【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術(shù)涉及一種用于在車輛外部電能量源處將機(jī)動(dòng)車的蓄能器從蓄能器的確定的初始荷電狀態(tài)充電至蓄能器的確定的最終荷電狀態(tài)的方法，其中，在設(shè)定為第一充電模式的情況下，控制裝置根據(jù)第一充電模式如此控制充電，使得以第一充電功率并且根據(jù)第一總效率通過(guò)外部的能量源將蓄能器從初始荷電狀態(tài)充電至最終荷電狀態(tài)，第一總效率是在從初始荷電狀態(tài)充電至最終荷電狀態(tài)時(shí)存儲(chǔ)到蓄能器中的第一能量與從能量源中獲取的第二能量的比例。此外，本專利技術(shù)還涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的控制裝置。
技術(shù)介紹
1、從現(xiàn)有技術(shù)中已知，電動(dòng)車可以進(jìn)行快速充電過(guò)程。這理解為以非常高的充電功率進(jìn)行的充電過(guò)程。相應(yīng)地，這種快速充電過(guò)程可以在非常短的時(shí)間內(nèi)完成。在此，在機(jī)動(dòng)車上通常如此構(gòu)想該快速充電，使得在快速充電時(shí)以可能的最快速度充電。因此，車輛需要充電樁提供從技術(shù)角度來(lái)看可能的最大充電電流。但高的充電功率也導(dǎo)致在充電時(shí)更高的能量損耗，這也必須由用戶支付。相應(yīng)地，從現(xiàn)有技術(shù)中還已知，用戶可以預(yù)設(shè)確定的充電優(yōu)先級(jí)，例如以成本效益最大化的方式充電。
2、例如，de?10?2017?116?418?a1描述了一種系統(tǒng)，其包括：具有蓄電池組的電動(dòng)車；人機(jī)接口，其設(shè)計(jì)成接收用于設(shè)定充電配置的輸入；以及控制裝置。此外，該系統(tǒng)包括蓄電池系統(tǒng)，作為對(duì)控制裝置的指令的響應(yīng)，該蓄電池系統(tǒng)選擇性地為蓄電池組充電。此外，控制裝置設(shè)計(jì)成，指示蓄電池系統(tǒng)以與充電配置一致的方式為蓄電池組充電。在此，用于設(shè)定充電配置的輸入可以包括選擇至少一個(gè)與期望的充電時(shí)間和期望的電費(fèi)成本相應(yīng)的電芯。
3、此外，us
4、原則上可行的是，通過(guò)用戶指定與充電過(guò)程相關(guān)的各種預(yù)設(shè)或者預(yù)設(shè)優(yōu)先級(jí)。但由此，對(duì)于用戶而言，每次充電過(guò)程都非常麻煩、耗時(shí)且復(fù)雜。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、因此，本專利技術(shù)的目的是，提供一種方法以及控制裝置，該方法和控制裝置能夠?qū)崿F(xiàn)盡可能高效率地為蓄能器/蓄電器充電，并且在此確保盡可能高的操作和充電舒適度。
2、該目的通過(guò)具有根據(jù)相應(yīng)的獨(dú)立權(quán)利要求所述的特征的方法以及控制裝置實(shí)現(xiàn)。從屬權(quán)利要求、說(shuō)明書(shū)和附圖的主題是本專利技術(shù)的有利的設(shè)計(jì)方案。
3、在根據(jù)本專利技術(shù)的用于在車輛外部的電能量源處將機(jī)動(dòng)車的蓄能器從蓄能器的確定的初始荷電狀態(tài)充電至蓄能器的確定的最終荷電狀態(tài)的方法中，在設(shè)定為第一充電模式的情況下，控制裝置如此根據(jù)第一充電模式控制充電，使得以確定的第一功率根據(jù)第一總效率通過(guò)車輛外部的能量源將蓄能器從初始荷電狀態(tài)充電至最終荷電狀態(tài)，第一總效率是在從初始荷電狀態(tài)充電至最終荷電狀態(tài)時(shí)存儲(chǔ)到蓄能器中的第一能量與從能量源中獲取的能量的比例。此外，控制裝置檢查，是否已經(jīng)接收了由用戶提出的用于激活代表節(jié)能模式的第二充電模式的激活請(qǐng)求，并且在控制裝置斷定已經(jīng)接收到該激活請(qǐng)求的第一前提條件下，控制裝置激活第二充電模式，并且如此根據(jù)第二充電模式控制充電過(guò)程，使得根據(jù)第二總效率通過(guò)車輛外部的能量源將蓄能器從初始荷電狀態(tài)充電至最終荷電狀態(tài)，第二總效率高于第一總效率并且低于確定的最大總效率。
