【技術實現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術涉及軌道交通系統(tǒng)，具體涉及一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法。
技術介紹
1、近年來，受大城市與周邊城鎮(zhèn)的通勤需求及政策支持的雙重驅動，市域鐵路得以快速發(fā)展，多個地區(qū)規(guī)劃并建設了市域鐵路項目。
2、在建的市域鐵路項目一般使用基于通信的列車自動控制(communication?basedtrain?control，cbtc)信號系統(tǒng)或中國鐵路列車運行控制系統(tǒng)(chinese?train?controlsystem，ctcs)，其中，cbtc支持公交化運營需求但不具備網絡化，ctcs滿足網絡化運營要求但不支持公交化，兩種現(xiàn)有信號制式尚不能很好的適用于市域鐵路。
3、同時，現(xiàn)有cbtc及ctcs信號系統(tǒng)在站臺門控制或防護上存在以下不足：
4、1)cbtc及ctcs信號系統(tǒng)，站臺門打開/關閉命令由車載設備通過通信發(fā)送給聯(lián)鎖設備，聯(lián)鎖設備驅動繼電器，再通過繼電器接點的閉合或斷開控制站臺門的打開/關閉，故障點多，站臺門開/關可靠性低，站臺門開/關時間較長，影響列車運營間隔；
5、2)ctcs信號系統(tǒng)，通過列車接收軌道電路的編碼信息實現(xiàn)站臺門打開后的防護，當車站條件限制無法鋪設軌道電路時，ctcs信號系統(tǒng)因缺失軌道電路的編碼信息無法實現(xiàn)站臺門打開后的防護功能，列車存在移動的可能性，乘客人身安全不能保證。
6、因此，設計一種克服上述缺陷的適用于市域鐵路的站臺門控制方法是亟待解決的問題。
7、可以理解的是，上述陳述僅提供與本專利技術有關的
技術介紹
，而并不必然地構成現(xiàn)
技術實現(xiàn)思路
1、本專利技術的目的是提供一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，克服現(xiàn)有cbtc及ctcs信號系統(tǒng)在站臺門控制或防護上存在的不足。
2、為了達到上述目的，本專利技術提供了一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，由所述車載設備直接向所述站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門或關門命令，再由所述站臺門控制系統(tǒng)控制站臺門的打開或關閉，并反饋給所述車載設備，以保持列車正常運行；車載設備與站臺門控制系統(tǒng)通信發(fā)生異常時，由列車調度指揮中心下達隔離門命令隔離車載設備與站臺門控制系統(tǒng)，車載設備收到列車調度指揮中心下達的隔離門命令后控制列車恢復正常運行。
3、優(yōu)選的，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，包含以下步驟：s101、列車運行過程中，車載設備判斷列車頭經過站臺門應答器；s102、車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立通信連接；s201、車載設備識別列車?？康恼九_位置，列車在站臺停準停穩(wěn)；s202、車載設備向站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門命令；s203、站臺門控制系統(tǒng)接收到站臺門開門命令后打開對應站臺門，并向車載設備發(fā)送站臺門打開信息以反饋開門狀態(tài)；s204、車載設備收到站臺門打開信息，持續(xù)向列車施加制動，列車保持靜止；s301、車載設備接收來自列車調度指揮中心提供的運行計劃，且列車停站時間到達；s302、車載設備向站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門關門命令；s303、站臺門控制系統(tǒng)接收到站臺門關門命令后關閉對應站臺門，并向車載設備發(fā)送站臺門關閉信息以反饋關門狀態(tài)；s401、車載設備收到站臺門關閉信息，列車從車站出發(fā)條件滿足；s501、列車出發(fā)，車載設備識別列車車尾位置，列車車尾駛離站臺；s502、車載設備與站臺門控制系統(tǒng)斷開通信連接。
4、優(yōu)選的，所述的s101中，當車載設備判斷列車頭未經過站臺門應答器，再次進行判斷。
5、優(yōu)選的，所述的s201中，當車載設備判斷列車在站臺未停準停穩(wěn)，再次進行判斷。
6、優(yōu)選的，所述的s301中，當車載設備判斷列車停站時間未達到，再次進行判斷。
7、優(yōu)選的，所述的s401中，當車載設備判斷列車從車站出發(fā)條件未滿足，再次進行判斷。
8、優(yōu)選的，所述的s501中，當車載設備判斷列車車尾未駛離站臺，再次進行判斷。
9、優(yōu)選的，所述車載設備為車輛信號控制系統(tǒng)，包含：安全通信模塊、安全防護模塊、應答器接收模塊以及自動駕駛模塊。
10、優(yōu)選的，所述的s101中，所述站臺門應答器設置在車站進站信號機處，所述車站進站信號機設置在車輛進站時的軌旁；且所述列車頭上設置有站臺門應答器天線，該站臺門應答器天線與車載設備的應答器接收模塊連接；車輛進站時，所述站臺門應答器天線掃過所述站臺門應答器，所述站臺門應答器天線會通知所述車載設備的應答器接收模塊，使得所述車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立通信連接。
