本實用新型專利技術涉及副車架。一種壓潰吸能式副車架，包括車架本體，前橫梁，兩根跨接在車架本體和前橫梁之間的縱梁，所述縱梁上設有誘潰結構。本實用新型專利技術公開了一種正碰時，副車架縱梁會以壓潰的方式變形的副車架，解決了現有的副車架縱梁在碰撞中只能產生彎折變形，而彎折變形時車體的前后距離會出現大幅度的縮小，嚴重擠壓車內乘員的問題。（*該技術在2020年保護過期，可自由使用*）
【技術實現步驟摘要】
本技術涉及汽車部件，尤其涉及一種壓潰吸能式副車架。
技術介紹
在轎車或越野車上到設有副車架，副車架并非完整的車架，只是支撐前后車橋、懸 架的支架，使車橋、懸架等通過它來與車身連接。副車架可以阻隔振動與噪聲，減少其直接 進入車廂，并將來自懸臂的力量通過它分散給車身，以降低車身的變形量，降低車身所承受 的壓力，尤其在汽車發生碰撞事故時，其為主要的受碰件，副車架的好壞直接關系到乘員的 生命安危。汽車的正面碰撞是最常見的碰撞形式。正面碰撞中主要通過乘員艙前部的所 有零部件進行變形，盡可能多地吸收能量，從而減少了碰撞能量對乘員艙的沖擊，保證乘員 具有足夠的生存空間，降低對乘員的損害。副車架作為正面碰撞中一個主要的結構件，對 整車安全性能影響很大，尤其是帶前懸縱梁的副車架，在正面碰撞中副車架縱梁參與碰撞 吸能，有利于安全性能的提高。副車架在正面碰撞的主要吸能部件為其前懸縱梁，前懸縱 梁在正面碰撞時，既向后傳遞能量，又通過自身的變形吸收一定的能量。如中國專利號為 ZL200520047331. 7，名稱為《汽車副車架》的專利文獻中公開了一種副車架，它由前后橫梁 和兩根縱梁構成，縱梁的一端沿軸向開有連接空腔，后橫梁通過連接塊以插接的方式與縱 梁相連接，他的縱梁為單一的桿式結構，在碰撞中極易產生彎折變形，且軸向空腔又更加對 縱梁的折彎變形起到了進一步的誘導作用，當彎折變形時車體的前后距離會出現大幅度的 縮小，會嚴重擠壓車內乘員，這也是目前交通事故中致乘員傷亡的主要原因。
技術實現思路
本技術提供了一種正碰時，副車架縱梁會以壓潰的方式變形的副車架，解決 了現有的副車架縱梁在碰撞中只能產生彎折變形，而彎折變形時車體的前后距離會出現大 幅度的縮小，嚴重擠壓車內乘員的問題。以上技術問題是通過如下技術方案解決的，一種壓潰吸能式副車架，包括車架本 體，前橫梁，兩根跨接在車架本體和前橫梁之間的縱梁，所述縱梁上設有誘潰結構。壓潰變 形模式可以比彎折變形模式吸收更多的能量，且壓潰變形時車身前后變形小，能有效的保 護車內乘員，本技術通過在縱梁上設計誘潰結構，使在碰撞時副車架縱梁以產生壓潰 的方式變形并吸收碰撞能量，可以提高對碰撞能量的吸收，有利于正面碰撞的安全性能。 “誘潰結構“是一個當受到正碰時它會優先發生沿縱梁軸向變形并吸收碰撞能量的結構， 由于此結構在變形時吸收了大量的碰撞能量，故能有效的防止縱梁產生彎折變形，“誘潰結 構”可以為沿縱梁軸向設置的強力彈簧，沿縱梁徑向開設的起誘導縱梁軸向壓潰變形的孔 或開設在縱梁周向表面上的誘導縱梁軸向壓潰變形的溝槽。作為優選，所述誘潰結構為在所述縱梁左右兩側表面上沿周向設置的溝槽。設置 在左右兩側面上對縱梁上下方向(即豎直方向)的載重能力影響小，溝槽的方式加工方便， 結構簡單，“左右”是以本副車架安裝在車上時，以車子為參照物的方位。作為優選，所述溝槽的橫截面為圓。吸能效果好。作為另一優選，所述溝槽的橫截面為“V”形。誘導效果好。作為優選，位于所述縱梁左側面上的溝槽與位于所述縱梁右側面上的溝槽相互錯 開。一側的溝槽部位與対側的非溝槽部位相對應的設計結構，能有效的防止碰撞時發生折彎。作為另一優選，所述縱梁設有大徑段，所述誘潰結構為設在所述大徑段上的沿所 述縱梁徑向延伸的通孔。通孔能起到彈性吸能環的作用，他沿縱梁的徑向設置，故它的變形 方向為縱梁的軸向。作為優選，所述通孔為圓形。吸能效果好。作為另一優選，所述通孔為四棱形，所 述四棱形通孔的一條對角線與所述縱梁的軸線平行。吸能誘導效果好。作為優選，所述誘潰結構位于所述縱梁的靠近前橫梁的一端即前端。在碰撞發生 時，第一時間將碰撞能力吸收掉并誘導縱梁以壓潰方式變形。