【技術實現(xiàn)步驟摘要】
本申請涉及車輛，尤其涉及一種車輛電機的控制方法、裝置、電機控制器及車輛。
技術介紹
1、在隨著三電(電池、電機、電控系統(tǒng))技術的發(fā)展，新能源車輛的認可度在逐步提高。隨之而來，用戶越發(fā)關注新能源車的安全性與可靠性。
2、電機常常會因為堵轉而導致電機控制器面臨熱失效風險，主要表現(xiàn)在電機控制器內(nèi)部的三相igbt(insulated?gate?bipolar?transistor，絕緣柵雙極型晶體管)不切換開關頻率，導致igbt溫度急劇上升，最終“炸管”。
3、當前階段應對堵轉的控制方法主要集中在單一的依托電機電流、電機定子溫度、igbt溫度等判斷堵轉狀態(tài)，對應的后處理主要是對電機的可用扭矩進行階段性的限制。這些判斷方法以及后處理方法不夠全面，不能滿足多種工況的實際需求，整車系統(tǒng)的安全性不能得到保證。
4、因此，有必要提供一種改進的車輛電機的控制方法、裝置、電機控制器及車輛以解決上述問題。
技術實現(xiàn)思路
1、本申請?zhí)峁┝艘环N提升全面性與可靠性的車輛電機的控制方法、裝置、電機控制器及車輛。
2、本申請公開了一種車輛電機的控制方法，包括：
3、獲取電機的實時轉速與實時扭矩；
4、根據(jù)所述實時轉速與所述實時扭矩，判斷所述電機是否滿足堵轉條件或低速條件；
5、若所述電機僅滿足所述堵轉條件，確定所述電機處于第一工況，根據(jù)第一時長調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，所述第一時長為所述電機滿足所述堵轉條件后的時長；
7、若所述電機同時滿足所述堵轉條件與所述低速條件，確定所述電機處于第三工況，根據(jù)所述第一時長與所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩。
8、通過實時獲取電機的轉速和扭矩，可以更準確地判斷電機當前的所處工況。在不同工況下，均對電機的最大可用扭矩進行調(diào)整，防止電機控制器過溫出現(xiàn)損壞。
9、進一步地，
10、所述堵轉條件包括第一條件，所述第一條件為：所述實時轉速小于第一轉速閾值，且所述實時扭矩大于扭矩閾值；
11、所述低速條件為：所述實時轉速小于第二轉速閾值；所述第二轉速閾值小于所述第一轉速閾值。
12、通過實時轉速與實時扭矩判斷電機是否滿足第一條件，通過實時轉速判斷電機是否滿足低速條件，能夠?qū)﹄姍C所處工況進行更加細致全面的劃分，且實時性強。
13、進一步地，所述堵轉條件還包括第二條件，所述第二條件為：
14、當滿足所述第一條件時，開啟第一計時，并將所述第一計時的時長記為第二時長；
15、在開啟所述第一計時后的第一預設時長內(nèi)，若不滿足所述第一條件，停止所述第一計時，且所述第二時長清零；
16、在所述第二時長與所述第一預設時長相等時，確定所述電機滿足所述第二條件。
17、通過在電機滿足第一條件時引入第一計時，防止電機在短時間內(nèi)的異常波動而產(chǎn)生的誤判，從而提供防抖功能，避免了保護操作的頻繁切換，可以有效提升電機堵轉條件判斷的穩(wěn)定性與準確性。
18、進一步地，根據(jù)第一時長調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
19、根據(jù)所述第一時長，獲得電機扭矩的第一降額系數(shù)，所述第一降額系數(shù)隨所述第一時長線性減小；
20、比較所述第一降額系數(shù)與第一預設降額系數(shù)的大小；
21、選取所述第一降額系數(shù)與所述第一預設降額系數(shù)中的較大值作為實際降額系數(shù)；
22、根據(jù)所述實際降額系數(shù)與電機的額定扭矩，調(diào)整電機在所述第一工況下的最大可用扭矩。
23、第一降額系數(shù)隨所述第一時長線性減小，能夠?qū)崿F(xiàn)更加精準的最大可用扭矩控制，有效地避免了因持續(xù)堵轉而導致的電機控制器過載或損壞。同時，將第一降額系數(shù)與第一預設降額系數(shù)進行比較，選取其中的較大值作為實際降額系數(shù)，有助于避免過度降額的情況，從而保證電機在第一工況下的最大可用扭矩不會過低，有助于平衡電機保護和性能輸出。
24、進一步地，根據(jù)所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
25、根據(jù)所述實時轉速，獲得電機扭矩的第二降額系數(shù)，所述第二降額系數(shù)隨所述實時轉速線性減小；
26、比較所述第二降額系數(shù)與第二預設降額系數(shù)的大小；
27、選取所述第二降額系數(shù)與所述第二預設降額系數(shù)中的較大值作為實際降額系數(shù)；
28、根據(jù)所述實際降額系數(shù)與電機的額定扭矩，調(diào)整電機在所述第二工況下的最大可用扭矩。
29、第二降額系數(shù)隨實時轉速線性減小，防止在過于小速度行駛而未進入堵轉時，由于客觀或者主觀出現(xiàn)的大扭矩請求并且執(zhí)行，瞬間的大電流導致電機控制器出現(xiàn)損壞的風險。同時，將第二降額系數(shù)與第二預設降額系數(shù)進行比較，選取其中的較大值作為實際降額系數(shù)，有助于避免過度降額的情況，平衡電機保護和性能輸出，確保在第二工況下能夠穩(wěn)定、合理地發(fā)揮電機的最大潛力。