11、優(yōu)選的，所述的s202和所述的s302中，站臺門開門命令和關門命令由車載設備的安全防護模塊計算，并通過安全通信模塊下發(fā)至站臺門控制系統(tǒng)。
12、優(yōu)選的，所述列車軌旁地面間隔設置有定位應答器，所述站臺門應答器天線接收該定位應答器的定位信息，并發(fā)送給所述車載設備的應答器接收模塊進行處理，以實現(xiàn)列車的自主定位。
13、優(yōu)選的，所述的s201中，車載設備通過接收所述定位應答器的定位信息定位列車本身所在位置，并結合電子地圖識別停靠的站臺位置，以此判斷列車是否在站臺停準；所述的s501中，車載設備通過接收所述定位應答器的定位信息定位列車本身所在位置，并結合電子地圖識別停靠的站臺位置，以此判斷列車是否駛離站臺。
14、優(yōu)選的，所述的s201中，列車進入站臺過程中會收到軌旁地面設置的定位應答器提供的定位信息，車載設備根據定位應答器提供的定位信息判斷列車距離停車點的距離，再以列車在停車點速度降為0為目標通過車載設備的自動駕駛模塊控制列車減速移動，直至在停車點停車。
15、優(yōu)選的，所述的s401中，判斷列車是否能夠從車站出發(fā)的條件為：發(fā)車進路鎖閉，且地面信號開放允許信號。
16、優(yōu)選的，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)通信發(fā)生異常時，包含以下步驟：s112、車載設備的自動駕駛模塊持續(xù)向列車施加制動，列車停車；s113、列車調度指揮中心下達隔離門命令隔離車載設備與站臺門控制系統(tǒng)，車載設備判斷是否收到隔離門命令；是，轉s114；否，重新執(zhí)行s113；s114、車載設備撤銷施加的制動，列車恢復正常運行。
17、優(yōu)選的，車載設備與站臺門系統(tǒng)通信發(fā)生異常的情況包含兩種，分別為：列車進站時，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)無法建立通信；或列車進站后，在其運行過程中或停車期間，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)之間通信異常。
18、優(yōu)選的，所述的s113中，所述列車調度指揮中心分別與所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)通信連接，由人工進行控制，對所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)進行獨立處理。
19、本專利技術還提供了一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)權利要求1～18中任一項所述的市域鐵路的站臺門控制方法。
20、本專利技術還提供了一種電子設備，包括處理器和存儲器，所述存儲器上存儲有計算機程序，所述計算機程序被所述處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)權利要求1～18中任一項所述的市域鐵路的站臺門控本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，由所述車載設備直接向所述站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門或關門命令，再由所述站臺門控制系統(tǒng)控制站臺門的打開或關閉，并反饋給所述車載設備，以保持列車正常運行；
2.如權利要求1所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，包含以下步驟：
3.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S101中，當車載設備判斷列車頭未經過站臺門應答器，再次進行判斷。
4.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S201中，當車載設備判斷列車在站臺未停準停穩(wěn)，再次進行判斷。
5.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S301中，當車載設備判斷列車停站時間未達到，再次進行判斷。
6.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S401中，當車載設備判斷列車從車站出發(fā)條件未滿足，再次進行判斷。
7.如權利要求2所述的市域
8.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述車載設備為車輛信號控制系統(tǒng)，包含：安全通信模塊、安全防護模塊、應答器接收模塊以及自動駕駛模塊。
9.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S101中，所述站臺門應答器設置在車站進站信號機處，所述車站進站信號機設置在車輛進站時的軌旁；且所述列車頭上設置有站臺門應答器天線，該站臺門應答器天線與車載設備的應答器接收模塊連接；
10.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S202和所述的S302中，站臺門開門命令和站臺門關門命令由車載設備的安全防護模塊計算，并通過安全通信模塊下發(fā)至站臺門控制系統(tǒng)。
11.如權利要求8所述的市域鐵路站臺門控制方法，其特征在于，所述列車軌旁地面間隔設置有定位應答器，所述站臺門應答器天線接收該定位應答器的定位信息，并發(fā)送給所述車載設備的應答器接收模塊進行處理，以實現(xiàn)列車的自主定位。
