【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術(shù)涉及軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，尤其是涉及一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法、設(shè)備及介質(zhì)。
技術(shù)介紹
1、城市軌道交通因其經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)逐漸成為全球政府緩解城市交通擁堵的重要手段。隨著高峰和超高峰客流量的持續(xù)攀升，線路承載和換乘節(jié)點(diǎn)客流負(fù)荷日益增加，地鐵安全疏散問(wèn)題已成為目前以及未來(lái)我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)所面臨的主要挑戰(zhàn)。信號(hào)系統(tǒng)作為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通行車指揮和監(jiān)控、保障行車安全、提高運(yùn)行效率的關(guān)鍵系統(tǒng)，能夠響應(yīng)乘客應(yīng)急、列車異物入侵的區(qū)間迫停、火災(zāi)、水患地震等需要進(jìn)行乘客疏散的應(yīng)急場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)需求，對(duì)乘客疏散逃生起到了至關(guān)重要的安全防護(hù)作用。
2、目前，全自動(dòng)運(yùn)行線路的列車一般提供有兩種類型的乘客疏散請(qǐng)求方式，乘客自發(fā)或調(diào)度員廣播引導(dǎo)乘客通過(guò)人工觸發(fā)緊急解鎖裝置(逃生手柄)發(fā)出疏散請(qǐng)求，車載控制器接根據(jù)逃生手柄狀態(tài)向軌旁信號(hào)設(shè)備發(fā)出疏散申請(qǐng)，基于通信交互和當(dāng)前列車運(yùn)行狀態(tài)位置實(shí)現(xiàn)車門的開門和鎖閉，保證乘客疏散過(guò)程中的人身安全。
3、經(jīng)過(guò)檢索，中國(guó)專利公開號(hào)cn115709750a公開了一種用于tacs系統(tǒng)的乘客疏散管理方法及裝置，提升了tacs(基于運(yùn)行計(jì)劃和實(shí)時(shí)位置實(shí)現(xiàn)自主資源管理并進(jìn)行主動(dòng)間隔防護(hù)的信號(hào)系統(tǒng))的自主安全防護(hù)能力，由于tasc系統(tǒng)取消了點(diǎn)式后備系統(tǒng)，不再需要聯(lián)鎖、區(qū)域控制器等復(fù)雜的軌旁設(shè)備，和cbtc系統(tǒng)的整體系統(tǒng)架構(gòu)存在較大區(qū)別，因此整體的疏散邏輯存在較大差異，該方法并不適用于cbtc系統(tǒng)下的疏散逃生防護(hù)。
4、此外，中國(guó)專利公開號(hào)cn115447642a公開了一種軌道交通區(qū)間
5、cbtc系統(tǒng)在保障列車高密度安全平穩(wěn)運(yùn)行過(guò)程中，如果觸發(fā)緊急逃生手柄，車載控制器vobc如何處理緊急疏散的不同場(chǎng)景和設(shè)備異常情況，有效保障乘客安全的疏散逃生，并通過(guò)自復(fù)位式手柄在疏散逃生后快速恢復(fù)列車運(yùn)營(yíng)，從而提高疏散逃生下的列車運(yùn)營(yíng)效率，成為需要解決的技術(shù)問(wèn)題。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、本專利技術(shù)的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法、設(shè)備及介質(zhì)，自復(fù)位式手柄可以在保護(hù)乘客疏散逃生過(guò)程中可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)復(fù)位，不需要人工干預(yù)，極大地提高了疏散逃生的可靠性和安全性。
2、本專利技術(shù)的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：
3、根據(jù)本專利技術(shù)的第一方面，提供了一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，該方法首先在車載控制器vobc采集到乘客拉下自復(fù)位緊急手柄的信號(hào)后，根據(jù)此時(shí)的列車運(yùn)行狀態(tài)判斷是否施加緊急制動(dòng)eb并維護(hù)車門狀態(tài)導(dǎo)向安全側(cè)，然后向軌旁區(qū)域控制器zc和中心調(diào)度指揮系統(tǒng)ats發(fā)送疏散請(qǐng)求，最后在確認(rèn)乘客疏散逃生結(jié)束后進(jìn)行緊急手柄的自動(dòng)復(fù)位。
4、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，該方法具體包括以下步驟：
5、步驟s1，當(dāng)乘客拉下端門或車門緊急疏散手柄，車載控制器vobc根據(jù)兩端通信狀態(tài)同步對(duì)方的手柄狀態(tài)，車載控制器vobc向ats發(fā)送緊急疏散請(qǐng)求；
6、步驟s2，車載控制器vobc根據(jù)車輛反饋的手柄拉下信號(hào)和車輛自身狀態(tài)自動(dòng)計(jì)算疏散逃生請(qǐng)求狀態(tài)并保持端門或車門鎖閉，并根據(jù)手柄激活時(shí)的編組列車位置，車載vobc判斷是否施加緊急制動(dòng)eb；
7、步驟s3，列車停車后，根據(jù)編組定位和車載控制器vobc首尾冗余的原則，判斷是否向軌旁區(qū)域控制器zc發(fā)送疏散請(qǐng)求；
