【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
所屬的技術(shù)人員知道，本專(zhuān)利技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)為系統(tǒng)、方法或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本公開(kāi)可以具體實(shí)現(xiàn)為以下形式，即：可以是完全的硬件、也可以是完全的軟件(包括固件、駐留軟件、微代碼等)，還可以是硬件和軟件結(jié)合的形式，本文一般稱(chēng)為“電路”、“模塊”或“系統(tǒng)”。此外，在一些實(shí)施例中，本專(zhuān)利技術(shù)還可以實(shí)現(xiàn)為在一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式，該計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中包含計(jì)算機(jī)可讀的程序代碼。可以采用一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)可讀的介質(zhì)的任意組合。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)可以是計(jì)算機(jī)可讀信號(hào)介質(zhì)或者計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的更具體的例子(非窮舉的列表)包括：具有一個(gè)或多個(gè)導(dǎo)線的電連接、便攜式計(jì)算機(jī)磁盤(pán)、硬盤(pán)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram)，只讀存儲(chǔ)器(rom)、可擦式可編程只讀存儲(chǔ)器(eprom或閃存)、光纖、便攜式緊湊磁盤(pán)只讀存儲(chǔ)器(cd-rom)、光存儲(chǔ)器件、磁存儲(chǔ)器件、或者上述的任意合適的組合。在本文件中，計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)可以是任何包含或存儲(chǔ)程序的有形介質(zhì)，該程序可以被指令執(zhí)行系統(tǒng)、裝置或者器件使用或者與其結(jié)合使用。本專(zhuān)利技術(shù)是參照根據(jù)本專(zhuān)利技術(shù)實(shí)施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的流程圖和方框圖來(lái)描述的。應(yīng)理解可由計(jì)算機(jī)程序指令實(shí)現(xiàn)流程圖和方框圖中的每一流程或方框、以及流程圖或方框圖中的流程和方框的結(jié)合。可提供這些計(jì)算機(jī)程序指令到通用計(jì)算機(jī)、專(zhuān)用計(jì)算機(jī)、嵌入式處理機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個(gè)機(jī)器，使得通過(guò)計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的裝置。這
技術(shù)介紹
1、再生制動(dòng)能量回饋控制技術(shù)的發(fā)展背景深受全球能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)要求的影響。隨著電動(dòng)車(chē)(ev)和混合動(dòng)力車(chē)(hev)市場(chǎng)的快速擴(kuò)展，提高這些車(chē)輛的能源效率和續(xù)航里程成為了研究的重點(diǎn)。再生制動(dòng)技術(shù)，通過(guò)將汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)在電池中，可以有效提高能源的利用率，減少對(duì)化石燃料的依賴(lài)，并降低車(chē)輛的運(yùn)行成本和環(huán)境影響。
2、隨著新能源汽車(chē)的普及，再生制動(dòng)技術(shù)在車(chē)輛節(jié)能和續(xù)航里程延長(zhǎng)方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。為實(shí)現(xiàn)更高效、更平穩(wěn)的能量回饋，本方案提出了基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋方法。通過(guò)融合先進(jìn)的傳感器技術(shù)、創(chuàng)新的數(shù)據(jù)融合算法和智能控制策略，提升系統(tǒng)的性能和可靠性。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、本專(zhuān)利技術(shù)的主要目的在于提供基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，有效解決
技術(shù)介紹
中提到的上述問(wèn)題。
2、本專(zhuān)利技術(shù)的技術(shù)方案如下：
3、提出基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，該方法包括如下步驟：
4、s1、分別采集車(chē)輛行駛過(guò)程中的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)，對(duì)采集得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理；
5、s2、對(duì)預(yù)處理后的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，構(gòu)建輸入為車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)，輸出為駕駛員意圖的駕駛員意圖識(shí)別模型；
6、s3、將實(shí)時(shí)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)輸入駕駛員意圖識(shí)別模型中得到實(shí)時(shí)駕駛員意圖，計(jì)算總制動(dòng)力需求，進(jìn)行再生制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的分配控制。
7、本專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)一步的改進(jìn)在于，所述s1中的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)包括車(chē)輛行駛速度、車(chē)輛縱向加速度；所述踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)包括制動(dòng)踏板開(kāi)度、加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度變化率、加速踏板開(kāi)度變化率。
8、本專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)一步的改進(jìn)在于，所述s1中對(duì)采集得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理包括以下具體內(nèi)容：采用統(tǒng)一的時(shí)間戳對(duì)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間對(duì)齊，對(duì)時(shí)間對(duì)齊后的數(shù)據(jù)進(jìn)行一階低通濾波處理去除高頻噪聲；所述一階低通濾波處理的具體公式為：sf(t)＝αs(t)+(1-α)sf(t-δt)；其中sf(t)為濾波后的t時(shí)刻數(shù)據(jù)，α為濾波系數(shù)，s(t)為濾波前的t時(shí)刻數(shù)據(jù)，δt為采集時(shí)間間隔。
9、本專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)一步的改進(jìn)在于，所述s2中駕駛員意圖識(shí)別模型的構(gòu)建包括以下具體步驟：
10、s21、將制動(dòng)踏板開(kāi)度、加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度變化率、加速踏板開(kāi)度變化率進(jìn)行提取，構(gòu)成踏板狀態(tài)特征數(shù)據(jù)集合，同時(shí)提取車(chē)輛行駛速度、車(chē)輛縱向加速度構(gòu)成車(chē)輛行駛狀態(tài)特征數(shù)據(jù)集合，構(gòu)成完整的駕駛員操作特征數(shù)據(jù)集合；
