【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及汽車領域，特別是涉及一種車輛控制方法和裝置。
技術介紹
1、差速器是現代汽車驅動橋必不可少的部件之一，是整車動力傳動過程中十分重要的一環，無論是搭載手動變速器還是自動變速器的汽車都需要差速器。實際操作中，汽車動力由發動機傳送給變速器，再由變速器傳遞到驅動橋中的差速器，差速器可以根據行駛工況調整驅動橋左右輪的輪速差，用以消除轉彎時左右輪的輪速不一致導致的機械磨損。
2、差速器傳遞扭矩的能力根據整車設計標準確定，其是有限的，當傳遞扭矩超過極限承受扭矩時會造成差速器斷裂，導致整車無法行駛，如何保護差速器是本領域一項重要的問題。
技術實現思路
1、為解決上述技術問題，本申請實施例提供一種車輛控制方法及裝置，根據差速器的極限輸入扭矩計算發動機的最大輸出扭矩，以準確控制發動機的輸出扭矩以控制差速器的輸入扭矩，從而保護差速器。
2、本申請實施例提供了一種車輛控制方法，所述方法包括：
3、在車輛的差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足限扭條件時，確定車輛需要進入限扭模式；
4、根據所述極限輸入扭矩、發動機的慣性扭矩、液力變矩器增扭、油泵損失扭矩以及差速器和變速器之間的扭矩轉換參數，計算發動機的最大輸出扭矩，所述液力變矩器的輸入端和所述發動機的輸出端連接，所述變速器的輸出端與所述差速器的輸入端連接，所述變速器的輸入端與所述液力變矩器的輸出端連接，所述油泵的輸入端和所述液力變矩器的輸入端連接；
5、向發動機管理系統發送包括所述最
6、可選的，所述根據所述極限輸入扭矩、發動機的慣性扭矩、液力變矩器增扭、油泵損失扭矩以及差速器和變速器之間的扭矩轉換參數，計算發動機的最大輸出扭矩，包括：
7、將所述差速器的極限輸入扭矩以及所述差速器和變速器之間的扭矩轉換參數的比值，作為所述變速器的最大輸入扭矩；
8、將所述變速器的最大輸入扭矩、所述油泵損失扭矩以及發動機的慣性扭矩的和，與液力變矩器增扭的差值，作為所述發動機的最大輸出扭矩。
9、可選的，所述扭矩轉換參數為變速器檔位速比和主減速器速比的乘積，所述發動機的慣性扭矩為所述發動機的轉動慣量和所述發動機的轉速變化率的乘積，所述油泵損失扭矩與所述發動機的轉速呈正相關。
10、可選的，所述在車輛的差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足限扭條件時，確定車輛需要進入限扭模式，包括：
11、在極限輸入扭矩和車輛的差速器的實際輸入扭矩之間的差值小于第一閾值達到預設時長時，確定車輛需要進入限扭模式，所述第一閾值與發動機轉速呈正相關，與變速器油溫呈正相關，所述預設時長與車速呈負相關，與變速器油溫呈負相關。
12、可選的，所述向發動機管理系統發送包括所述最大輸出扭矩的限扭請求之后，所述方法還包括：
13、在所述差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足解除限扭條件時，確定所述車輛需要解除限扭；
14、向發動機管理系統發送解除限扭請求，以使所述發動機管理系統控制所述發動機退出限扭。
15、可選的，所述在所述差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足解除限扭條件時，確定所述車輛需要解除限扭，包括：
16、在車輛的差速器的極限輸入扭矩和實際輸入扭矩之間的差值大于第二閾值時，確定所述車輛需要解除限扭，所述第二閾值與發動機轉速呈正相關，與變速器油溫呈正相關。
17、可選的，在確定所述車輛需要解除限扭之后，所述方法還包括：
18、為發動機確定不限扭狀態下的目標扭矩；
19、根據所述目標扭矩和所述實際輸入扭矩之間的扭矩差值，以及發動機的轉速確定扭矩恢復時長；
20、根據所述扭矩恢復時長和所述差值，確定發動機的扭矩恢復速率；
21、向所述發動機管理系統發送所述扭矩恢復速率，以使所述發動機管理系統基于所述扭矩恢復速率控制所述發動機進行扭矩恢復。
22、可選的，所述方法還包括：
23、根據與所述差速器連接的兩個車輪的輪速差確定差速器的極限輸入扭矩，所述極限輸入扭矩與所述輪速差呈負相關。
24、本申請實施例提供了一種車輛控制裝置，所述裝置包括：
25、限扭確定單元，用于在車輛的差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足限扭條件時，確定車輛需要進入限扭模式；
26、扭矩計算單元，用于根據所述極限輸入扭矩、發動機的慣性扭矩、液力變矩器增扭、油泵損失扭矩以及差速器和變速器之間的扭矩轉換參數，計算發動機的最大輸出扭矩，所述液力變矩器的輸入端和所述發動機的輸出端連接，所述變速器的輸出端與所述差速器的輸入端連接，所述變速器的輸入端與所述液力變矩器的輸出端連接，所述油泵的輸入端和所述液力變矩器的輸入端連接；
