【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及車輛發動機控制，具體涉及一種發動機扭矩控制方法及電子設備、車輛。
技術介紹
1、發動機扭矩反映了汽車在一定范圍內的承載能力，對汽車性能有重要影響；發動機扭矩控制影響著發動機動力性、經濟性、排放和nvh的性能，因此發動機扭矩是發動機控制的重要參數，如果發動機扭矩出現控制偏差，會嚴重車輛的駕駛體驗。
2、現有技術的發動機扭矩控制方法，通常直接根據不同的負載狀態和輸出需求，并通過調節輸出功率來實時調整發動機扭矩，其扭矩控制精度較差，且難以保證發動機整體的動力性、經濟性、排放和nvh性能。
技術實現思路
1、本專利技術要解決的技術問題是：提供一種發動機扭矩控制方法，基于請求氣路扭矩確定目標進氣量，同時在請求扭矩與實際扭矩出現差異時，對進氣控制進行優化，從而改善目標進氣量，能夠有效提高發動機扭矩控制的響應性，從而改善發動機的動力性、經濟性、排放和nvh性能。
2、為解決上述技術問題，本專利技術采用的技術方案是：
3、一種發動機扭矩控制方法，主要包括：
4、s1，根據最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路缸內壓力pairimep?req和初始基本點火角效率rsprkbaseraw，求解最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbt；
5、s2，根據當前目標當量比，求解理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbtstoi?ch；
6
7、s4，基于當前扭矩-燃油效率，確定當前當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhore?qatmbt，并結合當前基本點火角效率rsprkbasenew，求解當前當量比及基本點火效率下的目標進氣密度rhoreqnew；
8、s5，在穩態工況下，對當前當量比及基本點火效率下的目標進氣密度rhoreqnew進行自學習修正。
9、進一步的，所述最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbt，求解如下式：
10、
11、其中，所述初始基本點火角效率rsprkbaseraw，根據上一個采樣周期的目標進氣密度rhoreqraw(z)計算確定。
12、進一步的，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbtstoich，求解如下式：
13、
14、其中，f(feqrsp)為基于當前目標當量比feqrsp標定確定的修正系數，所述當前目標當量比feqrsp為當前的目標燃空比和理想空燃比之比。
15、進一步的，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhoreqatmbtstoich，求解如下式：
16、
17、其中，cfuelheatingvalue為燃油熱值，rstoichiomtericratio為所述理想空燃比的倒數，理想扭矩-燃油效率refftrqtofuel＝f(n,pairimep?reqatmbtstoich)，其根據理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbtstoich和發動機轉速n進行標定得到。
18、進一步的，所述當前當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhoreqatmbt，求解如下式：
19、
20、其中refftrqtofuel_new為當前扭矩-燃油效率，其根據實際發動機扭矩和實際發動機進氣密度標定得到。
21、進一步的，所述當前當量比及基本點火效率下的目標進氣密度rhoreqnew，求解如下式：
22、
23、進一步的，所述自學習修正后的目標進氣密度為rhoreqnew+δrho(n)，其中δrho(n)為第n次采樣周期下的目標進氣密度增量；
24、δrho(n)＝ktrqtorho×mairtrqerr+δrho(n-1)
25、其中，mairtrqerr為當前發動機請求氣路扭矩mairtrqreq與發動機實際氣路扭矩之差，δrho(n-1)為第n-1次采樣周期下的目標進氣密度增量，ktrqtorho為目標進氣密度增益系數；
26、
27、其中，dmairtrqerr為扭矩之差mairtrqerr的變化率，其標定依據為保證扭矩之差mairtrqerr波動范圍在預設范圍內，且扭矩之差mairtrqerr的絕對值比調整前扭矩之差mairtrqerr的絕對值小；λ為目標進氣密度增益系數ktrqtorho的濾波時間；f(mairtrqerr，dmairtrqerr)為在不同扭矩之差mairtrqerr和扭矩之差變化率dmairtrqerr的修正系數。
28、進一步的，當所述穩態工況條件不滿足時，則將δrho(n)復位為0，且當δrho(n)達到其允許最大值和最小值，則將其維持不變，即δrho(n)＝δrho(n-1)。