30、進一步地，根據(jù)所述第一時長與所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
31、根據(jù)所述實時轉速與所述第一時長，獲得電機扭矩的第三降額系數(shù)，所述第三降額系數(shù)隨所述實時轉速和/或所述第一時長線性減小；
32、比較所述第三降額系數(shù)與第三預設降額系數(shù)的大小；
33、選取所述第三降額系數(shù)與所述第三預設降額系數(shù)中的較大值作為實際降額系數(shù)；
34、根據(jù)所述實際降額系數(shù)與電機的額定扭矩，調(diào)整電機在所述第三工況下的最大可用扭矩。
35、第三工況下，電機既滿足堵轉條件，也滿足低速條件，因此在最大可用扭矩調(diào)整過程中，綜合考慮了第一時長與實時轉速，以使調(diào)整更加精準可靠。
36、進一步地，所述第一時長包括預設的穩(wěn)定時長，所述最大可用扭矩在所述穩(wěn)定時長內(nèi)保持不變。
37、最大可用扭矩在穩(wěn)定時長內(nèi)保持不變，一方面有利于電機在合理范圍內(nèi)保持較大的性能輸出，另一方面為駕駛員提供了緩沖時間，避免了電機的最大可用扭矩突然降低所導致的駕駛體驗感變差。
38、進一步地，所述方法還包括：
39、若所述電機退出所述第一工況或所述第三工況，恢復所述最大可用扭矩。
40、在電機自第一工況或第三工況恢復至正常狀態(tài)的情況下，恢復最大可用扭矩有助于避免過度的動力限制，使電機能夠在多變的工況中保持高度的適應性，避免因保護過度而影響電機的長期運行穩(wěn)定性。
41、進一步地，若所述電機處于所述第一工況或所述第三工況，降低igbt的開關頻率，和/或請求最大冷卻水流量。
42、降低igbt的開關頻率可以減少電機堵轉時igbt的熱損耗。請求最大冷卻水流量可以對電機進行冷卻，以防止電機過熱。
43、本申請還公開了一種車輛電機的控制裝置，包括：
44、檢測模塊，用于獲取電機的實時轉速與實時扭矩；
45、判斷模塊，用本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術保護點】
1.一種車輛電機的控制方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，所述堵轉條件還包括第二條件，所述第二條件為：
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)第一時長調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
5.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
6.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)所述第一時長與所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
7.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，所述第一時長包括預設的穩(wěn)定時長，所述最大可用扭矩在所述穩(wěn)定時長內(nèi)保持不變。
8.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，所述方法還包括：
9.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，若所述電機處于所述第一工況或所述第三工況，降低IGBT的開關頻率，和/或請求最大冷卻水流量。<...
【技術特征摘要】
1.一種車輛電機的控制方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，所述堵轉條件還包括第二條件，所述第二條件為：
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)第一時長調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
5.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：
6.根據(jù)權利要求1所述的車輛電機的控制方法，其特征在于，根據(jù)所述第一時長與所述實時轉速調(diào)整所述電機的最大可用扭矩，包括：...
【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：季明珠，馬先奎，章宏文，張龍龍，鄭富輝，于海生，
申請(專利權)人：無錫星驅(qū)動力科技有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：
還沒有人留言評論。發(fā)表了對其他瀏覽者有用的留言會獲得科技券。