27、限扭請求發送單元，用于向發動機管理系統發送包括所述最大輸出扭矩的限扭請求，以使所述發動機管理系統根據所述最大輸出扭矩對所述發動機進行限扭。
28、可選的，所述扭矩計算單元，包括：
29、第一計算單元，用于將所述極限輸入扭矩以及所述差速器和變速器之間的扭矩轉換參數的比值，作為所述變速器的最大輸入扭矩；
30、第二計算單元，用于將所述變速器的最大輸入扭矩、所述油泵損失扭矩以及發動機的慣性扭矩的和，與液力變矩器增扭的差值，作為所述發動機的最大輸出扭矩。
31、可選的，所述扭矩轉換參數為變速器檔位速比和主減速器速比的乘積，所述發動機的慣性扭矩為所述發動機的轉動慣量和所述發動機的轉速變化率的乘積，所述油泵損失扭矩與所述發動機的轉速呈正相關。
32、可選的，所述限扭確定單元具體用于：
33、在極限輸入扭矩和車輛的差速器的實際輸入扭矩之間的差值小于第一閾值達到預設時長時，確定車輛需要進入限扭模式，所述第一閾值與發動機轉速呈正相關，與變速器油溫呈正相關，所述預設時長與車速呈負相關，與變速器油溫呈負相關。
34、可選的，所述裝置還包括：
35、解除限扭確定單元，用于在所述向發動機管理系統發送包括所述最大輸出扭矩的限扭請求之后，在所述差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足解除限扭條件時，確定所述車輛需要解除限扭；
36、解除限扭請求發送單元，用于向發動機管理系統發送解除限扭請求，以使所述發動機管理系統控制所述發動機退出限扭。
37、可選的，所述解除限扭確定單元具體用于：
38、在車輛的差速器的極限輸入扭矩和實際輸入扭矩之間的差值大于第二閾值時，確定所述車輛需要解除限扭，所述第二閾值與發動機轉速呈正相關，與變速器油溫呈正相關。
39、可選的，所述裝置還包括：
40、目標扭矩確定單元，用于在確定所述車輛需要解除限扭之后，為發動機確定不限扭狀態下的目標扭矩；
41、扭矩恢復時長確定單元，用于根據所述本文檔來自技高網...
【技術保護點】
1.一種車輛控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據所述極限輸入扭矩、發動機的慣性扭矩、液力變矩器增扭、油泵損失扭矩以及差速器和變速器之間的扭矩轉換參數，計算發動機的最大輸出扭矩，包括：
3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述扭矩轉換參數為變速器檔位速比和主減速器速比的乘積，所述發動機的慣性扭矩為所述發動機的轉動慣量和所述發動機的轉速變化率的乘積，所述油泵損失扭矩與所述發動機的轉速呈正相關。
4.根據權利要求1-3任一項所述的方法，其特征在于，所述在車輛的差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足限扭條件時，確定車輛需要進入限扭模式，包括：
5.根據權利要求1-3任一項所述的方法，其特征在于，所述向發動機管理系統發送包括所述最大輸出扭矩的限扭請求之后，所述方法還包括：
6.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足解除限扭條件時，確定所述車輛需要解除限扭，包括：
7.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，在確定所述
8.根據權利要求1-3任一項所述的方法，其特征在于，所述方法還包括：
9.一種車輛控制裝置，其特征在于，所述裝置包括：
10.根據權利要求9所述的裝置，其特征在于，所述扭矩計算單元，包括：
...【技術特征摘要】
1.一種車輛控制方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據所述極限輸入扭矩、發動機的慣性扭矩、液力變矩器增扭、油泵損失扭矩以及差速器和變速器之間的扭矩轉換參數，計算發動機的最大輸出扭矩，包括：
3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，所述扭矩轉換參數為變速器檔位速比和主減速器速比的乘積，所述發動機的慣性扭矩為所述發動機的轉動慣量和所述發動機的轉速變化率的乘積，所述油泵損失扭矩與所述發動機的轉速呈正相關。
4.根據權利要求1-3任一項所述的方法，其特征在于，所述在車輛的差速器的實際輸入扭矩和極限輸入扭矩滿足限扭條件時，確定車輛需要進入限扭模式，包...
【專利技術屬性】
技術研發人員：趙偉，
申請(專利權)人：上海汽車集團股份有限公司，
類型：發明
國別省市：
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