29、本專利技術與現有技術相比具有以下主要的優點：
30、1、本專利技術提出了一種發動機扭矩控制方法，基于請求氣路扭矩確定目標進氣量，同時在請求扭矩與實際扭矩出現差異時，對進氣控制進行優化，從而改善目標進氣量，能夠有效提高發動機扭矩控制的響應性，從而改善發動機的動力性、經濟性、排放和nvh性能。
31、2、本專利技術通過提出了目標進氣密度的獲取方法和目標進氣密度增量的學習更新方法，能夠大幅提高發動機扭矩控制的準確性，提升車輛運行的安全性和穩定性，保障用戶的駕駛體驗。
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1.一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述初始基本點火角效率rSprkBaseRa?w，根據上一個采樣周期的目標進氣密度rhoRe?qRaw(z)計算確定。
3.根據權利要求1所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pAirIMEP?ReqAtMBTStoi?ch由所述最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pAirIMEP?Re?qAtMBT除以修正系數f(FEQRSP)計算確定；
4.根據權利要求3所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhoRe?qAtMBTStoi?ch由燃油熱值cFuelHeatingValue、所述理想空燃比的倒數rStoichiomtericRatio和理想扭矩-燃油效率rEffTrqToFu?el計算確定；
5.根據權利要求4所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述當前當量比及最佳制動扭矩點火效率下
6.根據權利要求1所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述穩態工況下，自學習修正后目標進氣密度為rhoReqNew+Δrho(N)，其中Δrho(N)為第N次采樣周期下的目標進氣密度增量。
7.根據權利要求6所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述第N次采樣周期下的目標進氣密度增量Δrho(N)由第N-1次采樣周期下的目標進氣密度增量Δrho(N-1)結合目標進氣密度增益系數kTrqToRho、當前發動機請求氣路扭矩MAirTrqReq與發動機實際氣路扭矩之差計算確定。
8.根據權利要求7所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述目標進氣密度增益系數kTrqToRho由當前發動機請求氣路扭矩MAirTrqReq與發動機實際氣路扭矩之差MAirTrqErr的變化率dMAirTrqErr、目標進氣密度增益系數自學習修正系數kLrn和目標進氣密度增益系數的濾波時間λ計算確定。
9.一種車輛電子設備，包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的程序，其特征在于，所述處理器執行所述程序時實現如權利要求1至8中任意一項所述的發動機扭矩控制方法。
10.一種手自一體車輛，其特征在于：包括權利要求9所述的車輛電子設備。
...【技術特征摘要】
1.一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述初始基本點火角效率rsprkbasera?w，根據上一個采樣周期的目標進氣密度rhore?qraw(z)計算確定。
3.根據權利要求1所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?reqatmbtstoi?ch由所述最佳制動扭矩點火效率下的目標氣路平均指示缸內壓力pairimep?re?qatmbt除以修正系數f(feqrsp)計算確定；
4.根據權利要求3所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhore?qatmbtstoi?ch由燃油熱值cfuelheatingvalue、所述理想空燃比的倒數rstoichiomtericratio和理想扭矩-燃油效率refftrqtofu?el計算確定；
5.根據權利要求4所述的一種發動機扭矩控制方法，其特征在于，所述當前當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhoreqatmbt由所述理想當量比及最佳制動扭矩點火效率下的目標進氣密度rhoreqatmbtstoich、理想扭矩-燃油效率refftrqtofuel、當前扭矩-燃油效...
【專利技術屬性】
技術研發人員：張昊，雷雪，陳鵬，潘功微，黃波，
申請(專利權)人：東風汽車集團股份有限公司，
類型：發明
國別省市：
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