11、s22、將踏板狀態(tài)特征數(shù)據(jù)集合與車(chē)輛行駛狀態(tài)特征數(shù)據(jù)作為機(jī)器學(xué)習(xí)模型的輸入，構(gòu)建駕駛員意圖識(shí)別模型，獲得駕駛員在不同操作下的駕駛員意圖輸出，所述駕駛員意圖輸出包括加速、勻速行駛、減速滑行和制動(dòng)減速；
12、s23、獲取駕駛員在不同操作下對(duì)應(yīng)的駕駛員意圖標(biāo)簽，形成訓(xùn)練數(shù)據(jù)集；同時(shí)將至少一組車(chē)輛踏板特征數(shù)據(jù)和行駛狀態(tài)特征數(shù)據(jù)作為輸入，對(duì)應(yīng)標(biāo)注的駕駛員意圖作為預(yù)測(cè)目標(biāo)，以此訓(xùn)練機(jī)器學(xué)習(xí)模型直至最小化實(shí)際意圖與預(yù)測(cè)意圖之間的誤差。
13、本專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)一步的改進(jìn)在于，所述s32與s33中的機(jī)器學(xué)習(xí)模型為支持向量機(jī)或樸素貝葉斯算法中的一種。
14、本專(zhuān)利技術(shù)進(jìn)一步的改進(jìn)在于，所述s3中的總制動(dòng)力需求計(jì)算包括以下具體步驟：
15、s31、將實(shí)時(shí)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)輸入駕駛員意圖識(shí)別模型中得到實(shí)時(shí)駕駛員意圖；
16、s32、當(dāng)駕駛員意圖識(shí)別模型輸出結(jié)果為加速時(shí)，總制動(dòng)力需求ftotal＝0；當(dāng)駕駛員意圖識(shí)別模型輸出結(jié)果為勻速行駛或減速滑行時(shí)，總制動(dòng)力需求ftotal＝fresist；其中fresist為行駛阻力；當(dāng)駕駛員意圖識(shí)別模型輸出結(jié)果為制動(dòng)減速時(shí)，總制動(dòng)力需求ftotal＝kmθbrk，k為制動(dòng)踏板開(kāi)度與減速度的比例系數(shù)，m為車(chē)輛質(zhì)量，θbrk為制動(dòng)踏板開(kāi)度；
17、s33、根據(jù)總制動(dòng)力需求ftotal的計(jì)算結(jié)果，進(jìn)行再生制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的分配控制。
18、本專(zhuān)利技術(shù)的技術(shù)效果如下：
19、構(gòu)建了基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，本專(zhuān)利技術(shù)通過(guò)分別采集車(chē)輛行駛過(guò)程中的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)，對(duì)采集得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理；對(duì)預(yù)處理后的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，構(gòu)建輸入為車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)，輸出為駕駛員意圖的駕駛員意圖識(shí)別模型；將實(shí)時(shí)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)輸入駕駛員意圖識(shí)別模型中得到實(shí)時(shí)駕駛員意圖，計(jì)算總制動(dòng)力需求，進(jìn)行再生制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的分配控制。通過(guò)識(shí)別駕駛員意圖來(lái)得到再生制動(dòng)的介入時(shí)機(jī)和方向，實(shí)現(xiàn)更高效、更平穩(wěn)的能量回饋。
本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
1.基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：包括以下具體步驟：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述S1中的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)包括車(chē)輛行駛速度、車(chē)輛縱向加速度；所述踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)包括制動(dòng)踏板開(kāi)度、加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度變化率、加速踏板開(kāi)度變化率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述S1中對(duì)采集得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理包括以下具體內(nèi)容：采用統(tǒng)一的時(shí)間戳對(duì)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間對(duì)齊，對(duì)時(shí)間對(duì)齊后的數(shù)據(jù)進(jìn)行一階低通濾波處理去除高頻噪聲；所述一階低通濾波處理的具體公式為：sf(t)＝αs(t)+(1-α)sf(t-Δt)；其中sf(t)為濾波后的t時(shí)刻數(shù)據(jù)，α為濾波系數(shù)，s(t)為濾波前的t時(shí)刻數(shù)據(jù)，Δt為采集時(shí)間間隔。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述S2中駕駛員意圖識(shí)別模型的構(gòu)建包括以下具體步驟：
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述S3中的總制動(dòng)力需求計(jì)算包括以下具體步驟：
...【技術(shù)特征摘要】
1.基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：包括以下具體步驟：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述s1中的車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)包括車(chē)輛行駛速度、車(chē)輛縱向加速度；所述踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)包括制動(dòng)踏板開(kāi)度、加速踏板開(kāi)度、制動(dòng)踏板開(kāi)度變化率、加速踏板開(kāi)度變化率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于多傳感器融合的再生制動(dòng)能量回饋控制方法，其特征在于：所述s1中對(duì)采集得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理包括以下具體內(nèi)容：采用統(tǒng)一的時(shí)間戳對(duì)車(chē)輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)和踏板狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間對(duì)齊，對(duì)時(shí)間對(duì)齊后的數(shù)據(jù)進(jìn)行一階低通濾波處理去除高頻噪聲；所述一階低通濾波處理的具體公...
【專(zhuān)利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：胡磊磊，張萬(wàn)萬(wàn)，夏鵬，張勇，穆陽(yáng)，
申請(qǐng)(專(zhuān)利權(quán))人：南京亞派科技股份有限公司，
類(lèi)型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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