【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本申請(qǐng)涉及車(chē)輛能量回收，尤其是涉及一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法、裝置、車(chē)輛及存儲(chǔ)介質(zhì)。
技術(shù)介紹
1、制動(dòng)能量回收系統(tǒng)可以大大提升電動(dòng)商用車(chē)的能效，對(duì)于整車(chē)能量管理與能量利用效率的提升具有顯著功效。然而，在保持最優(yōu)制動(dòng)性能的同時(shí)最大限度地回收制動(dòng)能量仍然是一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的問(wèn)題。
2、相關(guān)技術(shù)中，更多地關(guān)注制動(dòng)效率或再生能量的最大化，但目標(biāo)車(chē)輛控制系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)力分配的影響沒(méi)有得到充分考慮，這意味著能量回收仍有很大的優(yōu)化空間，同時(shí)，在最大化能量回收效率的基礎(chǔ)上制動(dòng)平穩(wěn)性和安全性也還有較大的提升空間。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、本申請(qǐng)旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本申請(qǐng)?zhí)岢隽嘶陔p層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法、裝置、車(chē)輛及存儲(chǔ)介質(zhì)，該方法基于自適應(yīng)制動(dòng)力分配策略，最大限度的確保最優(yōu)制動(dòng)性能，同時(shí)最大限度地提升制動(dòng)能量回收效率并降低能耗。
2、第一方面，本申請(qǐng)實(shí)施例提供一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，包括：
3、響應(yīng)于目標(biāo)車(chē)輛的制動(dòng)踏板剎車(chē)信號(hào)，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的電池包soc、車(chē)速信號(hào)、車(chē)輪縱向附著力、車(chē)輪垂直力以及制動(dòng)需求強(qiáng)度；
4、判斷所述電池包soc是否小于預(yù)設(shè)的電量閾值，若是，判斷所述車(chē)速信號(hào)是否大于或者等于預(yù)設(shè)的速度閾值；
5、若是，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的當(dāng)前規(guī)劃行駛軌跡段中道路信息以及實(shí)時(shí)滑移率，根據(jù)所述道路信息以及所述實(shí)時(shí)滑移率并基于預(yù)設(shè)的輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系
6、基于所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)、所述車(chē)輪縱向附著力以及所述車(chē)輪垂直力，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的最優(yōu)滑移率以及最優(yōu)附著系數(shù)；
7、根據(jù)所述最優(yōu)滑移率、所述最優(yōu)附著系數(shù)以及所述制動(dòng)需求強(qiáng)度并基于預(yù)設(shè)的制動(dòng)力分配模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的前后輪制動(dòng)力分配。
8、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述若是，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的當(dāng)前規(guī)劃行駛軌跡段中道路信息以及實(shí)時(shí)滑移率，根據(jù)所述道路信息以及所述實(shí)時(shí)滑移率并基于預(yù)設(shè)的輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，包括：
9、根據(jù)所述道路信息，確定所述輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型中對(duì)應(yīng)的模型參數(shù)；
10、向所述輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型輸入所述模型參數(shù)以及所述實(shí)時(shí)滑移率，輸出所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，其中，所述輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型的表達(dá)式為：
11、
12、式中，μ(s)表示輪胎-路面的實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，c1、c2以及c3分別表示模型參數(shù)，s表示實(shí)時(shí)滑移率。
13、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述基于所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)、所述車(chē)輪縱向附著力以及所述車(chē)輪垂直力，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的最優(yōu)滑移率以及最優(yōu)附著系數(shù)，包括：
14、根據(jù)所述車(chē)輪縱向附著力以及所述車(chē)輪垂直力，確定地面附著系數(shù)，其中，所述地面附著系數(shù)的計(jì)算表達(dá)式為：
15、式中，表示在t時(shí)刻的地面附著系數(shù)，表示車(chē)輪縱向附著力，，t表示目標(biāo)車(chē)輛車(chē)輪輸出扭矩，r表示目標(biāo)車(chē)輛車(chē)輪的有效半徑，表示車(chē)輪垂直力；
16、根據(jù)所述地面附著系數(shù)及所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的分配比例參數(shù)；
17、根據(jù)所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的上下限值以及所述分配比例參數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率及所述最優(yōu)附著系數(shù)。
18、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述根據(jù)所述地面附著系數(shù)及所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的分配比例參數(shù)，包括：
19、所述分配比例參數(shù)的計(jì)算表達(dá)式為：
20、
21、式中，表示在t時(shí)刻最優(yōu)附著系數(shù)的取值范圍上限值，表示在t時(shí)刻最優(yōu)附著系數(shù)的取值范圍上限值。
22、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的上下限值以及所述分配比例參數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率及所述最優(yōu)附著系數(shù)，包括：
23、所述最優(yōu)滑移率的計(jì)算表達(dá)式為：
24、sosr(t)=sup_max(t)+ksup_max(t)-ksdown_max(t)；
25、所述最優(yōu)附著系數(shù)的計(jì)算表達(dá)式為:
26、μosr(t)=μup_max(t)+kμup_max(t)-kμdown_max(t)；
27、式中，表示分配比例參數(shù)，sup_max(t)表示在t時(shí)刻最優(yōu)滑移率的取值范圍上限值，sdown_max(t)表示在t時(shí)刻最優(yōu)滑移率的取值范圍上限值,?μup_max(t)表示在t時(shí)刻最優(yōu)附著系數(shù)的取值范圍上限值，μdown_max(t)表示在t時(shí)刻最優(yōu)附著系數(shù)的取值范圍上限值。
