減振器防塵罩制造技術

一種包括動態(tài)減振器的減振器，所述動態(tài)減振器被設計為抑制減振器的活塞桿的振動。所述動態(tài)減振器包括阻尼質(zhì)量，所述阻尼質(zhì)量被形成為防塵罩以保護所述減振器免受污染物污染。

【技術實現(xiàn)步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本公開內(nèi)容涉及供車輛的懸架系統(tǒng)使用的阻尼器或減振器。更具 體而言，本公開內(nèi)容涉及一種這樣的阻尼器或減振器，所述阻尼器或減振器包括一動態(tài)減振器以減少傳至客廂的振動和/或噪聲。
技術介紹
這部分的陳述僅提供了與本公開內(nèi)容相關的背景信息，可能并不 構成現(xiàn)有技術。減振器與汽車懸架系統(tǒng)和其他車輛的懸架系統(tǒng)結合使用，以吸收 在車輛運行過程中出現(xiàn)的不希望的振動。為了吸收這種不希望的振動， 減振器連接在車輛的簧上質(zhì)量(車身)和簧下質(zhì)量(懸架系統(tǒng))之間。 活塞位于減振器的壓力管內(nèi)，并且連接至車輛的簧上質(zhì)量。壓力管連 接至車輛的簧下質(zhì)量，并且通常被注滿液壓流體。因為當減振器壓縮 或者伸張時活塞具有限制壓力管內(nèi)的液壓流體流動的能力，所以減振 器能夠產(chǎn)生一阻尼力，該阻尼力抵消掉原本會從車輛的懸架(簧下質(zhì) 量)傳至車身(簧上質(zhì)量)的振動。傳統(tǒng)的雙管式減振器包括其中布置有活塞的壓力管，以及圍繞所述壓力管的儲存管(reserve tube)。活塞桿連接至活塞，并且延伸 穿過壓力管和儲存管的上端。在壓力管的下端，底閥(base valve) 位于壓力管和儲存管之間。所述底閥控制在壓力管所限定的工作室和 儲存管所限定的儲存室之間的流體流動。阻尼力由以下兩種流體的限 制流動產(chǎn)生 一種是穿過活塞中的通道和閥系(valving)流體，所述活 塞調(diào)節(jié)在工作室內(nèi)流體在活塞的相對兩側之間的通行；另一種是穿過 座閥中的通道和閥系的流體，所述底閥調(diào)節(jié)流體在工作室和儲存室之 間的底閥的相對兩側之間的通行。由于活塞桿僅位于活塞的一側，相比于伸張行程，在壓縮行程中 排出不同量的流體。流體量的差異被稱為桿容量(rod volume)。在 壓縮行程中，桿容量的流體被推出壓力管，通過底閥進入儲存管。在伸張行程中，桿容量的流體沿相反方向從儲存管通過底閥流入壓力管。 活塞桿在其下端被活塞支撐，并且在減振器的上端被桿導向器滑 動地容納。因此桿導向器起到了桿的滑動軸承的作用。所述桿導向器 將活塞桿正確定位在壓力管中并且也充當壓力管和儲存管兩者的閉合件(closure member)。為了使活塞桿平穩(wěn)滑動穿過桿導向器，在桿 導向器的軸承部分的內(nèi)周緣和活塞桿的外周緣之間形成有微小間隙。 這種微小間隙允許液壓流體將活塞桿和桿導向器之間的界面潤滑。懸架系統(tǒng)是乘用車中所產(chǎn)生的內(nèi)部結構性噪聲的重要來源。減振 器產(chǎn)生高頻力(50~ 1000HZ),所述高頻力在減振器級別是聽不到或 者很難聽到的。止回閥的液壓轉換、打開和關閉、以及各種組件之間 的摩擦通常是這種非線性現(xiàn)象的根本原因。這些振動在車輛的整個車身傳播，并且局部地在車身的各種局部 結構處諸如淺盤形地板(floor pan)、車架及其他結構處，這些振動 被削弱。然后，這些結構產(chǎn)生大部分位于大約150~ 300Hz的典型低頻 "敲擊"噪聲。這些因傳播而產(chǎn)生的"敲擊"噪聲通常被稱為呼嗒或 者咯吱噪聲。用于減振器的頂部支座是減振器和車輛車身之間的橡膠界面，并 且這種支座應完全濾掉這些振動。最優(yōu)的噪聲、振動和不平順性(NVH) 性能需要高頻率下的4氐動態(tài)剛度(low dynamic stiffness)。然而， 該性能要求必須根據(jù)用于要求高靜態(tài)剛度的操縱、轉向和制動活動的 準靜態(tài)性能來獲得。所述問題的一個根本原因已被認為是未充分阻尼的減振器活塞 桿。活塞桿在由桿質(zhì)量、頂部支座動態(tài)剛度和阻尼器油可壓縮性所確 定的150~ 400 Hz的范圍內(nèi)共振振動。圖6示出了減振器的機械上等 同的彈簧-質(zhì)量-阻尼器系統(tǒng)。正如在圖6中可看到的，事實上存在 兩個自由度(兩個振動質(zhì)量)。第一個是活塞桿，第二個是阻尼器管 或多個阻尼器管。然而，由活塞桿引起的傳送力是最高的，因此這種 共振是最主要的。桿共振頻率的公式是激勵是由止回闊的液壓轉換、打開和關閉以及在產(chǎn)生壓力波的減述活塞桿將共振振動。借助于排出的內(nèi)部液壓阻尼將降低所形成的活塞桿加速級別和傳送力。圖7示出了對于特定減振器所測得和仿真 的共振。圖7表明共振頻率位于大約320 Hz。為了提高NVH性能，希 望減小或者消除該共振頻率。