8、步驟s4，軌旁區(qū)域控制器zc根據(jù)首尾冗余后的緊急疏散請(qǐng)求結(jié)果，建立疏散逃生區(qū)，控制該疏散逃生區(qū)域內(nèi)的其他車輛緊急制動(dòng)停車并禁止其他車輛進(jìn)入該疏散逃生區(qū)；
9、步驟s5，對(duì)兩端車載控制器vobc的倒計(jì)時(shí)器remainingtimer進(jìn)行同步，并使用數(shù)值更小的一端計(jì)時(shí)器作為同步后的結(jié)果；
10、步驟s6，如果車載vobc未向zc申請(qǐng)請(qǐng)求疏散，在車載vobc請(qǐng)求輸出eb后的延遲時(shí)間內(nèi)，繼續(xù)保持車門或端門關(guān)閉；
11、步驟s7，在保持門使能關(guān)閉的時(shí)間段內(nèi)，車載vobc通過(guò)與中心ats的消息交互判斷是否提前釋放或者延遲釋放門使能；
12、步驟s8，根據(jù)車載vobc對(duì)端門或車門狀態(tài)的判斷，授權(quán)乘客疏散逃生，并根據(jù)疏散指示選擇路徑進(jìn)行疏散；
13、步驟s9，乘客疏散結(jié)束后，ats取消疏散防護(hù)區(qū)，vobc接收到來(lái)自ats的緊急手柄復(fù)位命令hilc_1時(shí)，將復(fù)位駕駛室端門的緊急疏散手柄或者客室門的緊急疏散手柄，列車可恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。
14、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s1中的vobc在首次與遠(yuǎn)端vobc建立通信時(shí)獲取對(duì)方的手柄狀態(tài)，若上電后無(wú)法與遠(yuǎn)端vobc建立通信的持續(xù)時(shí)間超過(guò)最大延時(shí)，根據(jù)導(dǎo)向安全側(cè)原則，則認(rèn)為遠(yuǎn)端的記憶手柄為拉下?tīng)顟B(tài)，其中最大延時(shí)根據(jù)項(xiàng)目離線配置獲得。
15、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s2中，根據(jù)手柄激活時(shí)的編組列車位置，車載vobc判斷是否施加緊急制動(dòng)eb，具體為：
16、步驟s21、如果列車處于出站運(yùn)行過(guò)程中，車載vobc立即請(qǐng)求緊急制動(dòng)，并轉(zhuǎn)步驟s3；
17、步驟s22、如果列車處于區(qū)間運(yùn)行過(guò)程中，車載vobc向ats告警并繼續(xù)行駛在下一個(gè)停車站臺(tái)停車，并轉(zhuǎn)步驟s3；
18、步驟s23、如果列車已經(jīng)處于停車狀態(tài)，車載vobc根據(jù)緊急疏散手柄拉下的激活狀態(tài)輸出緊急制動(dòng)eb，并轉(zhuǎn)步驟s3。
19、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s3具體包括：
20、步驟s31、如果列車停車后的編組定位完全在出站區(qū)域內(nèi)，車載vobc無(wú)需向zc請(qǐng)求疏散逃生，轉(zhuǎn)步驟s5，反之，轉(zhuǎn)步驟s32；
21、步驟s32、如果列車停車后的編組定位不完全在出站區(qū)域內(nèi)，且從疏散的起始時(shí)間t0開始延遲了一段時(shí)間evacuation_conf_time后，向zc申請(qǐng)疏散請(qǐng)求，轉(zhuǎn)步驟s33，反之，轉(zhuǎn)步驟s5；
22、步驟s33、車載兩端分別檢查是否滿足列車緊急制動(dòng)eb和列車不完全處于出站區(qū)域的條件，滿足條件則對(duì)應(yīng)端申請(qǐng)向zc申請(qǐng)疏散逃生，轉(zhuǎn)步驟s34，反之，轉(zhuǎn)步驟s6；
23、步驟s34、如果兩端vobc通信正常，且兩端均向zc申請(qǐng)疏散逃生請(qǐng)求，車載vobc向zc申請(qǐng)疏散逃生請(qǐng)求，并且啟動(dòng)保持車門或者端門鎖閉的倒計(jì)時(shí)器remainingtimer，轉(zhuǎn)步驟s4；反之，如果兩端vobc通信斷開，車載vobc不請(qǐng)求zc緊急疏散，轉(zhuǎn)步驟s6。
24、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s32中的evacuation_conf_time來(lái)源于項(xiàng)目的離線配置，設(shè)為25s。
25、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s34中的倒計(jì)時(shí)器remainingtimer的初始值根據(jù)離線項(xiàng)目配置輸入，設(shè)為30s。
26、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述步驟s5中，如果出現(xiàn)了單端設(shè)備重啟的異常情況導(dǎo)致兩端通信異常，重啟端倒計(jì)時(shí)器重置為默認(rèn)值重新開始遞減，直至通信恢復(fù)后，重啟的一端同步另一端值更小的倒計(jì)時(shí)器本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
1.一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，該方法首先在車載控制器VOBC采集到乘客拉下自復(fù)位緊急手柄的信號(hào)后，根據(jù)此時(shí)的列車運(yùn)行狀態(tài)判斷是否施加緊急制動(dòng)EB并維護(hù)車門狀態(tài)導(dǎo)向安全側(cè)，然后向軌旁區(qū)域控制器ZC和中心調(diào)度指揮系統(tǒng)ATS發(fā)送疏散請(qǐng)求，最后在確認(rèn)乘客疏散逃生結(jié)束后進(jìn)行緊急手柄的自動(dòng)復(fù)位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，該方法具體包括以下步驟：
