【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及自動駕駛，具體而言，涉及一種基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法及系統。
技術介紹
1、隨著汽車電子技術的不斷成熟，以及社會各界對卡車公路運輸在安全、能源、環境上的更多思考，越來越多的卡車廠商開始進入自動駕駛領域，試圖在卡車智能化、安全化、節能化等方面搶占先機。
2、車輛編隊是可以大幅提高交通的安全性，有效的解決交通擁擠提高交通效率，降低車隊能耗，減少司機勞動強度，提高社會生產率的車輛駕駛新技術。但在自動駕駛車輛編隊硬件改裝過程中，對高精度傳感器如激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等需求大且價格昂貴，通信設備需專用且高帶寬、價格高，計算硬件要高性能、可能需冗余設計成本高，還涉及制動系統升級、電氣系統改造等其他硬件成本，造成自動駕駛車輛編隊硬件改裝的成本較高。同時，專業安裝及調試校準也耗費較高人工成本和時間資源，在一定程度上限制了其大規模推廣應用。
3、雖然現有技術中已經存在自動駕駛車輛編隊技術，但其對場端和衛星通信依賴較高。由于場端通信的覆蓋范圍往往有限，在一些偏遠地區或者通信基礎設施薄弱的場所，場端信號可能會出現中斷或不穩定的情況，使得卡車編隊無法及時獲取精確的路況信息和指令，進而影響整個編隊的協同運作；衛星通信雖然能夠在更廣泛的區域提供覆蓋，但也存在一些固有缺陷，例如信號容易受到天氣條件的干擾，如暴雨、云層厚重等情況都可能導致信號衰減甚至中斷。此外，衛星通信的帶寬有限，在同時處理大量數據時可能會出現擁堵，導致信息傳輸延遲。
4、此外，現有的自動駕駛車輛編隊技術對實時工況識別技術的
技術實現思路
1、本專利技術提供一種基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法及系統，用以克服現有技術中存在的至少一個技術問題。
2、一方面，本專利技術提供一種基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，包括：
3、設置車輛的編隊形式，確定領頭車輛和位于所述領頭車輛后方的跟隨車輛；
4、分別在所述領頭車輛和所述跟隨車輛上部署傳感器，使所述領頭車輛具備完整自動駕駛功能、所述跟隨車輛具備部分自動駕駛功能；
5、利用所述領頭車輛對周邊環境進行感知，并將所述感知結果輸出至編隊局域網；
6、將所述領頭車輛、所述跟隨車輛的行駛數據以及行駛過程中的預警信息，發送至所述編隊局域網；
7、利用所述感知結果、所述行駛數據及所述預警信息，判斷當前車隊的行駛工況；
8、獲取所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual；
9、設車頭時距為th，則相鄰車輛之間的期望距離ddesired表示為ddesired＝v后·th，其中，v后表示后車的實際速度；
10、根據當前車隊的行駛工況，設置期望距離的閾值d為d1≤d≤d2；
11、根據所述期望距離的閾值d，對所述期望距離ddesired進行仲裁，得到仲裁后的期望距離ddesired1；
12、根據所述仲裁后的期望距離ddesired1和相對位置關系dactual，計算相鄰車輛之間的距離誤差為ed＝ddesired-dactual；
13、根據所述距離誤差和預定的安全距離，判斷是否需要對后車的車速進行調整，若是，則調整后車的車速；若否，則按照當前車速繼續行駛。
14、可選地，所述領頭車輛和所述跟隨車輛的比例為1：4。
15、可選地，利用所述感知結果、所述行駛數據及所述預警信息，判斷當前車隊的行駛工況，具體為：
16、根據公式計算車輛的加速度狀態c和預定時段內的平均車速其中，vi表示車輛i的速度，表示在預定時段內所有車輛的加速度絕對值的平均值，表示在預定時段內所有車輛的加加速度絕對值的平均值；
17、設定速度閾值v和加速度狀態閾值c；
18、分別比較所述平均車速和所述速度閾值v以及所述加速度狀態c和所述加速度狀態閾值c，得到當前車隊的行駛工況。
19、可選地，設定速度閾值為v1≤v≤v2，加速度狀態閾值為c1≤c≤c2；
20、當且c≤c1時，表示當前車隊為低速平順工況；期望距離的閾值d為10≤d≤20；
21、當且c≤c1時，表示當前車隊為中速平順工況；期望距離的閾值d為20≤d≤30；
22、當且c≤c1時，表示當前車隊為高速平順工況；期望距離的閾值d為30≤d≤50；
23、當且c1<c時，表示當前車隊為低速復雜工況；期望距離的閾值d為20≤d≤30；
24、當且c1<c時，表示當前車隊為中速復雜工況；期望距離的閾值d為30≤d≤40；
25、當且c1<c時，表示當前車隊為高速復雜工況；期望距離的閾值d為50≤d≤60。