技術實現(xiàn)思路
本公開內(nèi)容提供了 一種用于減振器的活塞桿的調(diào)諧動態(tài)減振器 (tuned dynamic vibration absorber)。 調(diào)諧動態(tài)減振器是一種抑制特定共振頻率的振動的有效和簡易方法。調(diào)諧動態(tài)減振器被設計為 通過增加一簡單的彈簧/質(zhì)量系統(tǒng)，來抑制第一階系統(tǒng)的共振。必須選 擇所增加系統(tǒng)的彈簧剛度(spring rate)和質(zhì)量，使得該系統(tǒng)具有相 等于"問題"系統(tǒng)的共振頻率的自有共振頻率。用于減振器的防塵罩 被設計為所述調(diào)諧動態(tài)減振器。從本說明書中所提供的說明中，更多的適用領域?qū)⒆兊蔑@而易見。 應理解的是，所述說明和具體實施例僅意在示例，并不意在限制本公 開文本的范圍。附圖說明在此所描述的附圖僅為了示例性目的，而不意在以任何方式限制 本7>開文本的范圍。圖l是一汽車的示意圖，該汽車包括具有根據(jù)本公開文本的調(diào)諧 動態(tài)減振器的減振器；圖2是包含有根據(jù)本公開文本的調(diào)諧動態(tài)減振器的減振器的側視圖，部分為截面圖3是圖2中所示的調(diào)諧動態(tài)減振器的放大截面圖4是減振器和動態(tài)減振器的等效機械系統(tǒng)；圖5是示出活塞桿和動體減振器共振的曲線圖6是不具有動態(tài)減振器的減振器的等效機械系統(tǒng)；以及圖7是示出不具有動態(tài)減振器的活塞桿的共振的曲線圖。具體實施例方式下面的說明本質(zhì)上僅是示例性的，并且不意在限制本公開文本、 本申請或其使用。現(xiàn)在參照附圖，在這些附圖中相同的參考數(shù)字標示 在多個圖中相同或者相應的部分，在圖1中示出了包含有包括根據(jù)本公開文本的動態(tài)減振器的減振器的車輛，所述車輛總體由參考數(shù)字10 標示。車輛10包括后懸架系統(tǒng)12、前懸架系統(tǒng)14和車身16。后懸架 系統(tǒng)12包括適于可操作地支撐一對后輪18的一對后懸架臂。每個后 懸架臂借助于減振器20和螺旋彈簧22附接至車身16。類似地，前懸 架系統(tǒng)14包括適于可操作地支撐一對前輪24的一對懸架臂。每個懸 架臂借助于減振器26和螺旋彈簧28附接至車身16。后減振器20和 前減振器26用于阻尼車輛10的簧下部分(即，前懸架系統(tǒng)14和后懸 架系統(tǒng)12)相對于車輛10的簧上部分(即，車身16)的相對運動。 盡管車輛10已被描述為具有獨立的前懸架系統(tǒng)14和后懸架系統(tǒng)12的 乘用車，但是減振器20和26也可用于具有其他類型的懸架和彈簧的 其他類型車輛，或者用在其他類型的應用中，所述其他類型的應用包 括但不限于，包含空氣彈簧、板簧、非獨立前懸架系統(tǒng)和/或非獨立后 懸架系統(tǒng)的車輛。而且，本說明書中所用的術語"減振器"概括地指 代阻尼器，因此會包括麥弗遜立柱(MacPherson strut )、彈簧座單元 以及本領域中公知的其他減振器設計。現(xiàn)在參照圖2,更加詳細地示出了后減振器20。盡管圖2僅示出 了后減振器20，應理解的是，前減振器26也被設計為包括根據(jù)本公 開文本的動態(tài)減振器。前減振器26與后減振器20的區(qū)別僅在于它適 于被連接至車輛10的簧上部分和簧下部分的方式。減振器20包括壓 力管30、活塞組件32、活塞桿34、儲存管36和底閥組件38。壓力管30限定一工作室42。活塞組件32被滑動地布置在壓力管 30內(nèi)，并且將工作室42劃分為上工本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術保護點】
一種減振器，包括：　壓力管，其限定一工作室；　活塞組件，其被布置在所述工作室內(nèi)，所述活塞組件將所述工作室分為上工作室和下工作室；　活塞桿，其附接至所述活塞組件，所述活塞桿從所述活塞延伸穿過所述壓力管的一端；以及　動態(tài) 減振器，其附接至所述活塞桿。

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：G范赫斯，
申請(專利權)人：田納科汽車營運公司，
類型：發(fā)明
國別省市：US[美國]