【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本申請(qǐng)涉及車(chē)輛，尤其涉及一種車(chē)輛過(guò)彎控制方法、車(chē)輛、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)。
技術(shù)介紹
1、隨著汽車(chē)工業(yè)、通信以及計(jì)算機(jī)等技術(shù)的快速發(fā)展，智能駕駛汽車(chē)不再遙不可及，它已經(jīng)走進(jìn)人們的生活。智能駕駛車(chē)輛安全問(wèn)題一直被人所詬病，智能車(chē)輛主動(dòng)安全技術(shù)逐漸成為當(dāng)今研究的熱點(diǎn)。
2、相關(guān)技術(shù)中，對(duì)于彎道處是否有弱勢(shì)道路使用者出現(xiàn)是影響車(chē)輛輔助駕駛及自動(dòng)駕駛安全設(shè)計(jì)的技術(shù)卡點(diǎn)。對(duì)于有弱勢(shì)道路使用者常出現(xiàn)的彎道，若車(chē)輛在輔助駕駛或自動(dòng)駕駛過(guò)程中有弱勢(shì)道路使用者出現(xiàn)，且此時(shí)車(chē)輛的電子電器失效或受到傳感器的感知局限性的影響，容易導(dǎo)致車(chē)輛與弱勢(shì)道路使用者發(fā)生碰撞，車(chē)輛自動(dòng)行駛的安全性較低。因此，只能用降速緩行等來(lái)應(yīng)對(duì)發(fā)生故障等情況下兼顧駕駛員接管修訂的時(shí)間和機(jī)會(huì)，提升可控性來(lái)平衡安全，但也降低了用戶的駕駛體驗(yàn)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、有鑒于此，本申請(qǐng)?zhí)峁┮环N車(chē)輛過(guò)彎控制方法、車(chē)輛、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)，其能夠準(zhǔn)確評(píng)估車(chē)輛過(guò)彎時(shí)的最大過(guò)彎速度，在確保車(chē)輛行駛安全的同時(shí)，提高用戶的駕駛體驗(yàn)。
2、本申請(qǐng)實(shí)施例提供一種車(chē)輛過(guò)彎控制方法，包括：檢測(cè)處于輔助駕駛或自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車(chē)輛的行駛前方是否具有彎道；在檢測(cè)到具有所述彎道時(shí)，獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率；其中，所述弱勢(shì)道路使用者暴露率用于表征所述車(chē)輛在歷史時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過(guò)所述彎道時(shí)，碰到弱勢(shì)道路使用者的頻率；根據(jù)所述弱勢(shì)道路使用者暴露率確定所述車(chē)輛的最大過(guò)彎速度；將所述車(chē)輛當(dāng)前的行駛速度調(diào)整為不高于所述最大過(guò)彎速度。
3、與相
4、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率之前，還包括：在所述歷史時(shí)間段內(nèi)，所述車(chē)輛每次經(jīng)過(guò)所述彎道時(shí)，檢測(cè)所述車(chē)輛側(cè)邊的預(yù)設(shè)距離內(nèi)是否出現(xiàn)弱勢(shì)道路使用者；在檢測(cè)到所述車(chē)輛側(cè)邊的預(yù)設(shè)距離內(nèi)出現(xiàn)弱勢(shì)道路使用者時(shí)，將所述車(chē)輛碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)加1。
5、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率，包括：根據(jù)所述歷史時(shí)間段內(nèi)所述車(chē)輛經(jīng)過(guò)所述彎道時(shí)碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)，確定所述弱勢(shì)道路使用者暴露率。
6、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述弱勢(shì)道路使用者暴露率確定所述車(chē)輛的最大過(guò)彎速度，包括：檢測(cè)所述碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)是否大于或等于1次，且小于或等于第一預(yù)設(shè)次數(shù)；在檢測(cè)到所述碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)為0時(shí)，確定所述最大過(guò)彎速度為第一預(yù)設(shè)速度；在檢測(cè)到所述碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)大于或等于1次，且小于或等于所述第一預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，確定所述最大過(guò)彎速度為第二預(yù)設(shè)速度；其中，所述第二預(yù)設(shè)速度小于所述第一預(yù)設(shè)速度；在檢測(cè)到所述碰到弱勢(shì)道路使用者的總次數(shù)大于所述第一預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，確定所述最大過(guò)彎速度為第三預(yù)設(shè)速度；其中，所述第三預(yù)設(shè)速度小于所述第二預(yù)設(shè)速度。
7、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一預(yù)設(shè)速度根據(jù)以下方式確定：獲取所述車(chē)輛剎車(chē)時(shí)的加速度、所述車(chē)輛處于輔助駕駛或自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的剎車(chē)反應(yīng)時(shí)間以及所述彎道的彎道半徑；根據(jù)所述加速度、所述剎車(chē)反應(yīng)時(shí)間以及所述彎道半徑計(jì)算所述第一預(yù)設(shè)速度。
8、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率之前，還包括：檢測(cè)所述車(chē)輛在所述歷史時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過(guò)所述彎道的次數(shù)是否大于或等于第二預(yù)設(shè)次數(shù)；所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率，包括：在檢測(cè)到所述車(chē)輛在所述歷史時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過(guò)所述彎道的次數(shù)大于或等于所述第二預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率。