28、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑移率、所述最優(yōu)附著系數(shù)以及所述制動(dòng)需求強(qiáng)度并基于預(yù)設(shè)的制動(dòng)力分配模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的前后輪制動(dòng)力分配，所述制動(dòng)力分配模型的創(chuàng)建包括：
29、基于理想制動(dòng)力分配曲線(xiàn)以及理想制動(dòng)力調(diào)節(jié)曲線(xiàn)，確定所述制動(dòng)力分配模型的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)；
30、基于所述最優(yōu)附著系數(shù)，確定所述制動(dòng)力分配曲線(xiàn)的至少一個(gè)制動(dòng)強(qiáng)度閾值，所述至少一個(gè)制動(dòng)強(qiáng)度閾值包括第一制動(dòng)強(qiáng)度閾值以及第二制動(dòng)強(qiáng)度閾值，其中，所述第一制動(dòng)強(qiáng)度閾值與所述第二制動(dòng)強(qiáng)度閾值為所述制動(dòng)力分配曲線(xiàn)的分段點(diǎn)；
31、所述第一制動(dòng)強(qiáng)度閾值的計(jì)算表達(dá)式為：
32、
33、其中，
34、
35、式中，表示車(chē)輛的電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；m表示車(chē)輛的總質(zhì)量；r表示車(chē)輛軸距；n表示車(chē)輛傳動(dòng)比，w表示輪胎與路面附著力條件的校正系數(shù)，是輪胎-路面附著系數(shù)的正向閾值；是輪胎-路面附著系數(shù)的負(fù)向閾值；是最優(yōu)附著系數(shù)；
36、所述第二制動(dòng)強(qiáng)度閾值的計(jì)算表達(dá)式為：
37、
38、式中，是車(chē)輛的前橋質(zhì)量分配系數(shù)；是車(chē)輛的質(zhì)心高度， r為車(chē)輛的前后輪軸距。
39、在可能實(shí)現(xiàn)的一些示例中，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑移率、所述最優(yōu)附著系數(shù)以及所述制動(dòng)需求強(qiáng)度并基于預(yù)設(shè)的制動(dòng)力分配模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的前后輪制動(dòng)力分配，還包括：
40、基于所述制動(dòng)需求強(qiáng)度以及所述制動(dòng)強(qiáng)度閾值，確定在所述制動(dòng)力分配曲線(xiàn)的制動(dòng)力分配區(qū)域；
41、基于所述最優(yōu)滑移率以及所述最優(yōu)附著系數(shù)，確定在所述制動(dòng)力分配區(qū)域的所述目標(biāo)車(chē)輛的前后輪制動(dòng)力分配數(shù)據(jù)值。
42、第二方面，本申請(qǐng)實(shí)施例提供一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配裝置，包括：
43、獲取模塊，被配置為響應(yīng)于目標(biāo)車(chē)輛的制動(dòng)踏板的剎車(chē)信號(hào)，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的電池包soc、車(chē)速信號(hào)、車(chē)輪縱向附著力、車(chē)輪垂直力以及制動(dòng)需求強(qiáng)度；
44、判斷模塊，被配置為判斷所述電池包soc是否小于預(yù)設(shè)的電量閾值，若是，判斷所述車(chē)速信號(hào)是否大于或者等于預(yù)設(shè)的速度閾值；...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
1.一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述若是，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的當(dāng)前規(guī)劃行駛軌跡段中道路信息以及實(shí)時(shí)滑移率，根據(jù)所述道路信息以及所述實(shí)時(shí)滑移率并基于預(yù)設(shè)的輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述基于所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)、所述車(chē)輪縱向附著力以及所述車(chē)輪垂直力，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的最優(yōu)滑移率以及最優(yōu)附著系數(shù)，包括：
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述根據(jù)所述地面附著系數(shù)及所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的分配比例參數(shù)，包括：
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的上下限值以及所述分配比例參數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率及所述最優(yōu)附著系數(shù)，包括：
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙層
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑移率、所述最優(yōu)附著系數(shù)以及所述制動(dòng)需求強(qiáng)度并基于預(yù)設(shè)的制動(dòng)力分配模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的前后輪制動(dòng)力分配，還包括：
8.一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配裝置，其特征在于，包括：
9.一種車(chē)輛，其特征在于，包括：
10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序指令，其特征在于，該程序指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1～7中任一項(xiàng)所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法的步驟。
...【技術(shù)特征摘要】
1.一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述若是，獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的當(dāng)前規(guī)劃行駛軌跡段中道路信息以及實(shí)時(shí)滑移率，根據(jù)所述道路信息以及所述實(shí)時(shí)滑移率并基于預(yù)設(shè)的輪胎-路面附著系數(shù)識(shí)別模型，確定所述目標(biāo)車(chē)輛當(dāng)前的實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述基于所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)、所述車(chē)輪縱向附著力以及所述車(chē)輪垂直力，確定所述目標(biāo)車(chē)輛的最優(yōu)滑移率以及最優(yōu)附著系數(shù)，包括：
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述根據(jù)所述地面附著系數(shù)及所述實(shí)時(shí)輪胎-路面附著系數(shù)，確定所述最優(yōu)滑移率和所述最優(yōu)附著系數(shù)的分配比例參數(shù)，包括：
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙層自適應(yīng)制動(dòng)力分配方法，其特征在于，所述根據(jù)所述最優(yōu)滑...
【專(zhuān)利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：龔興旺，龔春暉，徐蟬，曹開(kāi)忠，趙閔清，李小華，江綺睿，李駿，程閑福，
申請(qǐng)(專(zhuān)利權(quán))人：江鈴汽車(chē)股份有限公司，
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