本發明專利技術在搭載有發動機和變速器、通過換擋圖進行自動的變速器控制的車輛中，執行適合于車輛行駛狀態的變速，并且在車輛的減速時確保駕駛者想要的發動機制動的制動力。在具備與車速和發動機的加速器開度相對應地決定變速級的換擋圖的變速器控制裝置中，設置根據加速器踏板和制動器踏板的操作狀況判別加速模式期間和減速模式期間的模式判別機構。在駕駛者踏入了制動器踏板之后的減速模式期間，禁止升擋（Ｓ９），并且將降擋用換擋圖的變速級區域向車速的增大方向修正（Ｓ２、Ｓ３），提早執行降擋。由此，在減速模式期間，發動機制動的制動力充分作用在車輛上，能夠減少駕駛者對制動器踏板的操作頻率。
【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及在搭載有具有多個變速級的變速器的車輛中、根據車輛行駛狀態自動地控制變速級的變速控制裝置。
技術介紹
在最近的車輛中，各種裝置的自動化已取得進步，關于動力傳遞裝置，也為了車輛的駕駛的容易化及駕駛者的疲勞減輕而開發了各種自動的車輛用動力傳遞裝置。將變矩器與行星齒輪機構組合而成的自動變速器是動力傳遞裝置中具有代表性的，其作為所謂的自動擋車(AT車)的動力傳遞裝置廣泛地普及。除了自動變速器以外，還存在使用與所謂的手動擋車(MT車)同樣的平行軸齒輪機構式變速器、將其與自動操作離合器組合、通過電子控制裝置根據車輛的行駛狀態自動地切換變速級的動力傳遞裝置。使用平行軸齒輪機構式變速器自動地進行變速的變速裝置有時稱作AMT，以下，將該變速裝置稱作"自動變速控制的平行軸齒輪機構式變速器"。 在自動變速器的變矩器中存在傳遞損失，此外，行星齒輪機構及其控制裝置是復雜而昂貴的。自動變速控制的平行軸齒輪機構式變速器是與自動操作離合器組合而成的結構，沒有伴隨著變矩器的夾裝的傳遞損失，所以與自動變速器相比在車輛的燃料經濟性的方面較好，變速器構的結構及控制也比自動變速器簡單且可靠性高。因而，在承載重量較大而重視燃料經濟性的卡車等中，多數情況下使用通過驅動器進行自動的變速操作的自動變速控制的平行軸齒輪機構式變速器。 關于搭載有自動地執行變速級的切換的變速器的車輛的動力傳遞裝置，通過圖6說明其概況及各設備的控制裝置的整體的關聯。 在圖6所示的車輛中，作為動力傳遞裝置而搭載有發動機1、變速器2，在兩者之間配置有離合器(濕式多片離合器)3。該例的發動機l是具備燃料噴射泵的柴油發動機，具有根據駕駛者操作的加速器踏板11的踏入量等控制燃料噴射泵、變更燃料供給量的發動機控制裝置(ECU) 12。此外，該例的變速器2是自動變速控制的平行軸齒輪機構式的多級變速器，具備受發動機控制裝置(ECU) 12控制而切換變速級的驅動器22。變速器2的輸出軸最終連結在車軸4上，在車軸4上，設置有根據其轉速檢測車速的車速傳感器5。配置在變速器2的前方的離合器3具有在變速級的切換時自動地將離合器斷開或連接的離合器控制裝置(CCU) 31。 另外，圖6的動力傳遞裝置是在發動機1與離合器3之間夾裝有液力耦合器(fluid coupling)6的結構。液力耦合器6雖然不像變矩器那樣具備轉矩放大功能，但通過夾裝該液力耦合器6，能夠實現利用液力耦合器的泵61與渦輪62之間的滑動的平順的車輛的起步。在起步后，在車輛達到了 10km/h左右的規定速度之際，成為泵61和渦輪62由鎖止離合器63 —體連結、發動機1直接結合在離合器3上的狀態。 變速器控制裝置21具備對應于車輛行駛狀態決定變速級的變速級決定機構，在變速級決定機構中，保存有根據車速與發動機的加速器開度(駕駛者的加速器踏板的踏入量)決定變速級的、圖7所示那樣的換擋圖(shiftmap)。換擋圖決定與車速和加速器開度對應的變速級的區域，當車輛的行駛狀態超過換擋圖中的變速點線而移動到其他變速級的區域時，變速級決定機構輸出變速指令，變速器控制裝置21操作驅動器22而變更變速級。車輛行駛時的最佳變速點在從低速級變更為高速級的升擋的情況、和從高速級變更為低速級的降擋的情況中不同，所以在換擋圖中，寫入了分別對應于升擋和降擋的變速點線。換言之，由車速和發動機的加速器開度決定的目標變速級的區域在升擋的情況和換擋的情況下不同，在換擋圖中存在升擋用換擋圖和降擋用換擋圖。 使用換擋圖的變速級決定機構并不限于使用于圖6所示那樣的自動變速控制的平行軸齒輪機構式變速器，在自動變速器中也能夠采用。例如，在日本特開昭63-167162號公報中公開了通過換擋圖控制平行軸齒輪機構式變速器的變速控制裝置，此外在日本特開2005-308096號公報中公開了通過換擋圖控制自動變速器的變速控制裝置。 