4、在此，本專利技術(shù)基于多種認(rèn)識(shí)：在電動(dòng)汽車的發(fā)展早期，電動(dòng)車的充電功率和續(xù)駛里程相對(duì)較小。因此，快速充電過(guò)程的構(gòu)想是，為了將充電持續(xù)時(shí)間降到最低，在快速充電時(shí)以可能的最大充電功率進(jìn)行充電。然而，目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)顯著更高的充電功率和更大的續(xù)駛里程，并且近年來(lái)充電功率和續(xù)駛里程還得到進(jìn)一步提升。現(xiàn)在，對(duì)于從10％的容量或荷電狀態(tài)到80％的荷電狀態(tài)的充電過(guò)程，充電時(shí)間已經(jīng)達(dá)到短于25分鐘的范圍內(nèi)。但該非常高的充電功率導(dǎo)致在充電時(shí)的能量損耗增大。正是在已經(jīng)可實(shí)現(xiàn)的非常短的充電時(shí)間的范圍內(nèi)，不再需要盡可能快的功率來(lái)完成充電過(guò)程，這是因?yàn)槔缬袝r(shí)充電暫停，例如由于去喝咖啡休息、上廁所、旅行時(shí)間等總歸可能需要更長(zhǎng)的時(shí)間，例如30分鐘，尤其是因?yàn)槌潆姾罂尚旭偟穆烦掏瑯釉黾印Ｓ纱耍诤芏嗲闆r下，稍微延長(zhǎng)充電時(shí)間不會(huì)影響用戶的舒適度，但另一方面通過(guò)——尤其是通過(guò)小幅降低充電功率而——稍微延長(zhǎng)充電時(shí)間已經(jīng)可以整體降低損耗功率，并且由此在充電時(shí)節(jié)省能量損耗和金錢(qián)。剛好在以非常高的充電功率充電時(shí)，尤其是dc(直流)充電時(shí)，由于蓄能器的電池內(nèi)電阻導(dǎo)致能量損耗增加，并且由于在充電過(guò)程期間冷卻蓄能器的熱管理導(dǎo)致能量損耗增加，以及也由于車載電網(wǎng)導(dǎo)致一定的、但較小的損耗功率。現(xiàn)在，本專利技術(shù)利用以下認(rèn)識(shí)，為了設(shè)置eco(經(jīng)濟(jì))模式即第二充電模式，在此不需要整體明顯或顯著增長(zhǎng)充電時(shí)間，根據(jù)該第二充電模式，可以更高效能地，也就是說(shuō)以更高的效率為蓄能器充電。換句話說(shuō)，根據(jù)該第二充電模式，剛好不應(yīng)以可能的最高效率進(jìn)行充電，因?yàn)檫@可能導(dǎo)致充電時(shí)間的顯著延長(zhǎng)，而是應(yīng)以預(yù)定的適度提升效率的方式進(jìn)行充電，從而一方面可以降低損耗功率，并且另一方面整體上僅僅稍微延長(zhǎng)了充電時(shí)間。相應(yīng)地，充電時(shí)間的延長(zhǎng)不會(huì)導(dǎo)致用戶舒適性的明顯下降，并且同時(shí)可以節(jié)省能量。例如，為了激活這種eco充電模式，例如通過(guò)用戶操縱相應(yīng)的操作元件以發(fā)出激活請(qǐng)求即可。因此，用戶不必在充電配置方面進(jìn)行復(fù)雜的預(yù)設(shè)。在最簡(jiǎn)單的情況下，可以在車輛中設(shè)置eco按鈕，例如，用戶在充電過(guò)程之前或也在充電過(guò)程期間按下該eco按鈕來(lái)激活eco充電模式。因此，本專利技術(shù)實(shí)現(xiàn)，將非常高的用戶操作舒適性和充電舒適性與充電效率的提高相結(jié)合。
