【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及發動機控制，更具體地說，涉及一種發動機實際增壓壓力的獲取方法。
技術介紹
1、發動機實際增壓壓力作為增壓閉環控制的重要參數，在增壓閉環控制中，基于目標增壓壓力和實際增壓壓力進行閉環控制，控制增壓執行器動作實現實際增壓壓力跟隨目標增壓壓力，從而確保進氣壓力的達成，實現發動機的進氣，從而保證車輛的動力性，經濟性和排放等性能。
2、中國專利cn111219243a公開了確定廢氣渦輪增壓發動機目標增壓壓力的方法，但其只公開了基于進氣壓力需求確定目標增壓壓力，未提出實際增壓壓力的計算方法。
3、中國專利cn110748409a公開了廢氣渦輪發動機增壓閉環自適應系統及控制方法，但其公開的是節氣門前的壓力作為實際增壓壓力，并未對正在對實際增壓壓力進行計算優化。
技術實現思路
1、本專利技術要解決的技術問題在于，提供一種發動機實際增壓壓力的獲取方法，可以準確計算發動機實際增壓壓力，提高了進氣壓力的控制精度。
2、本專利技術解決其技術問題所采用的技術方案是：構造一種發動機實際增壓壓力的獲取方法，包括：
3、獲取節氣門出口的進氣壓力和節氣門入口的進氣壓力；
4、判斷節氣門是否處于正常控制模式、防超調控制模式或全開控制模式，針對不同的模式，選用相應的過渡系數來結合節氣門出口的進氣壓力和節氣門入口的進氣壓力計算發動機實際增壓壓力。
5、按上述方案，計算發動機實際增壓壓力的公式如下：
6、pboostact＝k
7、其中，paftthract為節氣門出口的進氣壓力，pbfthract為節氣門入口的進氣壓力，k1為過渡系數。
8、按上述方案，當節氣門處于正常控制模式時，則：k1＝0。
9、按上述方案，當節氣門處于防超調控制模式時，則：
10、k1＝min{[k1(z)-c1]，0}
11、其中，k1(z)為上一個采樣周期的過渡系數，c1為節氣門處于防超調控制模式時的修正系數。
12、按上述方案，當節氣門處于全開控制模式時，則：
13、k1＝k1(z)+c2
14、其中c2為節氣門處于全開控制模式時的修正系數；
15、
16、其中，cbase為基礎修正系數，rintake?pr?ediff為基于進氣壓力控制偏差確定的修正系數一；rboost?pr?ediff為基于增壓壓力控制偏差確定的修正系數二；
17、為基于目標進氣壓力paftthrdesrd與實際進氣壓力paftthract之比確定的修正系數三；radapt為自學習修正系數。
18、按上述方案，基于進氣壓力控制偏差kintake?pr?ediff確定修正系數一rintake?prediff，進氣壓力控制偏差的獲取方法為：
19、如果發動機轉速波動范圍、發動機點火角效率波動范圍和發動機請求氣路扭矩波動范圍不超過預設值，且發動機點火角效率不小于預設值；則讀取
20、
21、當進氣壓力控制偏差超過預設值的時間連續超過預設時間時，
22、rintake?pr?ediff＝f(kintake?pr?ediff)+rintake?pr?ediff(z)
23、否則rintake?pr?ediff＝rintake?pr?ediff(z)，rintake?pr?ediff(z)為上一個采樣周期修正系數一。
24、按上述方案，基于增壓壓力控制偏差kboost?pr?ediff確定修正系數二rboost?pr?ediff，增壓壓力控制偏差方法為：
25、如果發動機轉速波動范圍、發動機點火角效率波動范圍和發動機請求氣路扭矩波動范圍不超過預設值，且發動機點火角效率不小于預設值；則讀取
26、
27、pboostact(z)為上一個采樣周期的實際增壓壓力；
28、當增壓壓力控制偏差超過預設值的時間連續超過預設時間時，
29、rboost?pr?ediff＝f(kboost?pr?ediff)+rboost?pr?ediff(z)
30、否則rboost?pr?ediff＝rboost?pr?ediff(z)，rboost?pr?ediff(z)為上一個采樣周期修正系數二。按上述方案，基于目標進氣壓力paftthrdesrd與實際進氣壓力paftthract之比通過標定確定的修正系數三在目標進氣壓力大于實際進氣壓力，則需要盡快過渡實際進氣壓力，在目標進氣壓力不大于實際進氣壓力，則需要減緩過渡到實際進氣壓力。
31、按上述方案，所述自學習修正系數radapt會在車輛下電后保存，自學習修正系數的獲取方法包括：
32、如果發動機轉速波動范圍、發動機點火角效率波動范圍和發動機請求氣路扭矩波動范圍不超過預設值，且發動機點火角效率不小于預設值；
33、第一種情況，如果進氣壓力控制偏差kintake?pr?ediff超過預設值和增壓壓力控制偏差kboost?pr?ediff超過預設值的時間連續均超過預設時間，則radapt＝radapt(z)-0.2，自學習修正系數radapt本次駕駛循環中只更新一次，且在車輛下電后保存，在下一個駕駛循環開始采用新的自學習更新系數并采用新的c2進行增壓壓力的過渡；
34、第二種情況，如果進氣壓力控制偏差kintake?pr?ediff超過預設值和增壓壓力控制偏差kboost?pr?ediff超過預設值的時間連續均不超過預設時間，則radapt＝radapt(z)+0.1，自學習修正系數radapt本次駕駛循環中只更新一次，且在車輛下電后保存，則在下一個駕駛循環開始采用新的自學習更新系數并采用新的c2進行增壓壓力的過渡；
