【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及高速公路碳排放的，具體而言，涉及低碳排放的高速公路路面結構及其鋪設方法。
技術介紹
1、目前，高速公路路面施工的碳排放主要關注于以下幾個工序：(1)原材料的生產和運輸：將瀝青、水泥、砂石等建筑材料從生產地運輸到施工現場的碳排放。(2)施工設備的使用：施工過程中使用的大型機械設備(如攤鋪機、壓路機、攪拌機等)的燃料消耗和碳排放。(3)施工過程中的輔助材料使用：包括添加劑、養護劑等材料的生產和使用過程。(4)施工人員的交通和日常活動：施工人員往返工地的交通工具的碳排放、施工現場的臨時設施(如工棚、發電機等)的碳排放。(5)廢棄物處理：施工過程中產生的廢棄物(如廢棄的建筑材料、包裝等)的處理和運輸過程中的碳排放。其中，大多數研究主要集中于對原材料的生產和運輸進行改進以降低碳排放，例如，選擇生產過程中碳排放較低的替代材料，如冷再生瀝青混合料、綠色水泥等。
2、瀝青攤鋪過程中也會產生較多的碳排放，尤其是傳統瀝青混合料攤鋪產生的碳排放量可以占到整個生命周期排放的10％，但是，由于攤鋪面積大，碳排放較難抑制，因此，并未對瀝青混合料攤鋪過程中產生的碳排放多加關注和研究。
技術實現思路
1、本專利技術所要解決的技術問題在于提供一種可以有效減少瀝青混合料攤鋪產生的碳排放的低碳排放的高速公路路面結構及其鋪設方法。
2、為了實現上述目的，根據本專利技術的第一個方面，提供了一種低碳排放的高速公路路面結構，技術方案如下：
3、低碳排放的高速公路路面結構，包括：
4、第一瀝青層，所述第一瀝青層鋪設于土基之上；所述第一瀝青層包括第一顆粒物和瀝青；
5、第一碳吸附層，所述第一碳吸附層鋪設于第一瀝青層上；所述第一碳吸附層包括第一多孔支撐體和附著于第一多孔支撐體孔隙表面的固廢漿料；
6、第二瀝青層，所述第二瀝青層鋪設于第一碳吸附層上；所述第二瀝青層包括第二多孔支撐體和附著于第二多孔支撐體孔隙表面的第二顆粒物和瀝青；
7、第三瀝青層，所述第三瀝青層鋪設于第二瀝青層上；所述第三瀝青層包括第二顆粒物和瀝青；
8、第四瀝青層，所述第四瀝青層鋪設于第三瀝青層上；所述第四瀝青層包括第三多孔支撐體和附著于第三多孔支撐體孔隙表面的第二顆粒物和瀝青；
9、第二碳吸附層，所述第二碳吸附層鋪設于第三瀝青層上；所述第二碳吸附層第四多孔支撐體和附著于第四多孔支撐體孔隙表面的固廢漿料；
10、其中，所述固廢漿料為可以吸附二氧化碳的固廢材料在水性粘接劑中形成的漿料。
11、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述第一多孔支撐體和第二多孔支撐體構成一體式的第一多孔纖維氈；并且/或者，所述第三多孔支撐體和第四多孔支撐體構成一體式的第二多孔纖維氈。
12、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈的厚度為8～20mm，平均孔徑為0.5～3mm。
13、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈為玻璃纖維氈、玄武巖纖維氈、芳綸纖維氈、碳纖維氈、陶瓷纖維氈、聚酰亞胺纖維氈中的任意一種。
14、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述固廢材料為鋼渣、粉煤灰、生物質廢料、水泥窯灰、造紙污泥粉中的至少一種；固廢材料的粒度為0.2～2mm。
15、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述水性粘接劑由聚乙烯醇、聚丙烯酸酯、丙烯酸酯共聚物、羧甲基纖維素、乙烯-醋酸乙烯共聚物、聚氨酯中的至少一種溶解于水中后得到。
16、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：所述固廢漿料的粘度為100～200mpa·s，將固廢漿料噴涂到對應的多孔支撐體的側面上，干燥后即得到對應的碳吸附層。
17、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：第一碳吸附層和/或第二碳吸附層的厚度為4～10mm。
18、作為上述的低碳排放的高速公路路面結構的進一步改進：還包括設于所述第一瀝青層和土基之間的墊層和基層；還包括設于第二碳吸附層之上的第五瀝青層。
19、為了實現上述目的，根據本專利技術的第二個方面，提供了一種低碳排放的高速公路路面結構的施工方法，技術方案如下：
20、上述第一方面所述的低碳排放的高速公路路面結構的施工方法，包括步驟：
21、在第一多孔纖維氈和第二多孔纖維氈的一個側面上噴射固廢漿料后進行干燥處理；
22、在土基之上攤鋪第一瀝青混合料，形成第一瀝青層；
23、第一瀝青混合料攤鋪之后立即鋪設附著有固廢漿料的第一纖維氈，得到第一碳吸附層；其中，第一纖維氈上附著有固廢漿料的側面朝下；
24、在第一纖維氈未附著有固廢漿料的上表面上攤鋪第二瀝青混合料，得到第二瀝青層和第三瀝青層；
25、第二瀝青混合料攤鋪之后立即鋪設附著有固廢漿料的第二纖維氈，得到第四瀝青層和第二碳吸附層；其中，第二纖維氈上附著有固廢漿料的側面朝上。
26、可見，本專利技術的低碳排放的高速公路路面結構及其鋪設方法具有以下優點：