5、例如，蓄能器可以是機(jī)動(dòng)車的電池，尤其是高壓電池。車輛外部電源可以是充電站或充電樁或墻盒等。此外，車輛外部的能量源可以是公共充電設(shè)施或私人充電設(shè)施。在本專利技術(shù)的范圍內(nèi)，蓄能器的充電優(yōu)選地作為直流充電，也就是說(shuō)dc充電實(shí)施。剛好在直流充電時(shí)，可提供非常高的充電功率，并且剛好在可能的最大充電功率非常高的情況下，第二充電模式非常有效。
6、在此，從蓄能器的初始荷電狀態(tài)開(kāi)始進(jìn)行充電的充電時(shí)刻，不必一定是充電過(guò)程自身的起始時(shí)刻，但盡管如此，這也是可行的。換句話說(shuō)，也可以在已經(jīng)進(jìn)行的充電過(guò)程期間激活第二充電模式。隨后，相應(yīng)地，在該激活時(shí)刻蓄能器的荷電狀態(tài)對(duì)應(yīng)于蓄能器的初始荷電狀態(tài)。在此，蓄能器的荷電狀態(tài)，也就是說(shuō)初始荷電狀態(tài)和最終荷電狀態(tài)，可以是相對(duì)于蓄能器的總?cè)萘康陌俜直葦?shù)據(jù)。荷電狀態(tài)常常也被稱為soc(state?of?charge、荷電狀態(tài))并且以百分比給出。最終荷電狀態(tài)同樣可以由用戶預(yù)設(shè)。如果用戶未詳細(xì)指定最終荷電狀態(tài)，也可以由控制裝置預(yù)設(shè)最終荷電狀態(tài)。用戶可以通過(guò)控制裝置的操作元件傳達(dá)用于激活第二充電模式的激活請(qǐng)求，如稍后更詳細(xì)地解釋的那樣。因此，激活請(qǐng)求可以以相應(yīng)的激活信號(hào)的形式提供，并且被控制裝置接收。此外，這種操作元件，尤其是真實(shí)的和/或虛擬的操作元件，例如也可以以在觸摸屏上的操作菜單或操作顯示的形式通過(guò)機(jī)動(dòng)車自身提供，或者也可以通過(guò)用戶的移動(dòng)通信設(shè)備或者通過(guò)在這種移本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
1.一種用于在車輛外部的電的能量源(26)處將機(jī)動(dòng)車(10)的蓄能器(14)從蓄能器(14)的確定的初始荷電狀態(tài)(Z1)充電至蓄能器(14)的確定的最終荷電狀態(tài)(Z2)的方法，
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，第二充電模式(L2)的激活、尤其是有效的激活僅僅在第二前提條件下進(jìn)行，第二前提條件即尤其是相當(dāng)于第一充電功率(P1)的、用于充電的可能的最大充電功率(P1)大于預(yù)定的閾值(G)，閾值在40kW至100kW的閉區(qū)間之內(nèi)、例如在40kW至80kW的閉區(qū)間之內(nèi)。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)激活了第二充電模式(L2)時(shí)，控制裝置(12)如此根據(jù)第二充電模式(L2)控制充電過(guò)程，使得以相對(duì)于第一充電功率(P1)降低的第二充電功率(P2)通過(guò)車輛外部的能量源(26)將蓄能器(14)從初始荷電狀態(tài)(Z1)充電至最終荷電狀態(tài)(Z2)，其中，在根據(jù)第二充電模式(L2)的充電過(guò)程開(kāi)始之前，控制裝置(12)根據(jù)第二充電功率(P2)預(yù)測(cè)預(yù)估的充電時(shí)間(t1、t2、tmax；62)并且通過(guò)輸出裝置(32；44)輸出給用戶(36)。p>
