本發(fā)明專利技術(shù)公開一種用于具有至少兩個(gè)甲板（２－４）的飛行器（１）內(nèi)的樓梯（５，６，７）的支承裝置。根據(jù)本發(fā)明專利技術(shù)，至少兩個(gè)支座（２３，２４，２８，２９，３３，３４，３７，３８和４２，４３，４５，４６）在下樓梯端部和上樓梯端部（２２，３２，４１，２７，３６，４４）處布置在每一個(gè)樓梯（５，６，７）上，所述至少兩個(gè)支座（２３，２４，２８，２９，３３，３４，３７，３８和４２，４３，４５，４６）每一個(gè)都具有繞著和沿著或并行于坐標(biāo)系（１１）的ｘ軸、ｙ軸和ｚ軸的至少部分不同的運(yùn)動(dòng)的可能性（旋轉(zhuǎn)和／或平移運(yùn)動(dòng)）。由于在每一個(gè)樓梯（５，６，７）上存在至少四個(gè)支座，因此可以補(bǔ)償甲板（２－４）之間的相對(duì)移動(dòng)。因此，樓梯（５，６，７）的靜態(tài)設(shè)計(jì)可以限于固有重量和由使用者的質(zhì)量施加的與操作有關(guān)的載荷，從而使重量減少。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
【國外來華專利技術(shù)】
本專利技術(shù)涉及一種用于緊固樓梯的支承裝置，具體地涉及飛行器中的駕 駛艙樓梯、前樓梯和后樓梯，其中所述樓梯連接至少兩個(gè)甲板。
技術(shù)介紹
在具有多于一個(gè)乘客甲板的飛行器中，乘客甲板必須通過樓梯相互連 接以確保在任何時(shí)候可到達(dá)所有甲板。用于將樓梯緊固到飛行器甲板的支 承裝置的現(xiàn)有技術(shù)的實(shí)施例是剛性設(shè)計(jì)。這表示甲板由于例如操縱導(dǎo)致的 機(jī)身變形而相對(duì)于彼此的任何移動(dòng)不能通過樓梯緊固來補(bǔ)償。這種相對(duì)移 動(dòng)通常通過樓梯足夠的彈性設(shè)計(jì)來補(bǔ)償，以避免將來自主要結(jié)構(gòu)的載荷引 入到樓梯內(nèi)。此外，制造偏差情況下的公差均衡在甲板之間具有剛性緊固樓梯時(shí)成 本較高的情況下才有可能。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的目的是提供一種移動(dòng)支承裝置，所述支承裝置用于飛行器內(nèi)的兩個(gè)甲板之間的樓梯，以補(bǔ)償甲板相對(duì)于彼此的任何移動(dòng)，并大大地避免了將來自主要結(jié)構(gòu)的外部載荷引入到樓梯內(nèi)。此目的通過具有權(quán)利要求l的特征的支承裝置來實(shí)現(xiàn)。因?yàn)闃翘菀愿?dòng)方式支撐在至少兩個(gè)甲板之間，所以為了補(bǔ)償甲板由于飛行器的機(jī)身移動(dòng)而產(chǎn)生的相對(duì)移動(dòng)，樓梯不會(huì)另外地負(fù)載有來自主要結(jié)構(gòu)的例如由操縱導(dǎo)致的機(jī)身變形的外部載荷。因此，樓梯必須僅支撐功能性載荷(fiinction-dependent load),所述功 能性載荷主要由與樓梯的固有質(zhì)量和乘客產(chǎn)生。樓梯縱梁和/或階梯的結(jié)構(gòu)昂貴以及重量增加的彈性設(shè)計(jì)不再需要補(bǔ) 償甲板相對(duì)于彼此的任何移動(dòng)。這里，本專利技術(shù)的支承裝置不依賴于樓梯形狀或樓梯的幾何結(jié)構(gòu)，并且可以等同地用于例如"直梯"、螺旋梯或其它 樓梯形狀。因?yàn)樵隈{駛艙區(qū)域內(nèi)、前機(jī)身部分內(nèi)和尾翼部分內(nèi)發(fā)生的機(jī)身變形每 一個(gè)都產(chǎn)生不同等級(jí)的變形，因此本專利技術(shù)的支承裝置優(yōu)選地被構(gòu)造成作為 安裝位置的函數(shù)而在機(jī)身的縱向方向上稍微不同。因此，機(jī)身變形并因此 將被補(bǔ)償?shù)募装宓南鄬?duì)移動(dòng)在機(jī)身單元的駕駛艙區(qū)域內(nèi)最大，而沿機(jī)身單 元的尾翼部分的方向的變形度減小。前機(jī)身部分內(nèi)的相對(duì)移動(dòng)量達(dá)到中間 值。