9、在一些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括：在檢測(cè)到所述車(chē)輛在所述歷史時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過(guò)所述彎道的次數(shù)小于所述第二預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，將所述車(chē)輛當(dāng)前的行駛速度調(diào)整為初始記憶過(guò)彎速度；其中，所述初始記憶過(guò)彎速度根據(jù)所述車(chē)輛處于輔助駕駛或自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的最大側(cè)向加速度以及所述彎道的彎道半徑確定。
10、本申請(qǐng)第二方面公開(kāi)了一種車(chē)輛，包括：彎道檢測(cè)模塊、弱勢(shì)道路使用者暴露率獲取模塊、過(guò)彎速度獲取模塊以及速度調(diào)整模塊；所述彎道檢測(cè)模塊用于檢測(cè)處于輔助駕駛或自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車(chē)輛的行駛前方是否具有彎道；所述弱勢(shì)道路使用者暴露率獲取模塊用于在所述彎道檢測(cè)模塊檢測(cè)到具有所述彎道時(shí)，獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率；其中，所述弱勢(shì)道路使用者暴露率用于表征所述車(chē)輛在歷史時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過(guò)所述彎道時(shí)，碰到弱勢(shì)道路使用者的頻率；所述過(guò)彎速度獲取模塊用于根據(jù)所述弱勢(shì)道路使用者暴露率確定所述車(chē)輛的最大過(guò)彎速度；所述速度調(diào)整模塊用于將所述車(chē)輛當(dāng)前的行駛速度調(diào)整為不高于所述最大過(guò)彎速度。
11、本申請(qǐng)第三方面公開(kāi)了一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括處理器和存儲(chǔ)器，所述存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)指令，所述處理器用于調(diào)用所述存儲(chǔ)器中的指令，使得所述電子設(shè)備執(zhí)行上述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法。
12、本申請(qǐng)第四方面公開(kāi)了一種存儲(chǔ)介質(zhì)，包括計(jì)算機(jī)指令，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)指令在電子設(shè)備上運(yùn)行時(shí)，使得所述電子設(shè)備執(zhí)行上述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法。
13、可以理解地，上述提供的第二方面的車(chē)輛，第三方面的電子設(shè)備以及第四方面的存儲(chǔ)介質(zhì)，均與上述第一方面的方法對(duì)應(yīng)，因此，其所能達(dá)到的有益效果可參考上文所提供的對(duì)應(yīng)的方法中的有益效果，此處不再贅述。
本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
1.一種車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率之前，還包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率，包括：
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述根據(jù)所述弱勢(shì)道路使用者暴露率確定所述車(chē)輛的最大過(guò)彎速度，包括：
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)速度根據(jù)以下方式確定：
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率之前，還包括：
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述方法還包括：
8.一種車(chē)輛，其特征在于，包括：彎道檢測(cè)模塊、弱勢(shì)道路使用者暴露率獲取模塊、過(guò)彎速度獲取模塊以及速度調(diào)整模塊；
9.一種電子設(shè)備，其特征在于，所述電子設(shè)備包括處理器和存儲(chǔ)器，所述存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)指令，所述處理器用于調(diào)用所述存儲(chǔ)器中
10.一種存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，包括計(jì)算機(jī)指令，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)指令在電子設(shè)備上運(yùn)行時(shí)，使得所述電子設(shè)備執(zhí)行如權(quán)利要求1至權(quán)利要求7中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法。
...【技術(shù)特征摘要】
1.一種車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率之前，還包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)道路使用者暴露率，包括：
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述根據(jù)所述弱勢(shì)道路使用者暴露率確定所述車(chē)輛的最大過(guò)彎速度，包括：
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)速度根據(jù)以下方式確定：
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛過(guò)彎控制方法，其特征在于，在所述獲取與所述彎道匹配的弱勢(shì)...
【專(zhuān)利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：李齊麗，宋沖沖，霍青蒙，代陽(yáng)林，楊睿，朱景海，
申請(qǐng)(專(zhuān)利權(quán))人：吉利汽車(chē)研究院寧波有限公司，
類(lèi)型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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