12.如權利要求12所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S201中，車載設備通過接收所述定位應答器的定位信息定位列車本身所在位置，并結合電子地圖識別停靠的站臺位置，以此判斷列車是否在站臺停準；
13.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S201中，列車進入站臺過程中會收到軌旁地面設置的定位應答器提供的定位信息，車載設備根據定位應答器提供的定位信息判斷列車距離停車點的距離，再以列車在停車點速度降為0為目標通過車載設備的自動駕駛模塊控制列車減速移動，直至在停車點停車。
14.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S401中，判斷列車是否能夠從車站出發(fā)的條件為：發(fā)車進路鎖閉，且地面信號開放允許信號。
15.如權利要求1所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)通信發(fā)生異常時，包含以下步驟：
16.如權利要求15所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門系統(tǒng)通信發(fā)生異常的情況包含兩種，分別為：列車進站時，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)無法建立通信；或列車進站后，在其運行過程中或停車期間，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)之間通信異常。
17.如權利要求15所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的S113中，所述列車調度指揮中心分別與所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)通信連接，由人工進行控制，對所述車載和所述站臺門控制系統(tǒng)進行獨立處理。
18.一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有計算機程序，其特征在于，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)權利要求1～17中任一項所述的市域鐵路的站臺門控制方法。
19.一種電子設備，其特征在于，包括處理器和存儲器，所述存儲器上存儲有計算機程序，所述計算機程序被所述處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)權利要求1～17中任一項所述的市域鐵路的站臺門控制方法。
...【技術特征摘要】
1.一種適用于市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，由所述車載設備直接向所述站臺門控制系統(tǒng)發(fā)送站臺門開門或關門命令，再由所述站臺門控制系統(tǒng)控制站臺門的打開或關閉，并反饋給所述車載設備，以保持列車正常運行；
2.如權利要求1所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，車載設備與站臺門控制系統(tǒng)建立正常通信狀態(tài)下，包含以下步驟：
3.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s101中，當車載設備判斷列車頭未經過站臺門應答器，再次進行判斷。
4.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s201中，當車載設備判斷列車在站臺未停準停穩(wěn)，再次進行判斷。
5.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s301中，當車載設備判斷列車停站時間未達到，再次進行判斷。
6.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s401中，當車載設備判斷列車從車站出發(fā)條件未滿足，再次進行判斷。
7.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s501中，當車載設備判斷列車車尾未駛離站臺，再次進行判斷。
8.如權利要求2所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述車載設備為車輛信號控制系統(tǒng)，包含：安全通信模塊、安全防護模塊、應答器接收模塊以及自動駕駛模塊。
9.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s101中，所述站臺門應答器設置在車站進站信號機處，所述車站進站信號機設置在車輛進站時的軌旁；且所述列車頭上設置有站臺門應答器天線，該站臺門應答器天線與車載設備的應答器接收模塊連接；
10.如權利要求8所述的市域鐵路的站臺門控制方法，其特征在于，所述的s202和所述的s302中，站臺門開門命令和站臺門關門命令由車載設備的安全防護模塊計算，并通過安全通信模塊下發(fā)至站臺門控制系統(tǒng)。
11.如權利要求8所述的市域鐵路站臺門控制方法，其特征在于，所述列車...
【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：楊俐，朱迎春，張斌，王冰珊，錢澤林，廉銘，
申請(專利權)人：上海申鐵投資有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：
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