本技術具有以下有益效果由于在副車架縱梁上設計了壓潰誘導結構，使車 輛發生碰撞時以壓潰的方式變形，故吸能效果好，車輛前后變形小，有利于乘員的人生安 全，在優選方式中，以縱梁上開設溝槽或通孔的方式誘導縱梁壓潰變形，故結構簡單，成本 增加小，能有效的提高車輛的市場競爭力。附圖說明圖1為本技術實施例一的立體結構示意圖。圖2為本技術實施例一的縱梁的俯視示意圖。圖3為本技術實施例二的結構示意圖。圖4為本技術實施例二的縱梁的俯視示意圖。具體實施方式以下結合附圖與具體實施例對本技術作進一步的說明。實施例一，參見圖一，一種壓潰吸能式副車架，包括車架本體1，前橫梁2，兩根跨 接在車架本體1和前橫梁2之間的縱梁3，所述縱梁上設有誘潰結構4，縱梁3與車架本體 1及縱梁3與前橫梁2之間都為焊接方式連接在一起的，當然也可以通過其的公知方式相連 接，如螺釘連接，鉚接，套接等，本實施例中車架本體1、前橫梁2.、縱梁3都為鋼制作而成， 當然按照實際需要也可用其他如鐵等金屬材料或不銹鋼等合金材料制作，本實施例中縱梁 3為四邊形，當然其他形狀也行，如六邊形、圓形等；參見圖2，誘潰結構4為在縱梁3上開設的多條溝槽，溝槽的橫截面為圓弧形，溝槽 位于縱梁3靠近前橫梁3的一端，即以車子為參照物時，位于縱梁3的前端，所述溝槽分布 在縱梁3的左右兩側面上，所述溝槽沿縱梁3的周向延伸，位于左側的溝槽與位于右側的溝 槽是相互錯開的，本實施例中每根縱梁3上共開有七個溝槽，其中兩根縱梁相對的側面上 各開有三個溝槽。圓弧形溝槽吸能效果好，當然溝槽采用“V”形的效果也很好，其它形狀的 溝槽也能起到誘潰效果。當受到正面碰撞時，力的作用過程如下，首先前橫梁2受力，前橫梁2吸收部分能 量并將吸收不掉的能量傳遞給縱梁3，縱梁3受到外來能量沖擊后，以變形的方式吸收能量，當能量傳遞到誘導結構4處時，由于此處開設有溝槽，因此此處的強度比與之相連接的 前后部分的強度都要弱，故縱梁首先會在此處發生變形，由于溝槽為沿縱梁的周向設置的， 故首先發生的為軸向變形，即壓潰方式變形，此種變形過程時，誘潰結構4相當于一個彈力 很大的彈簧，能吸收大量的能量，并將多余的能量繼續向下傳遞，因此縱梁不易發生折彎變 形，且因溝槽為錯開設置方式，當力不平衡，在溝槽處有折彎變形的趨勢時，而溝槽的對側 為凸起部分(相對溝槽而言)，此時每一個溝槽就象一張弓，會阻止折彎變形的發生，維持壓 潰變形。實施例二，參見圖3，一種壓潰吸能式副車架，包括車架本體1，前橫梁2，兩根跨接 在車架本體1和前橫梁2之間的縱梁3，縱梁3上設有誘潰結構4，縱梁3為圓形桿，位于縱 梁3的前端上有一段大徑段5，誘潰結構4為開設在大徑段5上的四棱形通孔，通孔沿縱梁 3的徑向開設；參見圖4，誘潰結構4即四棱形通孔的對角線41與縱梁3的中軸線31平行，當然 如果重合則誘導效果會更好。本實施例中的通孔位于豎直方向，但并不要求一定位于豎直 方向。此設計的變形過程同溝槽設計的過程相同，只是要注意通孔的對角線的方向要與 縱梁的軸線平行，否則對折彎變形的校正效果會不佳。本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種壓潰吸能式副車架，包括車架本體，前橫梁，兩根跨接在車架本體和前橫梁之間的縱梁，其特征在于，所述縱梁上設有誘潰結構。
【技術特征摘要】
1.一種壓潰吸能式副車架，包括車架本體，前橫梁，兩根跨接在車架本體和前橫梁之 間的縱梁，其特征在于，所述縱梁上設有誘潰結構。2.根據權利要求1所述的壓潰吸能式副車架，其特征在于，所述誘潰結構為在所述縱 梁左右兩側表面上沿周向設置的溝槽。3.根據權利要求2所述的壓潰吸能式副車架，其特征在于，所述溝槽的橫截面為圓弧形。4.根據權利要求2所述的壓潰吸能式副車架，其特征在于，所述溝槽的橫截面為“V”形。5.根據權利要求2或3或4所述的壓潰吸能式副車架，其特征在于，位于所述縱梁左側 面上的溝槽與位于所述縱梁右側面上的溝槽相互錯開。...
【專利技術屬性】
技術研發人員：肖麗芳，吳成明，劉衛國，王純，李書福，楊健，趙福全，
申請(專利權)人：浙江吉利汽車研究院有限公司，浙江吉利控股集團有限公司，
類型：實用新型
國別省市：86[中國|杭州]
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