35、其他情況下，radapt＝radapt(z)，radapt(z)為上一次更新后的自學習更新系數。
36、本專利技術還提供了一種發動機實際增壓壓力的獲取裝置，包括：
37、進氣壓力獲取模塊，用于獲取節氣門出口的進氣壓力和節氣門入口的進氣壓力；
38、實際增壓壓力計算模塊，用于判斷節氣門是否處于正常控制模式、防超調控制模式或全開控制模式，針對不同的模式，選用相應的過渡系數來結合節氣門出口的進氣壓力和節氣門入口的進氣壓力計算發動機實際增壓壓力。
39、本專利技術還提供了一種汽車，包括所述的發動機實際增壓壓力的獲取裝置。
40、本專利技術還提供了一種電子設備，包括：處理器、通信接口、存儲器和通信總線，其中，處理器，通信接口，存儲器通過通信總線完成相互間的通信；所述存儲器中存儲有計算機程序，當所述程序被所述處理器執行時，使得所述處理器執行所述發動機實際增壓壓力的獲取方法的步驟。
41、本專利技術還提供了一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有可執行本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.一種發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，計算發動機實際增壓壓力的公式如下：
3.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于正常控制模式時，則：k1＝0。
4.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于防超調控制模式時，則：
5.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于全開控制模式時，則：
6.根據權利要求5所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基于進氣壓力控制偏差kIntakePreDiff確定修正系數一rIntakePreDiff，進氣壓力控制偏差的獲取方法為：
7.根據權利要求6所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基于增壓壓力控制偏差kBoostPreDiff確定修正系數二rBoostPreDiff，增壓壓力控制偏差方法為：
8.根據權利要求5所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基
9.根據權利要求7所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，所述自學習修正系數rAdapt會在車輛下電后保存，自學習修正系數的獲取方法包括：
10.一種發動機實際增壓壓力的獲取裝置，其特征在于，包括：
11.一種汽車，其特征在于，包括如權利要求10所述的發動機實際增壓壓力的獲取裝置。
12.一種電子設備，包括：處理器、通信接口、存儲器和通信總線，其中，處理器，通信接口，存儲器通過通信總線完成相互間的通信；其特征在于，所述存儲器中存儲有計算機程序，當所述程序被所述處理器執行時，使得所述處理器執行權利要求1～9任一項所述發動機實際增壓壓力的獲取方法的步驟。
13.一種計算機可讀存儲介質，其上存儲有可執行指令，其特征在于，該指令被處理器執行時使處理器實現權利要求1～9任一項所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法。
...【技術特征摘要】
1.一種發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，計算發動機實際增壓壓力的公式如下：
3.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于正常控制模式時，則：k1＝0。
4.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于防超調控制模式時，則：
5.根據權利要求2所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，當節氣門處于全開控制模式時，則：
6.根據權利要求5所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基于進氣壓力控制偏差kintakeprediff確定修正系數一rintakeprediff，進氣壓力控制偏差的獲取方法為：
7.根據權利要求6所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基于增壓壓力控制偏差kboostprediff確定修正系數二rboostprediff，增壓壓力控制偏差方法為：
8.根據權利要求5所述的發動機實際增壓壓力的獲取方法，其特征在于，基于目標...
【專利技術屬性】
技術研發人員：秦龍，張春嬌，李登輝，付靜，趙永華，
申請(專利權)人：東風汽車集團股份有限公司，
類型：發明
國別省市：
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