因此，專利技術(shù)的支承裝置被設(shè)計(jì)成用于以最常見的鉸接和移動(dòng)方式布置 在駕駛艙區(qū)域內(nèi)的樓梯，而在尾翼區(qū)域內(nèi)的樓梯的支承裝置在很大程度上 很少移動(dòng)。前樓梯的支承裝置處于鉸接的中間狀態(tài)。根據(jù)支承裝置的有利設(shè)計(jì)，至少兩個(gè)支座設(shè)置在每一個(gè)樓梯的兩個(gè)端 部上。由于基本上布置在樓梯的角落區(qū)域內(nèi)的總共四個(gè)支座，實(shí)現(xiàn)了階梯與 上甲板和下甲板的固定連接，使得不會(huì)產(chǎn)生變形。此外，安全的"把手"被設(shè)置成用于乘客攀登樓梯。不管本專利技術(shù)的樓 梯的"浮動(dòng)"支撐，當(dāng)使用者行走在樓梯上時(shí)，除了輕微載荷性偏轉(zhuǎn)之外， 使用者不會(huì)具有樓梯搖擺或者樓梯改變其空間位置的感覺。在用于連接具有較大縱向尺寸的多于兩個(gè)甲板和/或階梯的樓梯的情 況下，需要增加支座的數(shù)量，并且將作為支撐的另外的支座布置在例如樓 梯的中心部分內(nèi)。進(jìn)一步的權(quán)利要求中說明多個(gè)甲板飛行器中的甲板之間的樓梯支承 裝置的進(jìn)一步有利設(shè)計(jì)。附圖說明圖l顯示具有帶有另外的駕駛艙甲板、前機(jī)身部分和尾翼部分的駕駛 艙區(qū)域的雙甲板飛行器的示意性側(cè)視圖，所述駕駛艙甲板、前機(jī)身部分和尾翼部分每一個(gè)都具有根據(jù)本專利技術(shù)支撐的樓梯；圖2顯示從圖1的線II-II上的箭頭方向所示的駕駛艙樓梯的視圖3顯示從圖i中的線m-ni上的箭頭方向所示的前樓梯的視圖4顯示從圖1中的線IV-IV上的箭頭方向所示的后(螺旋)樓梯的視圖5顯示具有單個(gè)搖臂支座的支座的示例性實(shí)施例；以及圖6顯示具有雙搖臂支座的支座的示例性實(shí)施例。在附圖中，相同的結(jié)構(gòu)元件每一個(gè)都由相同的附圖標(biāo)記表示。具體實(shí)施例方式圖l顯示具有通過兩個(gè)甲板之間的本專利技術(shù)的支承裝置連接的三個(gè)樓梯的雙甲板飛行器的側(cè)視圖。其中，雙甲板飛行器1具有下甲板2、上甲板3和另外的駕駛艙甲板4。 前樓梯5和后樓梯6用于在下甲板2與上甲板3之間實(shí)現(xiàn)具體地由乘客可行走的連接，而駕駛艙樓梯7用于機(jī)組人員從下甲板2進(jìn)入到飛行器1的駕駛艙區(qū)域8。樓梯5、 7被設(shè)計(jì)為傳統(tǒng)的"直梯"，而樓梯6是裝飾的螺旋梯。不管樓梯5-7的幾何結(jié)構(gòu)形狀，樓梯5-7每一個(gè)都通過下樓梯端和上樓 梯端的區(qū)域內(nèi)的本專利技術(shù)的支承裝置連接到飛行器l相對(duì)應(yīng)的甲板2-4。然而， 支承裝置樓梯5-7的可動(dòng)性程度優(yōu)選地作為與飛行器l的機(jī)身單元的縱向延 伸部(x軸)有關(guān)的每一個(gè)樓梯5-7的安裝位置的函數(shù)而變化。對(duì)于機(jī)身來說，飛行器的變形在駕駛艙8的區(qū)域和前機(jī)身部分9中最 大，而后機(jī)身部分10的變形通常較小。因此，駕駛艙區(qū)域8和前機(jī)身部分9 內(nèi)的本專利技術(shù)的支承裝置必須具有最大可動(dòng)性或補(bǔ)償能力。飛行器l的這些 機(jī)身變形主要由飛行操縱和/或外部空氣動(dòng)力載荷(例如，暴風(fēng))產(chǎn)生。由坐標(biāo)系ll表示所有附圖中的空間方位。此外，圖2-4中用于支座的符 號(hào)相同。圖2顯示從圖l中的線II-II上的箭頭方向(在飛行方向上或x軸方向上)所 示的駕駛艙樓梯7的視圖。駕駛艙樓梯7具有兩個(gè)樓梯縱梁，四個(gè)階梯14-17布置在所述兩個(gè)樓梯 縱梁之間。最上面的階梯17在所示的示例性實(shí)施例中被分離地設(shè)計(jì)，艮P， 階梯17(出口)與縱梁12、 13之間的下階梯14-16相同地布置?？蛇x地，分離 的階梯17可以被省略并且被此區(qū)域內(nèi)的駕駛艙甲板4的延伸部(所謂的"平 臺(tái)")代替。這種設(shè)計(jì)有助于駕駛艙樓梯7的密封以防止形成在頂部處的濕氣。這種設(shè)計(jì)在其它樓梯5、 6的情況下也是有利的。