4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了通過(guò)用戶激活第二充電模式(L2)，通過(guò)控制裝置(12)接收用戶輸入(54)，用戶輸入指定與用于可能的最大充電功率(P1)的可能的最短充電持續(xù)時(shí)間(t0)相比的充電時(shí)間延長(zhǎng)(t1、t2、tmax)，控制裝置(12)根據(jù)充電時(shí)間延長(zhǎng)(t1、t2、tmax)確定相對(duì)于第一充電功率(P1)減小的第二充電功率(P2)，并且根據(jù)所確定的第二充電功率(P2)控制在第二充電模式(L2)中的充電過(guò)程。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了通過(guò)用戶(36)激活第二充電模式(L2)，通過(guò)控制裝置(12)接收用戶輸入(54)，用戶輸入指定相對(duì)于可能的最大充電功率(P1)降低的充電功率(P2)，控制裝置(12)根據(jù)指定的第二充電功率(P2)控制在第二充電模式(L2)中的充電過(guò)程。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，控制裝置(12)在輸出裝置(32、44)上提供顯示(48’、48”)，根據(jù)所述顯示，能為用戶(36)顯示相對(duì)于可能的最大充電功率(P1)減小的、不同的第二充電功率(P2)，其中，為每個(gè)顯示的第二充電功率(P2)顯示所分配的預(yù)估充電持續(xù)時(shí)間(62)。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過(guò)控制裝置(12)接收的激活請(qǐng)求(54)的形式為，探測(cè)到對(duì)被分配給第二充電模式(L2)的操作元件(52)的操縱。
10.一種用于機(jī)動(dòng)車(10)的控制裝置(12)，其設(shè)計(jì)成，實(shí)施根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。
...【技術(shù)特征摘要】
1.一種用于在車輛外部的電的能量源(26)處將機(jī)動(dòng)車(10)的蓄能器(14)從蓄能器(14)的確定的初始荷電狀態(tài)(z1)充電至蓄能器(14)的確定的最終荷電狀態(tài)(z2)的方法，
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，第二充電模式(l2)的激活、尤其是有效的激活僅僅在第二前提條件下進(jìn)行，第二前提條件即尤其是相當(dāng)于第一充電功率(p1)的、用于充電的可能的最大充電功率(p1)大于預(yù)定的閾值(g)，閾值在40kw至100kw的閉區(qū)間之內(nèi)、例如在40kw至80kw的閉區(qū)間之內(nèi)。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)已經(jīng)激活了第二充電模式(l2)時(shí)，控制裝置(12)如此根據(jù)第二充電模式(l2)控制充電過(guò)程，使得以相對(duì)于第一充電功率(p1)降低的第二充電功率(p2)通過(guò)車輛外部的能量源(26)將蓄能器(14)從初始荷電狀態(tài)(z1)充電至最終荷電狀態(tài)(z2)，其中，在根據(jù)第二充電模式(l2)的充電過(guò)程開(kāi)始之前，控制裝置(12)根據(jù)第二充電功率(p2)預(yù)測(cè)預(yù)估的充電時(shí)間(t1、t2、tmax；62)并且通過(guò)輸出裝置(32；44)輸出給用戶(36)。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了通過(guò)用戶激活第二充電模式(l2)，通過(guò)控制裝置(12)接收用戶輸入(54)，用戶輸入指定與用于可能的最大充電功率(p1)...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：F·奧伯格，T·恩青格，P·格里斯?fàn)?/a>，P·舒斯特爾，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：奧迪股份公司，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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