專利文獻1 :日本特開昭63-167162號公報 專利文獻2 :日本特開2005-308096號公報 在車輛中，與加速器踏板一起裝備有制動器踏板，駕駛者主要操作這些踏板調節車輛的速度。當駕駛者想要將車輛減速時，將腳從加速器踏板離開(加速器開度0%)而使發動機成為空載狀態，此時在車輛上作用所謂的發動機制動的制動力，車速減少。當發動機制動所伴隨的減速不充分的時候，駕駛者將制動器踏板踏入，使車速進一步降低。發動機制動帶來的減速效果來源于反向驅動發動機時來自車輪的阻力，高速級的發動機制動的制動力比低速級時小。因而，在車輛的變速器是高速級的狀態下，發動機制動所伴隨的車輛的減速較慢，駕駛者將制動器踏板反復踏入來使車輛減速。 為了提高發動機制動的制動效果，可以考慮在車速較大時從高速級切換為低速級、即將圖7中的降擋用的換擋圖的變速點設定在車速增大的位置。但是，例如在將從3級速度向2級速度降擋的變速點線如圖的雙點劃線那樣向車速增大的方向移動時，該從3級速度向2級速度降擋的變速點線接近于從2級速度向3級速度升擋的變速點線。因此，如果對應于行駛的路面的狀況變化等而發生圖中的A點和B點那樣的車速的稍小變動，則將反復發生2級速度和3級速度之間的變速級的切換。為了防止該狀況，在降擋的變速點與升擋的變速點之間需要一定的滯后(hysteresis)，不能使兩者過于接近。 此外，在下坡行駛中的車輛上作用有車輛重量帶來的驅動力，有時即使為了減速而將腳從加速器踏板離開車輛也加速、變速級升擋。例如，如果在圖7的C點的狀態下2級速度行駛中的車輛在下坡中被加速而成為D點的狀態，則超過升擋的變速點而成為3級速度，但此時發動機制動的制動效果低下，結果車輛違背駕駛者的意愿而進一步加速。駕駛者不得不反復將制動器踏板踏入來使車輛減速。
技術實現思路
本專利技術的目的是提供一種變速器控制裝置，該變速器控制裝置使用換擋圖自動地切換變速器的變速級，在該變速器控制裝置中，執行適合于車輛行駛狀態的變速，并且確保在車輛減速時駕駛者想要的發動機制動的制動力。 鑒于上述目的，本專利技術在通過換擋圖切換變速級的變速器控制裝置中，根據駕駛者所操作的加速器踏板和制動器踏板的操作狀況判別加速模式期間和減速模式期間，在減速模式期間，禁止升擋并且變更降擋的變速點。即，在本專利技術涉及變速器控制裝置中，該變 速器控制裝置控制搭載在車輛上的變速器的變速級，其特征在于，在上述車輛中，安裝有檢 測加速器踏板的踏入的加速檢測器、和檢測制動器踏板的踏入的制動檢測器；上述變速器 控制裝置具備與上述車輛的車速和搭載在上述車輛中的發動機的加速器開度對應地決定 變速級的變速級決定機構；上述變速級決定機構具有決定向高速級變速的升擋時的變速級 區域的升擋用換擋圖、和決定向低速級變速的降擋時的變速級區域的降擋用換擋圖；并且， 上述變速級控制裝置具備模式判別機構，該模式判別機構根據來自上述加速檢測器及上述 制動檢測器的輸入信號，判別從加速器踏板被踏入開始到制動器踏板被踏入為止的加速模 式期間、和從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止的減速模式期間；在上述減 速模式期間中，禁止向高速級的變速，并且將由上述降擋用換擋圖決定的變速級區域向車 速增大的方向修正。 在技術方案2中，上述變速器控制裝置具備檢測上述車輛行駛的路面的坡度的坡 度檢測機構，當路面是規定值以上的下降坡本文檔來自技高網...
【技術保護點】
一種變速器控制裝置，該變速器控制裝置控制搭載在車輛中的變速器的變速級，其特征在于，在上述車輛中安裝有檢測加速器踏板的踏入的加速檢測器、和檢測制動器踏板的踏入的制動檢測器；上述變速器控制裝置具備與上述車輛的車速和搭載在上述車輛中的發動機的加速器開度相對應地決定變速級的變速級決定機構；上述變速級決定機構具有決定向高速級變速的升擋時的變速級區域的升擋用換擋圖、和決定向低速級變速的降擋時的變速級區域的降擋用換擋圖；并且，上述變速級控制裝置具備模式判別機構，該模式判別機構根據來自上述加速檢測器及上述制動檢測器的輸入信號，判別從加速器踏板被踏入開始到制動器踏板被踏入為止的加速模式期間、和從制動器踏板被踏入開始到加速器踏板被踏入為止的減速模式期間；在上述減速模式期間，禁止向高速級的變速，并且將由上述降擋用換擋圖決定的變速級區域向車速增大的方向修正。
【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...
【專利技術屬性】
技術研發人員：山本康，河西公幸，窄智久，阿部誠，福永晉，
申請(專利權)人：五十鈴自動車株式會社，
類型：發明
國別省市：JP[日本]
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