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S1中的VOBC在首次與遠(yuǎn)端VOBC建立通信時(shí)獲取對(duì)方的手柄狀態(tài)，若上電后無(wú)法與遠(yuǎn)端VOBC建立通信的持續(xù)時(shí)間超過(guò)最大延時(shí)，根據(jù)導(dǎo)向安全側(cè)原則，則認(rèn)為遠(yuǎn)端的記憶手柄為拉下?tīng)顟B(tài)，其中最大延時(shí)根據(jù)項(xiàng)目離線配置獲得。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S2中，根據(jù)手柄激活時(shí)的編組列車位置，車載VOBC判斷是否施加緊急制動(dòng)EB，具體為：
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S32中的Evacuation_conf_time來(lái)源于項(xiàng)目的離線配置，設(shè)為25s。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S34中的倒計(jì)時(shí)器RemainingTimer的初始值根據(jù)離線項(xiàng)目配置輸入，設(shè)為30s。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S5中，如果出現(xiàn)了單端設(shè)備重啟的異常情況導(dǎo)致兩端通信異常，重啟端倒計(jì)時(shí)器重置為默認(rèn)值重新開始遞減，直至通信恢復(fù)后，重啟的一端同步另一端值更小的倒計(jì)時(shí)器RemainingTimer。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟S7中，車載VOBC和ATS接口交互消息包的內(nèi)容包括緊急手柄復(fù)位命令HILC_1，保持車門關(guān)閉命令HILC_2，車門立即釋放命令HILC_3，端門1立即釋放HILC_4以及端門2立即釋放HILC_5，ATS每包消息只發(fā)一個(gè)控制指令，車載VOBC根據(jù)對(duì)應(yīng)的命令狀態(tài)進(jìn)行門管理。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述車載VOBC根據(jù)對(duì)應(yīng)的命令狀態(tài)進(jìn)行門管理具體過(guò)程如下：
11.一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器和處理器，所述存儲(chǔ)器上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1～10中任一項(xiàng)所述的方法。
12.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1～10中任一項(xiàng)所述的方法。
...【技術(shù)特征摘要】
1.一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，該方法首先在車載控制器vobc采集到乘客拉下自復(fù)位緊急手柄的信號(hào)后，根據(jù)此時(shí)的列車運(yùn)行狀態(tài)判斷是否施加緊急制動(dòng)eb并維護(hù)車門狀態(tài)導(dǎo)向安全側(cè)，然后向軌旁區(qū)域控制器zc和中心調(diào)度指揮系統(tǒng)ats發(fā)送疏散請(qǐng)求，最后在確認(rèn)乘客疏散逃生結(jié)束后進(jìn)行緊急手柄的自動(dòng)復(fù)位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，該方法具體包括以下步驟：
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟s1中的vobc在首次與遠(yuǎn)端vobc建立通信時(shí)獲取對(duì)方的手柄狀態(tài)，若上電后無(wú)法與遠(yuǎn)端vobc建立通信的持續(xù)時(shí)間超過(guò)最大延時(shí)，根據(jù)導(dǎo)向安全側(cè)原則，則認(rèn)為遠(yuǎn)端的記憶手柄為拉下?tīng)顟B(tài)，其中最大延時(shí)根據(jù)項(xiàng)目離線配置獲得。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟s2中，根據(jù)手柄激活時(shí)的編組列車位置，車載vobc判斷是否施加緊急制動(dòng)eb，具體為：
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟s3具體包括：
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種支持自復(fù)位手柄的乘客疏散控制方法，其特征在于，所述步驟s32中的evacuation_conf_time來(lái)源于項(xiàng)目的離線配置，設(shè)為25s。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種支...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：鄭勇，常鳴，王許超，呂新軍，胡金根，黃佳禾，楊鎮(zhèn)源，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：卡斯柯信號(hào)有限公司，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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