為了相對(duì)于橫向相鄰 部件18、 19密封駕駛艙樓梯7，密封件20、 21或密封帶可以布置在樓梯縱 梁12、 13的特定區(qū)域內(nèi)。線性發(fā)光元件可以在階梯14-7的前邊緣內(nèi)優(yōu)選地成一體，以提高處于 黑暗中的使用者的安全。發(fā)光元件優(yōu)選地具有如果在飛行器上沒有可用動(dòng) 力時(shí)的緊急發(fā)光特征。下樓梯端22具有兩個(gè)下支座23、 24，所述兩個(gè)下支 座形成與下甲板2的鉸接連接。下支座23、 24被設(shè)計(jì)成提供用于繞著坐標(biāo) 系ll的x軸、y軸和z^的回轉(zhuǎn)或旋轉(zhuǎn)或平行于所述x軸、y軸和Z軸延伸的軸 線的回轉(zhuǎn)或旋轉(zhuǎn)的能力。兩個(gè)支座22、 23的這種回轉(zhuǎn)能力對(duì)于所述支座中 的每一個(gè)來說由雙箭頭x'、 y'、 z'來表示。左下支座23不能緩沖任何平移運(yùn) 動(dòng)，即，與坐標(biāo)系ll的x軸、y軸和z軸平行的移動(dòng)。除了平行于如由雙箭 頭表示的y軸的移動(dòng)之外，右下支座24不能平行于x軸和z軸移動(dòng)，艮卩，所 述右支座固定地連接到下甲板2。支座23、 24每一個(gè)都具有允許所述可動(dòng) 性的搖臂支座25、 26。此外，右支座24必須具有線性滑動(dòng)支座，以實(shí)現(xiàn) 平行于y軸的移動(dòng)。結(jié)合圖5的說明詳細(xì)說明用于這種類型的連接的示例性 實(shí)施例。原則上，只要本專利技術(shù)的樓梯支承裝置具有所述可動(dòng)性，所述樓梯 支承裝置都可以由標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)支座來構(gòu)造。在上樓梯端27處具有兩個(gè)上支座28、 29，樓梯7與駕駛艙甲板4的鉸接 連接通過所述兩個(gè)上支座實(shí)現(xiàn)。支座28、 29每一個(gè)都獨(dú)立地提供用于繞著 x軸、y軸和z軸回轉(zhuǎn)的能力。然而，對(duì)于平移運(yùn)動(dòng)，即，平行于坐標(biāo)系ll 的x軸、y軸和z軸的移動(dòng)來說，支座28、 29被固定。與下支座23、 24不同， 兩個(gè)上支座28、 29具有兩個(gè)搖臂支座(為了附圖的清楚起見，沒有用附圖標(biāo) 記表示)，所述搖臂支座通過所謂的"桿"連接，支座28、 29在上樓梯端27 處的自由度由于所述桿而比支座23、 24在下樓梯端22處的自由度更高。以 下還參照?qǐng)D6的說明詳細(xì)說明用于這種支座28本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種飛行器（１）內(nèi)的樓梯（５，７），其中，樓梯（５，７）連接至少兩個(gè)甲板（２，３，４），并且所述樓梯（５，７）具有下樓梯端部（２２，３２）和上樓梯端部（２７，３６），其特征在于，所述下樓梯端部（２２，３２）具有用于連接到下甲板（２）的至少兩個(gè)下支座（２３，２４，３３，３４），而所述上樓梯端部（２７，３６）具有用于連接到上甲板（３，４）的至少兩個(gè)上支座（２８，２９，３７，３８），其中，所述樓梯（５，７）的支座（２３，２４，２８，２９，３３，３４，３７，３８）能夠繞著ｘ軸、ｙ軸和ｚ軸回轉(zhuǎn)，以補(bǔ)償所述甲板（２，３，４）由于所述飛行器（１）的機(jī)身運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的相對(duì)移動(dòng)。
【技術(shù)特征摘要】
【國外來華專利技術(shù)】...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：克里斯廷哈弗勒，伯恩德彼修德，弗蘭克沃斯，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：空中客車運(yùn)營有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：DE[德國]
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