26、可選地，獲取所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual，具體為：
27、判斷是否有高精度定位gnss信號，若有，則直接利用高精度定位gnss信號獲取所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual；若無，則利用車輛上部署的傳感器采集并計算所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual。
28、可選地，利用車輛上部署的傳感器采集并計算所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual，具體為：
29、利用領頭車輛上部署的傳感器，采集所述車隊中各跟隨車輛的位置；
30、利用各跟隨車輛上部署的傳感器，采集自車到前車的距離以及自車相對于車道線的偏移距離；
31、對所述車隊中各跟隨車輛的位置、所述自車到前車的距離以及自車相對于車道線的偏移距離進行數據融合，得到車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual。
32、可選地，仲裁后的期望距離ddesired1為：
33、ddesired1＝(ddesired<d2)？((ddesired<d1)？d1:ddesired):d2。
34、可選地，根據所述距離誤差和預定的安全距離，判斷是否需要對后車的車速進行調整，具體為：
35、判斷所述距離誤差是否大于所述預定的安全距離，若是，則表示不需要對后車的車速進行調整；若否，則表示需要對后車的車速進行調整。
36、可選地，調整后車的車速，具體為：
37、根據后車速度v后和前車速度v前，計算速度誤差ev＝v前-v后；
38、根據所述速度誤差，基于比例積分微分控制算法調整后車的加速度；其中，kp表示比例系數，ki表示積分系數，kd表示微分系數本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.一種基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，所述領頭車輛和所述跟隨車輛的比例為1：4。
3.根據權利要求2所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，利用所述感知結果、所述行駛數據及所述預警信息，判斷當前車隊的行駛工況，具體為：
4.根據權利要求3所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，設定速度閾值為v1≤V≤v2，加速度狀態閾值為c1≤C≤c2；
5.根據權利要求1所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，獲取所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual，具體為：
6.根據權利要求5所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，利用車輛上部署的傳感器采集并計算所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual，具體為：
7.根據權利要求1所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，仲裁后的期望距離ddesired1為：
...【技術特征摘要】
1.一種基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，包括：
2.根據權利要求1所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，所述領頭車輛和所述跟隨車輛的比例為1：4。
3.根據權利要求2所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，利用所述感知結果、所述行駛數據及所述預警信息，判斷當前車隊的行駛工況，具體為：
4.根據權利要求3所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，設定速度閾值為v1≤v≤v2，加速度狀態閾值為c1≤c≤c2；
5.根據權利要求1所述的基于工況識別的自動駕駛車輛編隊控制方法，其特征在于，獲取所述車隊中各相鄰車輛之間的相對位置關系dactual，具體為：...
【專利技術屬性】
技術研發人員：肖秧，褚文博，孔德聰，焦巖，楊春龍，楊雨瀟，李華，
申請(專利權)人：西部科學城智能網聯汽車創新中心重慶有限公司，
類型：發明
國別省市：
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