27、(1)環保型好：采用可吸附二氧化碳的固廢材料作為碳吸附層，可以有效減少路面施工過程中的二氧化碳排放，體現了低碳環保的設計理念。使用水性粘接劑替代傳統溶劑型粘接劑，減少有害揮發物的排放，對環境更友好，同時提高施工安全性。
28、(2)可持續性強：利用工業廢棄物如鋼渣、粉煤灰等固廢材料作為碳吸附材料，不僅減少了這些固廢的排放，延長了路面的使用壽命，而且可以減少這些固廢物的堆積和對環境的影響。通過固廢材料的再利用，降低了原材料的采購成本，同時減少了廢棄物處理費用，具有良好的經濟效益。
29、(3)結構性能優良：采用多孔支撐體如多孔纖維氈來承載和固定與其相鄰的瀝青層和碳吸附層材料，瀝青層可以滲透入多孔支撐體的空隙中，使得多層瀝青層與碳吸附層相結合，提高了路面結構的強度和抗壓性，能夠有效抵抗交通荷載和氣候變化的影響。同時，多孔支撐體的多孔結構使得其具有較大的比表面積，這有利于碳吸附材料的附著和固定，能夠提供較大的碳吸附面積，提升碳吸附效率。
30、(4)施工便利：該路面結構的結構簡單，通過簡單的噴涂和鋪設步驟完成，不需要復雜的工藝，施工方便，流程簡潔，便于施工操作和質量控制。
31、可見，本專利技術的低碳排放的高速公路路面結構及其鋪設方法融合了固廢利用、新工藝和環境保護理念，不僅在環保方面具有顯著優勢，還能提高路面結構的耐久性，降低施工成本，是一種具有廣泛應用前景的創新性高速公路路面結構方案。
32、下面結合附圖和具體實施方式對本專利技術做進一步的說明。本專利技術附加的方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本專利技術的實踐了解到。
本文檔來自技高網...【技術保護點】
1.低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：包括：
2.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔支撐體(310)和第二多孔支撐體構成一體式的第一多孔纖維氈；并且/或者，所述第三多孔支撐體和第四多孔支撐體構成一體式的第二多孔纖維氈(320)。
3.如權利要求2所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈(320)的厚度為8～20mm，平均孔徑為0.5～3mm。
4.如權利要求2所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈(320)為玻璃纖維氈、玄武巖纖維氈、芳綸纖維氈、碳纖維氈、陶瓷纖維氈、聚酰亞胺纖維氈中的任意一種。
5.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述固廢材料為鋼渣、粉煤灰、生物質廢料、水泥窯灰、造紙污泥粉中的至少一種；固廢材料的粒度為0.2～2mm。
6.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述水性粘接劑由聚乙烯醇、聚丙烯酸酯、丙烯酸酯共聚物、羧甲基纖維素、
7.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述固廢漿料的粘度為100～200mPas，將固廢漿料噴涂到對應的多孔支撐體的側面上，干燥后即得到對應的碳吸附層。
8.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：第一碳吸附層(210)和/或第二碳吸附層(220)的厚度為4～10mm。
9.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：還包括設于所述第一瀝青層(110)和土基之間的墊層(410)和基層(420)；還包括設于第二碳吸附層(220)之上的第五瀝青層(150)。
10.權利要求1-9之一所述的低碳排放的高速公路路面結構的施工方法，其特征在于：包括步驟：
...【技術特征摘要】
1.低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：包括：
2.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔支撐體(310)和第二多孔支撐體構成一體式的第一多孔纖維氈；并且/或者，所述第三多孔支撐體和第四多孔支撐體構成一體式的第二多孔纖維氈(320)。
3.如權利要求2所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈(320)的厚度為8～20mm，平均孔徑為0.5～3mm。
4.如權利要求2所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述第一多孔纖維氈和/或第二多孔纖維氈(320)為玻璃纖維氈、玄武巖纖維氈、芳綸纖維氈、碳纖維氈、陶瓷纖維氈、聚酰亞胺纖維氈中的任意一種。
5.如權利要求1所述的低碳排放的高速公路路面結構，其特征在于：所述固廢材料為鋼渣、粉煤灰、生物質廢料、水泥窯灰、造紙污泥粉中的至少一種；固廢材料的粒度為0.2～2mm。
【專利技術屬性】
技術研發人員：劉宗志，廣家東，高策，
申請(專利權)人：中電建路橋集團有限公司，
類型：發明
國別省市：
還沒有人留言評論。發表了對其他瀏覽者有用的留言會獲得科技券。