂合金材料一體壓鑄而成，鎂合金在壓鑄方面比鋁合金有著更好壓鑄特性，鎂合金熔點低，可流動性好，冷卻速度快在單位時間內生產速度幾乎可以達到鋁合金倍，所以在保證工件技術要求的前提下可以做出比鋁合金更薄，尺寸更精準的軸承支架。目前電動車傳動部分的軸承支架大多使用鋁合金材質，鋁合金的密度是2.7，而鎂合金的密度只有1.8，相同體積下鎂合金的軸承支架重量更輕，且單位質量抗拉強度和剛度均比鋁合金要高；鋁合金的減震系數只有2
?
5，而鎂合金的減震系數是30
?
60，并且鎂合金材料本身還有吸能特性，所以使用鎂合金軸承支架可以使傳動轉速輕松提升至上萬轉，并且可以使整個傳動部分幾乎沒有振動，在大幅提升動力傳輸效率的同時不但減輕的整體重量還降低和吸收車輛運行所產生的振動。而且本裝置采用單側開放式設計，方便軸承安裝，利用所述控制結構調節所述鎖定結構，能夠方便快速鎖定軸承，避免軸承松動。基于以上幾點鎂合金軸承支架既能減重，減震、降本增效還能方便快速安裝軸承，是目前幾乎完美的電動車制作材料。此具有可以減重、減震、降本增效和方便安裝軸承的優點。
附圖說明
[0012]圖1為本技術提供的鎂合金壓鑄成型的軸承支架的一種較佳實施例的結構示意圖；
[0013]圖2為圖1所示的正視整體剖面的結構示意圖；
[0014]圖3為圖2所示的A部放大的結構示意圖；
[0015]圖4為圖3所示的B部放大的結構示意圖。
[0016]圖中標號：1、固定環，2、支撐結構，21、支撐爪，22、墊脊，23、伸縮槽，3、控制結構，31、調節盒，32、滑槽，33、滑塊，34、連接桿，35、限位板，36、自動彈簧，4、鎖定結構，41、卡塊，42、復位彈簧，43、限位槽，5、阻尼結構，51、限定板，52、調節彈簧，53、阻尼板，54、阻尼齒條。
具體實施方式
[0017]下面結合附圖和實施方式對本技術作進一步說明。
[0018]請結合參閱圖1、圖2、圖3和圖4，其中，圖1為本技術提供的鎂合金壓鑄成型的軸承支架的一種較佳實施例的結構示意圖；圖2為圖1所示的正視整體剖面的結構示意圖；圖3為圖2所示的A部放大的結構示意圖；圖4為圖3所示的B部放大的結構示意圖。一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架包括：固定環1；支撐結構2，所述支撐結構2均勻固定于所述固定環1的頂面，所述支撐結構2包括支撐爪21、墊脊22和伸縮槽23，六個所述支撐爪21的底部均勻固定于所述固定環1的頂面，每個所述支撐爪21的內壁固定有所述墊脊22，所述伸縮槽23設于所述墊脊22的頂部；控制結構3，所述控制結構3固定于所述支撐爪21的外壁，所述控制結
構3包括調節盒31、滑槽32、滑塊33、連接桿34、限位板35和自動彈簧36，所述調節盒31固定于每個所述支撐爪21的外壁頂部，所述滑槽32貫穿所述調節盒31的表面，所述滑塊33滑動連接于所述滑槽32的內部，且所述滑塊33滑動連接于所述調節盒31的內部，所述連接桿34的一端固定于所述滑塊33的尾部，且所述連接桿34滑動連接于所述調節盒31的內部，所述限位板35固定于所述連接桿34的另一端，每兩個所述自動彈簧36對稱安裝于所述調節盒31的內部，且每兩個所述自動彈簧36的一端安裝于所述連接桿34的側壁；鎖定結構4，所述鎖定結構4滑動連接于所述調節盒31的內部和所述伸縮槽23的內部，所述鎖定結構4包括卡塊41、復位彈簧42和限位槽43，所述卡塊41滑動連接于所述調節盒31的內部和所述伸縮槽23的內部，所述復位彈簧42安裝于所述調節盒31的內部，且所述復位彈簧42的一端安裝于所述卡塊41的內部，所述限位槽43設于所述卡塊41本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.一種鎂合金壓鑄成型的軸承支架，其特征在于，包括：固定環（1）；支撐結構（2），所述支撐結構（2）均勻固定于所述固定環（1）的頂面，所述支撐結構（2）包括支撐爪（21）、墊脊（22）和伸縮槽（23），六個所述支撐爪（21）的底部均勻固定于所述固定環（1）的頂面，每個所述支撐爪（21）的內壁固定有所述墊脊（22），所述伸縮槽（23）設于所述墊脊（22）的頂部；控制結構（3），所述控制結構（3）固定于所述支撐爪（21）的外壁，所述控制結構（3）包括調節盒（31）、滑槽（32）、滑塊（33）、連接桿（34）、限位板（35）和自動彈簧（36），所述調節盒（31）固定于每個所述支撐爪（21）的外壁頂部，所述滑槽（32）貫穿所述調節盒（31）的表面，所述滑塊（33）滑動連接于所述滑槽（32）的內部，且所述滑塊（33）滑動連接于所述調節盒（31）的內部，所述連接桿（34）的一端固定于所述滑塊（33）的尾部，且所述連接桿（34）滑動連接于所述調節盒（31）的內部，所述限位板（35）固定于所述連接桿（34）的另一端，每兩個所述自動彈簧（36）對稱安裝于所述調節盒（31）的內部，且每兩個所述自動彈簧（36）的一端安裝于所述連接桿（34）的側壁；鎖定結構（4），所述鎖定結構（4）滑動連接于所述調節盒（31）的內部和所述伸縮槽（23）的內部，所述鎖定結構（4）包括卡塊（41）、復位彈簧（42）和...

【專利技術屬性】
技術研發人員：陶雅珍，
申請(專利權)人：陶雅珍，
類型：新型
國別省市：